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chevy-van v8
wer kann mir helfen..geht immer aus wenn ich die erste fahrstufe einlege sonst im stand läüft er gut,hat jemand ein tip? thanks
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10 Antworten
Hallo Kollege,
was ist wenn du ein wenig Gas zum einlegen der Fahrstufe gibst? Eventuell mit dem anderen Fuss die Bremse betätigen....
Bei meinem Chevy small block war das auch einmal der Fall, das war aber eine falsche Vergasereinstellung und eine kaputte Kopfdichtung.
Wenn ein Vergaser bisher immer gut eingestellt war, und der Motor lief, und auf einmal nicht mehr, dann kann nur was nicht stimmen sagte mir einst ein guter Freund, und ich muss sagen, er hatte recht,
mfg Alex
Und wenn es gar kein Vergasermotor ist?
BTW In welchem Haus steht Mars eigentlich? Hier ist keiner Hellseher, und wenn du willst das dir jemand versiert hilft, mußt du schon ein paar Informationen mehr rausrücken. Modell,Baujahr, Motor, Getriebe, Fahrleistung all das würde schon ne Ecke weiter helfen. Mensch Kinder, ist doch nicht so schwer. Ansonsten bleibt alles nur Rumgerate und Vermutungen.
Hatte mal dasselbe Prob.
War aber nicht immer. War so, als ob ich bei nem Schaltwagen die Kupplung springen lasse, ohne Gas zu geben.
Lösung - Pfusch bei der vorhergegangenen Getriebeüberholung. Im Gegensatz zu der weit verbreiteten Meinung, ne Automatik hätte keine starre Verbindung zum Motor besteht diese doch. Der Wandler hat ja seine Schaufelräder, die über das Öl beim Anfahren oder beim Schalten die Kraft übertragen, jedoch bei Erreichen einer bestimmten stallspeed schaltet sich eine richtige Kupplung innerhalb des Wandlers zu und gibt nen direkten Kraftschluß Motor - Getriebe.
Diese Kupplung wird natürlich auch hydraulisch betätigt. Das heißt, im Stand ist Druck auf der Kupplungsleitung und trennt diese, bei einer bestimmten Konstellation Motordrehzahl - Getriebeeingangsdrehzahl etc. schaltet ein Ventil den Druck zur Kupplung ab und diese schließt.
Bei mir war ein ca. halbmillimetergroßes Bruchstück vermutlich einer Schraube in den Ölkanälen und hatte sich bis zu eben diesem Ventil vorgearbeitet und dies desöfteren verklemmt - also war dann jeweils die Kupplung zu...
Man kam an dieses Ventil glaube ich auch ran, ohne das Getriebe rausnehmen zu müssen.
Wenn Interesse, such ichs noch mal raus, wo genau...
Gruß
@murumetz
Bitte recherchiere doch deine Antworten noch etwas besser.....
Zitat:
Im Gegensatz zu der weit verbreiteten Meinung, ne Automatik hätte keine starre Verbindung zum Motor besteht diese doch. Der Wandler hat ja seine Schaufelräder, die über das Öl beim Anfahren oder beim Schalten die Kraft übertragen, jedoch bei Erreichen einer bestimmten stallspeed schaltet sich eine richtige Kupplung innerhalb des Wandlers zu und gibt nen direkten Kraftschluß Motor - Getriebe.
Die von dir erwähnte "starre" Verbindung gibt es nicht generell. Was es gibt, ist die Lock Up genannte Kupplung. Diese ist zur Drehzahlreduktion gedacht und würde als einfache Ausführung mit einer Lamelle die Kräfte beim Beschleunigen nicht lange aushalten. Es gibt auch Lock Up's mit drei oder fünf Lamellen, die kosten aber auch in den USA richtig Geld. Als Standard gab es sowas afaik nicht. Und nicht jedes Automatikgetriebe hat auch ein Lock Up. Der Lock Up wird auch nicht bei erreichen der Stallspeeddrehzahl geschaltet, sondern das macht das Steuergerät unter fest definierten Betriebsbedingungen.
Zitat:
Das heißt, im Stand ist Druck auf der Kupplungsleitung und trennt diese, bei einer bestimmten Konstellation Motordrehzahl - Getriebeeingangsdrehzahl etc. schaltet ein Ventil den Druck zur Kupplung ab und diese schließt.
In solch einem Getriebe gibt es in Abhängigkeit von der Anzahl der Gänge auch entsprechend viele Kupplungen. Und die werden nicht durch das Abschalten des Öldrucks aktiviert, sondern durch Beaufschlagung mit Öldruck. Deswegen gibt es auch Probleme, wenn der Öldruck nicht hoch genug ist, so das die Kupplungslamellen durchrutschen und verbrennen. Siehe auch TV-Zug, Getriebemodifikationen, Main Pressure, Line Pressure...........
@astrodriver
so, war schnell zu Hause und hab nen Buch geholt.
Um mein TH 700R4 zu reparieren, hatte ich mir von "ATSG" das"Techtran Manual - THM700-R4 (4L60) 1987- 1993" gekauft.
Vielleicht hatte ich mich ja auch nen bißchen mißverständlich ausgedrückt - Ich meinte die Kupplung INNERHALB des Converters!
Die heißt "Converter clutch". Und diese wird über das "Converter clutch valve", welches sich im Pumpengehäuse befindet angesteuert.
Und an diese kommt man auch bei eingebauter Pumpe ran. Nach dem Entfernen der Ölwanne ist ein Teil des Pumpenradius zu sehen. U.a. drei größere Löcher, so ca 15mm dia. Zieht man axial eine Linie durch vom Motorausgang zum Getriebeausgang durch die Pumpe, liegt eines der Löcher ( das Reverse boost ) auf der einen und die anderen beiden auf der anderen Seite. Auf dieser anderen Seite ist das innere der Eingang des Ölfilters und das äußere das converter clutch valve.
Hier einfach mal Sprengring vorsichtig entfernen, dann kommen einem das Stop Valve ( rundes Plättchen mit exzentrischem Loch ) - das eigentliche Ventil und zwei Federn entgegen. Hierbei nur mal prüfen, ob das Ventil leichtgängig ist. Wie gesagt, hier hatte ich nen Schraubenspan drin.
Das Buch sagt weiterhin zu diesem Fehler:
- Solenoid - external ground oder clogged exhaust orifice
- Converter - internal damaga
- valve body assembly - converter clutch apply valve stuck in apply position
- oil pump assembly - converter clutch valve stuck ( was ich beschrieben habe )
- ecm - external ground
Aber - es sind nur die getriebespezifischen Möglichkeiten, was sonst drumherum noch stören könnte - hm
@ darklight66 - hab gerade noch mal Dein Prob gelesen - wie meinst Du es genau mit "die erste Fahrstufe einlege" - wenn Du von P oder N auf irgendeinen Gang gehst oder nur wenn Du in first gear schaltest?
@murumetz
Ja ok, aber ob nun TCC oder andere Kupplungen, du hast da einen Denkfehler drin. Die Kupplung (auch die TCC) wird durch anliegenden Öldruck geschlossen!
Vergleich mal die möglichen Fehler im Fehlerchart für no converter clutch apply (Seite 14 figure 12) und no converter clutch release (Seite 15 figure 13).
Ist auf der Druckseite irgendwas undicht bekommst du keine TCC Funktion. Nur wenn das Magnetventil extern Masse bekommt, das Ventil in der Ölpumpe hängt oder die Ablauföffnung (exhaust orifice) verstopt ist, so das der Druck nicht mehr entweichen kann, dann ist die TCC dauernd auf Kraftschluß.
@ astrodriver
wenn ich mir die von Dir genannten figures durchlese, komme ich schon ein bißchen ins Zweifeln.
Was mich damals so sicher gemacht hatte, daß die CC über Druck geöffnet wird, war u.a. eine Darstellung in einem org. Chevy K/C/G - Models manual. Da steht halt an der Leitung vom Valve zur CC "release" dran. Also nahm ich an, wenn Druck, dann öffnend...
Hab ich mal abfotografiert und rangehängt, hoffe, die Auflösung ist gut genug.
Aber egal wie - wenn die Clutch geschlossen ist, geht der Motor beim Gangeinlegen aus ( oder habe ich noch was übersehen? ).
PS, Manchmal wurde ich als verrückt abgestempelt, weil ich die TH selber auseinandergeschraubt hab. Gut zu wissen, daß es hier Leute gibt, die weiterhelfen können, war damals fast am verzweifeln, bis ich ne zuviel eingebaute Kupplungsscheibe im 3rd/4th gefunden hatte ( war ne Werkstatt... ) Aber auslernen werd ich sicher nie...
Zitat:
Aber egal wie - wenn die Clutch geschlossen ist, geht der Motor beim Gangeinlegen aus ( oder habe ich noch was übersehen? ).
Definitiv!
So ein Diagramm hab ich auch mal in irgendeinem Manual gesehen. Dort waren die Leitungen dann auch noch verschiedenfarbig gekennzeichnet, und so konnte man genau sehen wann wo Druck drauf ist. Leider weiß ich nicht mehr wo das war.
Ich halte es eher für wahrscheinlich das in diesem Kreislauf der "Vorlauf" zur TCC in deinem Bild als release gekennzeichnet ist. Der "Rücklauf" als apply. Dann braucht man ja nur den Rücklauf zu schalten um Druck aufzubauen. Und so würde sich alles auflösen........
Zitat:
PS, Manchmal wurde ich als verrückt abgestempelt, weil ich die TH selber auseinandergeschraubt hab. Gut zu wissen, daß es hier Leute gibt, die weiterhelfen können, war damals fast am verzweifeln, bis ich ne zuviel eingebaute Kupplungsscheibe im 3rd/4th gefunden hatte ( war ne Werkstatt... ) Aber auslernen werd ich sicher nie...
Yo, kenn ich. Als ich vor zehn Jahren mein erstes TH700R4 aufgemacht habe, haben mich auch alle für verrückt erklärt. Geht nicht, kriegste nie wieder zusammen, vergiss es........all das waren die Kommentare die ich mir anhören durfte. Aber das ATSG Manual, viel Zeit, extrem sauberes fast steriles Arbeiten und logisches Denken machens möglich. Es geht. Nur sollte man seine Fähigkeiten realistisch einschätzen sonst endet es wirklich im Fiasko.
Was die zuviel eingebaute Lamelle betrifft, grundsätzlich kann es gar nicht genug Lamellen in der 3/4 Kupplung geben. Was hat denn da nicht hingehauen? Die 3/4 ist einer der wenigen Schwachpunkte beim TH700R4. Du kannst bis zu acht Lamellen mit den normalen (dicken) Stahlscheiben einbauen. Neun Lamellen gehen in Kombination mit den dünnen Stahlscheiben rein, dann sollten aber nicht mehr als 400PS anliegen, sonst gibts Probleme mit der Wärme........
@ astrodriver
Orginal scheint es in der 3/4cl nur ein five oder six friction stack up zu geben ( Seite 79 - 80 ).
Bei mir waren aber 7 eingesetzt. Und damit war der geforderte Abstand ( Spiel ) zwischen der letzten Druckplatte ( 0.06 - 0.08" ) fast auf 0 reduziert. Sicher kann man auch mehr Plattenpaare einsetzen, wenn nur der backing plate travel groß genug bleibt. Wäre nur ne Frage der Haltbarkeit dünnerer Platten...
Das war die Ursache - die Wirkung war - immer nach ca. 100km Fahrstrecke nach einer Getriebeüberholung hatte ich keinen 2 und keinen 4 Gang mehr. Bremsband völlig runter. Insgesamt wurde das Getriebe sieben mal rausgenommen und jedesmal rumgerätselt. ( sind viele Bremsbänder draufgegangen )
Durch das fehlende Spiel der 3/4 cl hatte - nehme ich mal an - das Getriebe immer versucht, im 3 und 4 gleichzeitig zu fahren; der Schaltpunkt auf den vierten war auch richtig undeutlich/verschwommen zu merken.
Und der schwächste Punkt - das Bremsband hat aufgegeben. Und dann gings halt ruhig im 3. weiter...
Irgendwann hatte ich die Nase voll und hab nen anderes 700er gekauft und eingebaut.
Dann hab ich mir nen anderen Van gekauft, bei dem das Getriebe auch nicht mehr so toll schaltete. Also das alte im ( damals noch ) Wohnzimmer überholt ( cleanere Atmosphäre gibts fast nicht, viel Ruhe... ) und dann die Getriebe getauscht.
Dann noch das Prob mit der Converter-Clutch gefunden und seitdem - toi toi toi - fast 10tmls ohne ein Problem.
Will demnächst das noch liegende 700er für meinen Caprice fertig machen ( noch besser wärs für meinen Riviera, aber sicher paßts da nicht ran, mal schauen).
Denke auch über ne Verstärkung nach, der Riv hat zu viel torque und der Caprice soll auch nicht ganz orginal bleiben...
@ darklight66
hat sich schon was ergeben mit Deinem Problem?
Bin immer neugierig, was solche Fehler anbelangt
Na da hast du ja noch was vor! Die Möglichkeiten das TH700R4 zu modifizieren sind ziemlich vielfältig und die Teileauswahl in den USA ist schier endlos.