bremsen entlüften
Servus zusammen.
Gibt’s beim V50 ein besonderes Prozedere zum Bremsen entlüften, falls man Luft im ABS Modul vermutet?
Muss man mit Vida gewisse Ventile ansteuern?
Oder reicht ein Gerät mit drei Bar?
In Vida lese ich auch, dass man das Pedal beim Entlüften verkeilen soll.
Hab ich noch nie gesehen.
Danke schon mal für Anregungen und Erfahrungen.
Hans
41 Antworten
Zitat:
@break306 schrieb am 13. Juli 2024 um 12:34:55 Uhr:
Wall of text, WOW!
Danke für das schöne Referat.
Wenn ich mich recht erinnere (und davon gehe ich gerne aus), dann schlummerte unter meiner V50-Haube ein klassisches unterdruckverstärktes Zweikreis Hydraulikbremssystem mit ABS/ESP. Ich habe in den sechs Jahren V50 mehrfach Bremsen gemacht, Dot4 getauscht und einmal auch die Schläuche.
Zu keiner Zeit stellte sich das hier beschrieben Verhalten ein, das müßte ja auch zufällig/zeitweise im normalen Fahrbetrieb, zB an der Ampel, auftreten. Die allermeisten Fahrer (mich eingeschlossen) würden nach Auftreten von "Pedal geht zugrunde" das Vetrauen verlieren und das KFZ wechseln.
Wie es zu dem Verhalten kommt, wo die nicht komprimierbare Flüssigkeit abbleibt, ist auch noch ungeklärt, ich bin da immer noch im HBZ und seinen Kolbendichtungen.
Aber nix für ungut und jeder wie er meint, ob nun begründet oder auch nicht.
Gerne, kein Thema, alles gut.
Bevor mich der Alltagsstress für den Rest der Woche wieder verschlingt, abschließend und zur Aufklärung:
Um noch mal über den Verbleib der „nicht komprimierbaren Flüssigkeit“ zurückzukommen, die natürlich nicht weg/verschwunden ist, denn dies würde tatsächlich auf eine Leckage im System hindeuten; dass bei herkömmlichen Fahrzeugen mit pneumatischem Bremskraftverstärker der Pedalweg durch das verschobene Bremsflüssigkeitsvolumen bestimmt wird.
Von der Regeltechnik merkst du als Fahrer im normalen Fahrbetrieb nichts davon, sofern man nicht barfuß fahrend auf Details am Pedal achtet; die Bremsanlage arbeitet in jeder Situation tadellos und gibt dir stets ein Gefühl einer vorliegenden Komfortbremsanlage.
Diese beschriebenen und zuvor schon genannten Symptome zeigen sich bspw. bei unserem Wagen kurz vor dem Motorstart so;
Motor aus, ein- bis zweimal Pumpen >harte Pedalendstellung – Motor an> Pedaldruck sinkt leicht ab und bleibt konstant in dieser Position weich.
Im Allgemeinen ist die Aufgabe einer Bremsanlage die Bereitstellung eines
optimalen Verzögerungsverhaltens in allen Fahrzuständen, wie bspw. an Ampeln im normalen Alltags-Stadtverkehr, Baustellen, Autobahnen etc.
Hierbei spielt bei einem Bremsvorgang neben der Fahrzeugstabilität und der Spurtreue eines Fahrzeuges die Pedalcharakteristik eine wesentliche Rolle. Diese bestimmt maßgeblich das subjektive Empfinden des Fahrers und kann dir tatsächlich ein Sicherheits- und Komfortgefühl vermitteln. Dazu tragen insbesondere das Ansprechverhalten und die Dosierbarkeit der Bremsanlage bei.
Idealerweise sollte die Pedalcharakteristik nicht durch störende
Systemeigenschaften wie Schwingungen beeinflusst werden.
Die Pedalcharakteristik einer konventionellen Bremsanlage wird neben konstruktiven Parametern, wie Bremspedalübersetzung, mechanisch hydraulische Übersetzung, Leerwege, Luftspiele, Elastizitäten, Dämpfungen sowie Kompressibilitäten vorwiegend durch die Bremskraftunterstützung bestimmt.
Das gesamte Systemverhalten lässt sich idealisiert über die im unten angeführten Bild dargestellten Kennlinien charakterisieren.
Die Pedalkraft, der Pedalweg, der Bremsdruck und die Fahrzeugverzögerung sind die wesentlichen Merkmale zur Beschreibung der Eigenschaften einer Bremsanlage. Die zwei letztgenannten Merkmale haben näherungsweise einen linearen Zusammenhang, sodass man auf die zusätzliche Darstellung der Fahrzeugverzögerung verzichten kann.
Das Bild weiter unten im Anhang zeigt die typischen Kennlinien für ein Bremssystem mit pneumatischem Bremskraftverstärker.
Daraus kann man wichtige Eigenschaften des Bremssystems wie Totweg(1), Leerweg(2), Rückstellkraft(3), Ansprechkraft(4), Springerverhalten(5), Dosierbarkeit und Ansteuerungspunkt(6) ableiten. Gemäß den Kennlinien ist zur Verschiebung des Bremspedals eine bestimmte Antrittskraft erforderlich, die im Wesentlichen durch die Rückstellkraft(3) aufgrund Federvorspannungen im Hauptbremszylinder und die Reibung im System geprägt ist. Bei kleinen Pedalwegen ist die näherungsweise konstante Pedalkraft durch die Ansprechkraft gekennzeichnet(4). Dies ist auf den Leerweg(2) im System und auf die Auslegung des Bremskraftverstärkers zurückzuführen. Damit wird ohne einen Anstieg der Pedalkraft ein Druckaufbau und somit eine Fahrzeugverzögerung erzielt.
In diesem Bereich erfolgt die Dosierung der Fahrzeugverzögerung fast ausschließlich durch den Pedalweg. Der Kraftanstieg am Pedal erfolgt mit zunehmendem Pedalweg nach dem Einsprung(7). Der näherungsweise konstante Kraftverlauf bei gleichzeitigem Druckaufbau bis zum Einsprung(7) charakterisiert das Springerverhalten(5) des Bremssystems, welches durch einen großen Gradienten in der Bremsdruck/Pedalkraft-Kennlinie gekennzeichnet ist. Eine deutliche Zunahme der Kurvensteigung in der Pedalkraft/Pedalweg-Kennlinie erfolgt mit dem Erreichen der maximalen Bremskraftunterstützung am Aussteuerpunkt(6) des Bremskraftverstärkers. Über diesen Punkt hinaus liefert der Bremskraftverstärker keine weitere Unterstützung. Der starke Kraftanstieg wird vom Fahrer annähernd wie ein mechanischer Anschlag empfunden. Durch die Betätigung des Bremspedals wird in der Bremsanlage ein Druck aufgebaut, der nach Überfahren des Totwegs(1) aufgrund nicht linearer Steifigkeiten, über dem Pedalweg leicht progressiv verläuft.
Auf eine detailliertere Beschreibung der dargestellten Kennlinien kann an dieser Stelle verzichtet werden.
Zusammenfassend kann jedoch festgehalten werden, dass, wie weiter oben bereits erwähnt, bei herkömmlichen Fahrzeugen der Pedalweg durch das verschobene Bremsflüssigkeitsvolumen bestimmt wird.
Die Pedalkraft korreliert mit dem in der Radbremse aufgebauten hydraulischen Druck und die resultierende Fahrzeugverzögerung folgt dem hydraulischen Druck in der Radbremse.
Zur Erzielung einer vom Fahrer als gut empfundenen Pedalcharakteristik ist bei einer konventionellen Bremsanlage eine aufwändige und gezielte Feinoptimierung sämtlicher oben genannter Merkmale erforderlich. Bereits geringe Änderungen in den Kennlinien können einen großen Einfluss auf die subjektive haptische Empfindung des Fahrers haben.
Durch die Regelung der Druckstangenkraft mithilfe des elektrischen Bremskraftverstärkers zur Bremskraftunterstützung, wie beim FCBS-System die in unserem Fahrzeug zum Einsatz kommt und die geeignete Vorgabe von den genannten Merkmalen wird eine große Flexibilität bei der Gestaltung einer gewünschten Pedalcharakteristik erreicht. Dabei werden weitestgehend die genannten Eigenschaften durch die Form der Merkmale bestimmt und nicht, wie bei konventionellen Bremsanlagen, durch konstruktive Maßnahmen.
Grüße aus der Eifel und einen angenehmen Wochenstart für alle gewünscht.
Heinz
Jetzt hast du dir das Fleissternchen aber redlich verdient!
Zwar komplett am Thema vorbei, aber schön geschrieben (copy/paste).
Die Kernfrage, wie es zu dem Verhalten kommt, steht nach wie vor unbeantwortet im Raum.
Aber is nich schlimm, man kann ja nicht alles können und wissen.
Zitat:
@BaggerHeinz schrieb am 15. Juli 2024 um 04:12:30 Uhr:
....Diese beschriebenen und zuvor schon genannten Symptome zeigen sich bspw. bei unserem Wagen kurz vor dem Motorstart so;
Motor aus, ein- bis zweimal Pumpen >harte Pedalendstellung – Motor an> Pedaldruck sinkt leicht ab und bleibt konstant in dieser Position weich.
Ja, so kenne ich das. Der TE beschreibt ein etwas anderes Verhalten.
Nur mal so als Anmerkung: Der V50 hat keine elektrische Bremskraftverstärkung mit flexibler Druckstange.
Der hat ein unterdruckverstärktes hydraulisches Zweikreisbremssystem. Da darf gar nichts nachgeben, denn das würde es auch im Falle, dass der Bremskraftverstärker ausfällt tun.
Ergo: Hauptbremszylinder intern undicht, weswegen man auch keine Flüssigkeit austreten sieht.
Sven
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Nicht undicht weil bei stehendem Motor kein Absacken. Auch festgeklemmt nicht nach Stunden.
Man kann sich alles schönreden.
Ich hoffe, dein Auto kommt mir nie nahe.
Aber wir sind uns schon einig dass, wenn der bremskraftverstärker mit im spiel ist, viel mehr druck anliegt?
Da kannst du tagelang festklemmen und der druck reicht nicht aus um zu entweichen.
Kinder, es sind keine 24h von der Zwangspause vorbei - wilde Thesen aufstellen ist einfach.
Bedenkt bitte, das jede Wahrnehmung sehr subjektiv und nicht vergleichbar ist…
…bevor wir wieder auf die stille Treppe dürfen…
Gruß Didi
Zitat:
@break306 schrieb am 15. Juli 2024 um 10:58:00 Uhr:
Jetzt hast du dir das Fleissternchen aber redlich verdient!
Zwar komplett am Thema vorbei, aber schön geschrieben (copy/paste).
Die Kernfrage, wie es zu dem Verhalten kommt, steht nach wie vor unbeantwortet im Raum.
Aber is nich schlimm, man kann ja nicht alles können und wissen.
Na, da stimme ich dir uneingeschränkt zu; ich kann und weiß beileibe nicht alles und lerne stets dazu.
Deine Antwort irritiert mich schon etwas – zumal sich der letzte Beitrag ausschließlich auf Fahrzeuge mit pneumatischem Bremskraftverstärker bezieht; sogar mit erklärenden Diagrammen, indem sich das Systemverhalten idealisiert über die dargestellten Kennlinien charakterisieren lässt.
Hierzu möchte ich gerne noch deine Aufmerksamkeit ergänzend auf den obigen Hinweis im Text »Kompressibilitäten« lenken.
Google einmal danach – ist halt Physik.
Sollte meine Denkweise diesbezüglich einen Fehler beinhalten, dann darfst/kannst du mich gerne dahin gehend aufklären und korrigieren – ich kann dir nämlich nicht ganz folgen.
Beste Grüße aus der Eifel
Heinz
Ja, du bist im zweiten Versuch dann auch wirklich in der richtigen Generation von Bremsanlagen angekommen.
Trotzdem ist der KI-Text in der hiesigen Diskussion wenig erhellend und deswegen obsolet.
Das sollte mein von dir zitiertes Posting zum Ausdruck bringen - nicht mehr und nicht weniger.
Bevor wir uns hier weiter herumquälen, lasse ich deinen Kommentar jetzt mal einfach unkommentiert so stehen und verschwinde wieder in den Hintergrund; anstrengend!
Ist besser so.