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c20xe mit 48er weber?
moinsen Leute hab noch nen satz 48 webervergaser liegen wollte mal fragen ob sich da jemand mit auskennt ab man die teile überhaupt zum laufen kriegt und obs dann auch gut läuft.Welche nocken man fahren sollte ect. Hab schon ne kopfbearbeitung mit größeren einlass und auslasskanälen die ansaugbrücke für die 45 wurde auch geweitet und angepasst. Also wenn sich einer mit diesem thema auskennt wäre ich dankbar.
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67 Antworten
...also umgeschliffene serienwellen...
na da brauchst dir auch keinen kopf machen; durch umschleifen bekommst eh nur "zahme" werte raus; aber eigentlich für nen sonst serienmäßigen motor unbedenklich.
wenn das so ne art "Gruppe N" wellen sind, dann hast eh kaum überschneidung in OT; vieleicht so 1mm, mehr wirds nicht sein.
is vieleicht der beste weg nem auto ne verträgliche leistungsspritze zu verpassen; muss man eigentlich nur noch mal abstimmen lassen und gut.
was hat der serie für nen hub? 10,2 oder so? ändert sich ja quasi kaum was; vieleicht obenraus bissel williger?
EDIT: die ventilerhebungskurve die du da gepostet hast die gefällt mir sehr gut; bekommen schrick und co. auch nicht besser hin.
ich find die ist recht steil gelungen; macht also schnell relativ weit auf, besser kanns kaum laufen.
sieht man mal das die bei GM a nit aufn kopf gefallen sind;)
Hat Jemand die Daten von den Serien Wellen ?
Zitat:
Original geschrieben von OHCTUNER
Hat Jemand die Daten von den Serien Wellen ?
vieleicht der reinhard? der hatte die bestimmt schon mal in der hand?
hallo reinhard, bitte post von dir!;)
Nein ich habe keine umgschliffenen Serienwellen.
Hier die daten der original xe wellen
Öffnungslängen 272° KW (224° bei 1mm)
Max Hub 9,5 mm
Überschneidungs OT 0,9mm
Grundkreis 34mm
Einlasswelle
Öffnet: 20° vor OT
Schließt: 72° nach OT
Auslasswelle
Öffnet: 60° vor OT
Schließt: 32° nach OT
Überschneidung in OT 52°
Bist du sicher das die Daten stimmen ?
Kann ich kaum glauben !
Was kannst du kaum glauben?
Die 272° mit den Steuerzeiten , zb. Auslass schließt 32° nach OT , das ist total untypisch spät für Seriennocken(Mehrventiler) , genauso wie die Überschneidung von 52° , deswegen meine Zweifel das diese Daten von den Serienwellen sind !
Da bin ich mir ziemlich sicher. Meine Haben halt etwas weniger Überschneidung trotzdem mehr Fläche unter der Ventilerhebungskurve. Dafür nehm ich höhere Ventilbeschleunigungen in Kauf. Ist aber mit dem Serienventiltrieb gut machbar. Die 272° der Original Welle wurden auch zwischen den Beschleunigungsausläufern gemessen. Die Reine Öffnungslänge ist als auch noch mal 20-30° größer.
Meins sind keine umgeschliffenen Wellen. Mein Grundkreis ist immernoch 34 mm. Und bekanntlich kann man aus ner Welle mit 34mm grundkreis und 9,5 mm Hub keine Welle mit 10,8 Hub und 34er Grundkreis schleifen.
Ich wundere mich immer noch wegen den Daten der Serienwellen !
Ich versuche das zu verstehen , hab dazu aber nichts gefunden was das bestätigen könnte !
Die Auslassnocke bereitet mir dabei am meisten Bedenken !
Hier mal 272er (Hydros) von Dbilas !
272°
Spreizung 112°
Ventilhub 10,4
Hub in OT 1,5
24/68 - 68/24
Hab ja oben schon geschrieben, dass da einige ihre eigenen Definitionen haben. Man kann nicht äpfel mit birnen vergleichen. Wie es bei Dbilas ist kann ich nicht beurteilen. ich orientier mich an der reinen erhebungskurve. Die Steuerzeiten sind doch eh "Vorschläge".
Also die Nockenwellen vom Tuner mit den Serien vergleichen, das geht nicht, jeder miss anders und deshalb wareieren die Werte. mit und ohne Spiel, gemessen kommt was anders raus.
Um nochmal auf die Vergaser zurück zu kommen, die 48iger sind nur für Rennsport.
Ich hab das schon 25 Jahre hinter mir. die Baypassbohrungen sind zu gross, für den 16V auf jedenfall.
die haben eine schlechte Luftgeschwindigkeit mit Wellen mit grösserer Überschneidung.
und die Verdiichtung angesprochen; damit sich 48iger lohnen müsst die mal über 12:1 mit dicken Nocken
damit der vernüftig saugt.
ausserdem wird der im Übergang nie richtig laufen; gegenteilig ,wie in vorherigen Posts geschrieben wurde. weil die Übergangsbohrungen zu gross sind wird der zu fett. ws man nach egal wieviel Prüfstand läufen nicht weg bekommt.
selbst bei den 45igern hab ich mit Serien nahen Nocken(dass heisst bei mir bis 296) mit 34mm Luftrichtern die besten Ergebnisse erziehlt. gross ist nicht alles. auf die Luftgeschwindigkeit kommt es an. weil der Motor wenn er gut abgestimmt ist, auch mit den Zutaten; weit über sein Hubvolumen ansaugt,wenn nicht liegt man daneben. auch die Aussage bei 220 Ps ist Schluss; dass ist Tineff.
was soll die Leistung begrenzen? wenn die Verdichtung und die Steuerzeiten stimmen, Kopfbearbeitung ,sind da weit aus mehr drin.
Das Thema EDK; sicher ist das besser abzustimmen, aber von der Leistung her, kommt da nicht arg viel mehr; wenn man Vergaser mit Programierbarer Zündung fährt, lassen die der Edk nicht viel nach.
meistens liegts an der Abstimmung, oder an der Zündung, das man da nicht weiter kommt, oder es liegt ganz einfach an der Lustlosigkeit, des Onkels, der ihn auf dem Prüfstand abstimmt.
Die EDK ist im ersten Moment sogar schlechter; weil sie kein Venturie besitzt, sie kann nicht mit Luftgeschwindigkeit arbeiten, deshalb darf man die Drosseln auch nicht zu gross wählen, sonst kommt unterum garnichts mehr; weil keine Luftgeschwindigkeit mehr da ist. man kann dann nur die Miesere überspielen und passt Einspritzwerte und Zündkennlinie an. Aber ob die Optimale Füllung zu stande kommt ist eine andere Sache. Vom Auspuff und Ventilen, sowie Spülverlusten fangen wir garnicht erst an.
Ergo, solang man keine Bergrennen oder Rundstrecke fährt, und ein Nutzbares Drehzahlband von 4500-8000 haben will, verbaut man bis 220 Ps eine 45 EDK oder 45iger Vergaser, und man kann je nach Nocke in allen Lebenslagen drauflatschen und der Motor geht los. was nutzt die spuckerei in mittleren Drehzahlen, fürdie paar Ps mehr bei Vollast.
Ps; bei mehr Hubraum, ist es nicht mehr so schlimm, aber die Vergaser sind von Teil auf Volllast immer noch zu fett, was man auch nicht weg bekommt. entweder man lebt damit oder nicht.
gr armin
Zitat:
Original geschrieben von armin-possmann
Also die Nockenwellen vom Tuner mit den Serien vergleichen, das geht nicht, jeder miss anders und deshalb wareieren die Werte. mit und ohne Spiel, gemessen kommt was anders raus.
Um nochmal auf die Vergaser zurück zu kommen, die 48iger sind nur für Rennsport.
Ich hab das schon 25 Jahre hinter mir. die Baypassbohrungen sind zu gross, für den 16V auf jedenfall.
die haben eine schlechte Luftgeschwindigkeit mit Wellen mit grösserer Überschneidung.
und die Verdiichtung angesprochen; damit sich 48iger lohnen müsst die mal über 12:1 mit dicken Nocken
damit der vernüftig saugt.
ausserdem wird der im Übergang nie richtig laufen; gegenteilig ,wie in vorherigen Posts geschrieben wurde. weil die Übergangsbohrungen zu gross sind wird der zu fett. ws man nach egal wieviel Prüfstand läufen nicht weg bekommt.
selbst bei den 45igern hab ich mit Serien nahen Nocken(dass heisst bei mir bis 296) mit 34mm Luftrichtern die besten Ergebnisse erziehlt. gross ist nicht alles. auf die Luftgeschwindigkeit kommt es an. weil der Motor wenn er gut abgestimmt ist, auch mit den Zutaten; weit über sein Hubvolumen ansaugt,wenn nicht liegt man daneben. auch die Aussage bei 220 Ps ist Schluss; dass ist Tineff.
was soll die Leistung begrenzen? wenn die Verdichtung und die Steuerzeiten stimmen, Kopfbearbeitung ,sind da weit aus mehr drin.
Das Thema EDK; sicher ist das besser abzustimmen, aber von der Leistung her, kommt da nicht arg viel mehr; wenn man Vergaser mit Programierbarer Zündung fährt, lassen die der Edk nicht viel nach.
meistens liegts an der Abstimmung, oder an der Zündung, das man da nicht weiter kommt, oder es liegt ganz einfach an der Lustlosigkeit, des Onkels, der ihn auf dem Prüfstand abstimmt.
Die EDK ist im ersten Moment sogar schlechter; weil sie kein Venturie besitzt, sie kann nicht mit Luftgeschwindigkeit arbeiten, deshalb darf man die Drosseln auch nicht zu gross wählen, sonst kommt unterum garnichts mehr; weil keine Luftgeschwindigkeit mehr da ist. man kann dann nur die Miesere überspielen und passt Einspritzwerte und Zündkennlinie an. Aber ob die Optimale Füllung zu stande kommt ist eine andere Sache. Vom Auspuff und Ventilen, sowie Spülverlusten fangen wir garnicht erst an.
Ergo, solang man keine Bergrennen oder Rundstrecke fährt, und ein Nutzbares Drehzahlband von 4500-8000 haben will, verbaut man bis 220 Ps eine 45 EDK oder 45iger Vergaser, und man kann je nach Nocke in allen Lebenslagen drauflatschen und der Motor geht los. was nutzt die spuckerei in mittleren Drehzahlen, fürdie paar Ps mehr bei Vollast.
Ps; bei mehr Hubraum, ist es nicht mehr so schlimm, aber die Vergaser sind von Teil auf Volllast immer noch zu fett, was man auch nicht weg bekommt. entweder man lebt damit oder nicht.
gr armin
armin du musst es wissen,
aber mit 34er venturys meinst da kommt so viel durch das der so ne leistung ausspuckt?
der saugt ja schon nen ganzen batzen luft an wenn der mit 8000 touren ballert; meine das schnürt bissel ein?
meine überlegung dazu war; hast ja nen mords ringspaltquerschnitt am ventil bei ordentlich ventilhub; da wirst ja bei 8000 touren an der 100m/s - gasgeschwindigkeit kratzen, evtl sogar drüber?
dacht eigentlich da gibts probleme am ventury , der gasstrom is zwar am "kanaleingang" nicht so schnell wie am ventil, durch das enge ventury wirds da aber auch schon ganz schön zerren, meinte das wird zu eng und schnürt eher zu?
haben die 48er so grosse übergangsbohrungen? hatte noch keine in der hand...
aber langsam wird mirn klar warum die 40er dcom bei mir nicht liefen mit den recht grossen (und zahlreichen =5) übergangsbohrungen...
meinte eigentlich das war magerruckeln da das lambda - meter im übergang auf mager sprang; leichter widerspruch...
mfg
Mit den Baypass bohrungen, muss man genau die richtige Leerlaufdüse und Mischrohr haben, sonst spucken die im Übergang bei 2800-3200 U/min.
Ja wenn man Motorsport fahren will, und demenstprechend die Übersetzung hat, kann der Venturie grösser gewählt werden, da ist es egal, was er im Schiebebetrieb und unten rum macht, aber wenn man auf der Strasse fährt, will man ja das er in allen Lebenslagen fährt.
Ich hasse das wenn man mal drauflatscht und der geht erst in die Knie, bis der Motor sich mal bequemt loszugehen. Ich fahr auf einem 2,5 Liter 48iger mit 38,5mm Venturie, weil diee mit 42mm auch nicht wollten. hab aber das kleine Gehäuse, die sind durchgehen 48. die grossen sind vorn, 48mm und hinten 56mm mit Serie 42 mm Venturie. aber die haben Mords Baypassbohrungen, die sind sogar beim 2.5Liter bei 3500 U/min 8 Prozent im Abgas und das bekommt man nicht weg, wenn man die Leerlaufdüse kleiner macht spuckt er im Übergang.
um Nerven zu schonen macht man für auf die Strasse 45iger drauf.
wenn die Nocken nicht zu viel Hub in Ot und die Überschneidung nicht zu gross sind, kann man 36mm Venturis fahren. grösser nicht sonst kommt unten rum nichts. gr armin
Hi!
Hab mal mit Risse über Vergasergrößen passend zum Motor usw gesprochen..Die sagten damals bis ca.220PS biste am besten mit 45er bedient am 2Liter+ Motor da du einfach eine bessere saubere Leistungskurve hast und vorallem ein breiteres nutzbares Drehzahlband wie mit 48er auf dem selbigen Motor.Haben mir quasi das gesagt was Armin hier auch schon geschrieben hat.Für "noch" Mehrleistung reicht dann allerdings der Querschnitt der 45iger Vergaser nicht mehr aus?!
Mein Motorntuner hat damals auch einfach mal um zu testen seine 45er Weber gegen 50er Weber getauscht am gemachten C20XE.Danach lagen zwar auf seinem Prüfstand obenrum 5 PS mehr an,dafür fuhr sich die Kiste untenrum aber unter aller Sau.War einfach der Querschnitt zu groß und zu wenig Strömungsgeschwindigkeit da..
Zwischen 45er Weber und 45er EDKA liegen ca 8-10% Mehrleistung und 20-25% mehr Drehmoment am selben Motor an.Weber mit einer EDKA zu vergleichen das wird in meinen Augen nichts.Dazwischen liegen teils Welten vorallem wenn der Motor im Straßenverkehr benutzt wird.Alleine schon der Kaltstart und das Teillastverhalten da ziehst du wenn du einmal ne vernüftig abgestimmt EDKA gefahrn bist mit guten Motormanagment ne EDKA immer den Webern vor auch wenn sie gut abgestimmt sind..;)
Aber ist halt auch alles eine Sache des Geldes,Einsatzszweck des Motor usw..
Klar ist die EDK enfacher abzustimmen. Es gibt nicht merh viel Prüfstände die sich Mühe geben, die Vergaser sauber, auch bei Teillast einzustellen, der Motor wird paar mal Hoc geprügelt, wenn die Leistungskurve nicht merh zackelig ist, reicht denen dass, es wird gesagt, mit dem Rest der unstimmigkeiten muss man leben.
Das stimmt ganz einfach nicht, wenn ich für mich Vergsaser abstimm, dauert es schon ne weile.
wenn man eine Programmierbare Zündung hat, kann man noch sehr viel holen bei Vergaser.
weil man nur durch den verteiler und die Fliehgewichte halt nicht mit der Zündung früher kann.
Ich fahr mit Unterdruck. die ich an allen vier Drosseln mit T Stück angeschlossen hab. ich hab im Stand 18 Grad Frühzündung, bis 3200U/min geht der bis auf 34 Grad, dann bricht der Unterdruck zusammen, weil die Drosseln weiter auf sind und die Zündung regelt bei 34 Grad ab. das ist dann knapp and er Klingelgrenze, aber weil ich so viel Frühzuündung fahre, geht der in allen Lebenslagen dirckt aufs Gas.
Die EDk, bringt im Vergleich nur soviel, durch den Freien Querschnitt, und weil die genau mit dem Eprom abgestimmt werden kann. nur wenn man mal den Motor im Winter starten will, würd ich mehrere Eproms empfehlen. aber mitlerweile gibts ja die Rennspritzen mit verschiedenen Fühlern für Luftdruck und alle Umwelteinflüsse. aber desto mehr Felerquellen hat man dann auch. gr armin
Ps nicht meckern Vergaser sind versifft, liegen schon 2 Jahre im Keller. gr armin