bremsen entlüften
Servus zusammen.
Gibt’s beim V50 ein besonderes Prozedere zum Bremsen entlüften, falls man Luft im ABS Modul vermutet?
Muss man mit Vida gewisse Ventile ansteuern?
Oder reicht ein Gerät mit drei Bar?
In Vida lese ich auch, dass man das Pedal beim Entlüften verkeilen soll.
Hab ich noch nie gesehen.
Danke schon mal für Anregungen und Erfahrungen.
Hans
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41 Antworten
Hab's gerade nochmal am V70 II meiner Frau probiert.
Genau das gleiche. Also kein Einzelfall.
Grüße Markus
Das ist egal, ob der Motor läuft oder nicht.
Bei anliegendem Unterdruck hat man Bremskraftunterstützung durch den Bremskraftverstärker, der auch nur auf einem physikalischen Prinzip basiert: Pneumatik und die Fläche der großen Membrane.
Die Modulatorpumpen im ABS-Block machen im Normalfall gar nichts, wenn das ABS nicht aktiv ist. Einige Hersteller legen aber die Bremsbeläge gelegentlich kurz an, damit ein Wasserfilm gebrochen wird und die Bremse schneller anspricht.
Markus kann gern mit seiner defekten Bremsanlage weiter herumfahren, aber ich würde ihn als Prüfingenieur auch durchfallen lassen, wenn das Bremspedal sich so verhält!
Na vielleicht fragt Markus mal seinen schlauen Ingenieur mal nach der Ursache, warum das so ist! Ich bin seeeeehr gespannt auf die Antwort! - Das, was der vielleicht meinte, ist dass wenn man den Unterdruck aufgepumpt hat und das Bremspedal sich hart anfühlt (keine Bremsunterstützung mehr) und man auf dem Pedal weiterhin Druck ausübt, dass es beim Motorstart nachgibt (Unterdruck wird erzeugt und der Bremskraftverstärker zieht das Pedal regelrecht nach unten, weil der eine viel höhere Kraft aufbringen kann. Das Pedal darf aber wie gesagt nicht bis zum Ende durchsacken, da ist definitiv etwas defekt!
So, ich beteilige mich nicht weiter an dieser Diskussion, denn Diskussionen mit Unbelehrbaren haben keinen Sinn. Ich hoffe nur, dass Du Dich mit Deinem V70 nicht irgendwann selbst (oder gar jemanden anderen) totfährst, weil die Bremse versagte!
Sven
Sorry, aber das ist wirklich Unsinn.
Ich fahre seit 24 Jahren mit Fahrzeugen verschiedener Hersteller und ALLE haben den gleichen "Bremsendefekt" und kein Prüfingenieur hat's je bemerkt.
Ja ne ist klar:-)
Nur, weil du's dir nicht erklären kannst, heißt es natürlich, daß es das nicht gibt.
In einem hast du allerdings Recht. Die Diskussion mit dir führt zu nichts.
Allen anderen ein schönes Wochenende.
Grüße Markus
Menschen sprechen viel an langen Tagen.....
Das Pedal darf nicht durchfallen.
@Markus_1: Wenn @SvenL es nicht erklären kann (ich kanns auch nicht), dann wäre es an dir, hier Licht ins Dunkle zu bringen, zB auch um deine Behauptung zu untermauern.
Wir sind übrigens nicht unbelehrbar, sondern einfach nur unbelehrt (weil dumm geboren), lass uns doch bitte an deinem Wissen teilhaben!
Lieber break, wie ich schon ein paar mal erwähnt habe, habe ich die Info von unseren damaligen Bremsenentwicklern. Wie, wann und warum welche Ventile im ABS Block bei laufendem Motor und stehendem Fahrzeug regeln, hat mich seinerzeit nicht sonderlich interessiert. Ist auch schon über 20 Jahre her. Jedenfalls trat das Phänomen mit der Einführung des Notbremsassistent auf.
Grüße Markus
Nein.
Erzähle das Märchen.
Erzähle nicht, wer es dir erzählt hat.
Belastbare Fakten, ein Link, irgentwas.
Aber der Schwager vom Nachbar meiner Oma, naja, merkste selbst....
Moin moin, werte Schrauber- und Forumskollegen,
jetzt ist es doch noch eine Wissenschaftsdebatte geworden.
Über messbare oder gefühlte Bremspedal-druck/-weg Toleranzen kann man diskutieren, führt aber zu relativ wenig Erkenntnis, weil jeder Mensch anders empfindet oder Situationen unterschiedlich wahrnimmt – im Maschinenbau muss die Toleranz von Bauteilen präzise definiert werden, um sicherzustellen, dass die Einzelteile korrekt zusammenpassen und funktionieren.
Eines noch vorab; unser XC60 zeigte vom ersten Tag der Werksauslieferung ähnliche Symptome (mal harter und mal weicher Pedaldruck), wie sie von Hans und Markus hier beschrieben wurden und daran hat sich auch nichts nach meinem letzten Bremsenservice geändert – muss es auch nicht, weil für alle mechanische/elektromechanische Vorgänge technische Vorgaben und Gründe zum Tragen kommen.
Verschiedene TÜV-Ingenieure haben bislang meine Bremsanlage schon dreimal anstandslos abgesegnet.
Dennoch, und da bin ich mit Sven einer Meinung, ein Bremspedal hat im Bereich Fußbodenanschlag nichts zu suchen.
Aber davon wurde hier auch nicht definitiv geschrieben; zumindest habe ich es nicht so aufgefasst.
Die Geschichte der Bremse ist weitaus älter als die der Fahrzeuge, über die wir uns hier in den Foren unterhalten. Bereits im 17. Jahrhundert, weit vor der Entdeckung des Verbrennungsmotors, wurden Kutschen mit an Ketten hängenden Bremsschuhen gebremst.
Seither reicht die Entwicklung der Bremse in Kraftfahrzeugen von rein mechanischen über hydromechanischen bis zu elektromechanischen und elektrohydraulischen Bremsanlagen.
Es kommt also immer aufs Fahrzeugbaujahr, den Stand der damaligen aktuellen Technik der jeweiligen Fahrzeugmodellreihen und die innovative Technik mit den verwendeten Bauteilen an, wie bspw. in unserem 2017er XC60 - alle Komponenten zusammen beruhen auf einem, mitunter sehr komplexen System.
In Volvo-Fahrzeugen wurden/werden schon einige Bremssystem-Varianten verbaut und die Volvo-/Saab-Ingenieure waren beim jeweiligen Entwicklungsstand immer vorn mit dabei – kann/darf man mal nach googeln oder bei Wikipedia nachlesen.
Welche Bremssystem-Variante in euren jeweiligen Fahrzeugen zum Einsatz kommt, müsst ihr dann bei Bedarf recherchieren.
Der Notbremsassistent mit automatischer Fußgänger-Erkennung ist Bestandteil des aktiven Geschwindigkeits- und Abstandsregelsystems. Das radar- und kameragestützte System kann bekanntlich Fußgänger erkennen, die vor dem Fahrzeug die Straße betreten, und die volle Bremskraft aktivieren, falls der Fahrer nicht rechtzeitig reagiert. Dazu gehören eine dafür neu entwickelte 76-GHz-Radareinheit (Dual-Mode), die in den Frontgrill integriert ist, eine CMOS-Kamera auf Höhe des Innenrückspiegels mit einem Sichtfeld von 45 Grad sowie eine zentrale Kontrolleinheit.
In einer Notsituation erhält der Fahrer zunächst eine akustische Warnung in Verbindung mit einem roten Blinklicht im Head-up-Display der Windschutzscheibe. Die optische Warnung ähnelt einem Bremslicht, um den Fahrer zu einer schnellen und intuitiven Reaktion zu veranlassen. Gleichzeitig wird das Bremssystem des Fahrzeugs vorgespannt. Wenn der Fahrer nicht auf die Warnung reagiert und ein Unfall droht, wird automatisch die volle Bremskraft aktiviert und das Fahrzeug bremst selbstständig bis in den ABS-Regelbereich mit einer Verzögerung von bis zu zehn Metern pro Sekunde ab.
Die bis heute am weitesten verbreitete Bremsanlage in Fahrzeugen ist die Fremdkraftbremsanlage mit einem Vakuum-Bremskraftverstärker. Bei dieser Bremsanlage wird der Fahrer in seinem Bremsvorgang mithilfe des Vakuum-Bremskraftverstärkers unterstützt.
Dieser benötigt für sein Wirkprinzip eine Unterdruckversorgung. Einige Fahrzeughersteller nutzen hierbei bspw. den Unterdruck hinter der Drosselklappe im Ansaugtrakt des Motors. Bei Fahrzeugen, die den Unterdruck nicht vom Motor beziehen können, wird eine zusätzliche Unterdruckpumpe benötigt.
Eine weitere Form von Fremdkraftbremsanlagen, die in heutigen Kraftfahrzeugen Verwendung finden, ist die elektrohydraulische Bremse. Hierbei besteht im Normalbetrieb keine direkte Verbindung zwischen dem Bremspedal und den Radbremsen. Bei einem Bremsvorgang wird der Bremsdruck nach mittels eines Motors in Verbindung mit einem Pumpen-Speicher Aggregat (elektrohydraulisches Ventilsystem) oder dem Hauptbremszylinder (elektrohydraulisches Zentralplungersystem) erzeugt.
Ein weiterer Aufbau (elektrohydraulisches radselektives Plungersystem) ergibt sich durch die Verwendung von separaten Zylinderkammern, bei denen die Kolben über Motoren bewegt werden. Damit wird bei dieser Bremsanlage kein Vakuum-Bremskraftverstärker benötigt. Die haptische Rückmeldung der Bremsanlage an den Fahrer erfolgt über das Bremspedal mithilfe eines Pedalgefühlsimulators. Dieser besteht üblicherweise aus einer Zylinderkammer mit Rückstellfeder. Das sogenannte brake-by-wire System hat gegenüber den konventionellen Fremdkraftbremsanlagen mit Vakuum Bremskraftverstärker einige wesentliche Vorteile. Das System hat durch den Wegfall des Vakuum-Bremskraftverstärkers eine höhere Druckaufbaugeschwindigkeit, ermöglicht die Verwendung der Bremsanlage in Fahrzeugen mit allen Antriebskonzepten und reduziert das Gewicht sowie Einbauvolumen deutlich.
Zu den fortschrittlichsten, serienreifen Bremsanlagen zählen der iBooster und der MK C1 von den Bremsenherstellern Bosch und Continental. Diese Bremsanlagen zeichnen sich durch eine hohe Aufbaudynamik des Bremsdruckes aus. Ferner werden mit der Rekuperationsfähigkeit und Eignung zu autonomen Bremseingriffen, wie bspw. bei einem Notbremsassistent/Notbremsfunktionen, alle Anforderungen an heutige Bremsanlagen erfüllt.
Der iBooster basiert auf einer konventionellen Bremsanlage, verwendet jedoch einen elektrischen anstelle eines Vakuum-Bremskraftverstärkers. Der elektrische Bremskraftverstärker greift direkt an der Druckstange des Hauptbremszylinders ein. Das Bremspedal ist ebenfalls über die Druckstange mit dem Hauptbremszylinder mechanisch verbunden. Durch die Steuerung des elektrischen Bremskraftverstärkers wird in Abhängigkeit des Fahrerbremswunsches eine Unterstützungskraft am Primärkolben erzeugt, mit der die Bremskraftunterstützung erfolgt. Dadurch wird, analog zu einer konventionellen Bremsanlage mit Vakuum-Bremskraftverstärker, die Pedalcharakteristik indirekt durch die Bremskraftverstärkung vorgegeben und kann per Software eingestellt werden. Damit benötigt der iBooster nur bei einer Bremskraftverstärkung Energie.
Durch diese sogenannte Power-On-Demand (Leistung auf Anforderung) Eigenschaft wird die Energieaufnahme für die Bremskraftverstärkung verringert und bewirkt damit sogar eine Verbesserung der CO2-Bilanz.
Der MK C1 ist eine elektrohydraulische brake-by-wire Bremsanlage. Bei einer Bremspedalbetätigung wird im Normalbetrieb der Hauptbremszylinder über zwei Trennventile von den Radbremsen getrennt. Gleichzeitig öffnet ein weiteres Ventil und stellt eine hydraulische Verbindung zum Pedalgefühlsimulator her. Dieser besteht aus einer Zylinderkammer mit einem Federelement, die gemeinsam die Pedalcharakteristik einer konventionellen Bremsanlage abbilden. Der Druckaufbau an den Radbremsen erfolgt in einer weiteren Zylinderkammer. Der entsprechende Kolben wird mittels eines geregelten Elektromotors mit Getriebe in Abhängigkeit der Position des Primärkolbens und des Drucks in der Sekundärkammer des Hauptbremszylinders bewegt. Wie auch der iBooster zählt der MK C1 ebenfalls zu den Power-On-Demand-Systemen. Eine weitere Besonderheit des MK C1 ist, dass der Hauptbremszylinder mit Pedalgefühlsimulator, der Bremsdruckgeber und der Ventilsteuerblock in einem Gehäuse integriert sind. Bremsanlagen, die diese konstruktive Bauform aufweisen, werden als integrierte Bremssysteme bezeichnet. Der große Vorteil dieser Systeme liegt in der Reduktion des benötigten Bauraums und des Gewichts.
Bei Bremssystemen, welche bspw. in unserem XC60 zum Einsatz kommen, spricht man in Fachkreisen auch von einem Fußkraftgeregeltem Bremssystem (FCBS).
Wie bereits vorangehend beschrieben, handelt es sich beim FCBS um eine elektrohydraulische Bremsanlage mit elektrischem Bremskraftverstärker, bei dem das Bremspedal mechanisch mit dem Tandem-Hauptbremszylinder und dieser hydraulisch mit den Radbremsen gekoppelt ist.
Das unten angeführte Bild zeigt den schematischen Aufbau der beschriebenen Bremsanlage, bestehend aus einem Bremspedal, einer elastischen Druckstange, dem Tandem-Hauptbremszylinder, dem elektrischen Bremskraftverstärker, einem Ventilsteuerblock mit vollständiger Ventilsteuerung, Bremsleitungen/-schläuchen und Radbremsen. Der elektrische Bremskraftverstärker besteht aus einem stromgeregelten Motor und einem Getriebe, welches das Unterstützungsmoment des Motors in eine Unterstützungskraft am Primärkolben des Hauptbremszylinders umwandelt.
Bild: Schematischer Aufbau des FCBS
Die elastische Druckstange mit Kraftsensor und der elektrische Bremskraftverstärker mit Getriebe unterscheiden den Aufbau des FCBS von dem einer konventionellen Bremsanlage. Hierbei ist die Druckstange konstruktiv so gewählt, dass die zugehörige Eigenfrequenz nicht außerhalb der Regelungsbandbreite liegt. Diese wird maßgeblich durch die digitale Implementierung des Reglers und die Qualität der Messsignale bestimmt. Der Bremskraftverstärker und das selbsthemmungsfreie Getriebe sind entsprechend dem maximal erforderlichen Druck im Hauptbremszylinder ausgelegt. Weiterhin wurde darauf geachtet, dass beim Ausfall der elektrischen Energieversorgung bzw. bei einer Fehlfunktion der Elektronik, die nach UN/ECE Regelung Nr. 13-H gesetzlich vorgeschriebene Fahrzeugmindestverzögerung von 2,44 m/s2 bei 500 N Pedalkraft erreicht werden kann.
Die Rekuperationsfähigkeit des FCBS wird durch einen geeigneten Ventilsteuerblock sichergestellt. Das Regelungskonzept trägt dazu bei, dass das Zusammenspiel von Reibungs- und Generatorbremse ohne negative Einflüsse auf die Pedalcharakteristik erfolgt. Darin wurde ein Ventilsteuerblock mit offener Architektur entwickelt, der die Rekuperationsfähigkeit des FCBS sicherstellt. Das Wirkprinzip des FCBS ist ähnlich wie bei einer konventionellen Bremsanlage. Der vom Fahrer eingeleitete Bremspedalweg wird über das Bremspedal und die elastische Druckstange auf den Primärkolben des Hauptbremszylinders übertragen. Diese Bewegung wird mit dem elektrischen Bremskraftverstärker durch Regelung der Druckstangenkraft unterstützt. Für die geeignete Vorgabe von Sollwerten muss der Fahrerbremswunsch mittels Sensorik detektiert werden. Schließlich werden die aus der Bewegung der Kolben resultierenden Drücke im Hauptbremszylinder über den Ventilsteuerblock und die Bremsleitungen/-schläuche an die Radbremszylinder übertragen und erzeugen an den Radbremsen die gewünschten Bremsmomente.
Zusammenfassend die wichtigsten Merkmale des FCBS:
Das Power-On-Demand-System ist vakuumunabhängig und damit unabhängig vom gewählten Antriebskonzept des Fahrzeugs.
Überdies wirkt sich das Entfallen des Vakuum-Bremskraftverstärkers positiv auf den benötigten Bauraum aus. Durch die Bereitstellung der Bremskraftunterstützung mithilfe des elektrischen Bremskraftverstärkers können hohe Druckaufbaugeschwindigkeiten und Druckstellgenauigkeit erzielt werden. Dies ist besonders bei der Verwendung von Fahrerassistenzsystemen mit Fremdbremseingriff, wie bspw. automatisierte Notbremsfunktionen, notwendig. Dabei ist die einfache Realisierung von Bremseingriffen durch übergeordnete Fahrdynamikalgorithmen mittels direkter Ansteuerung des elektrischen Bremskraftverstärkers oder Vorgaben von Sollgrößen für die Fußkraftregelung von Vorteil. Weiterhin bietet das FCBS durch die Regelung der Druckstangenkraft die Möglichkeit, die Bremspedalcharakteristik und damit ein nahezu beliebiges Bremsgefühl, angepasst an den jeweiligen Fahrzustand, vorgegeben. Ebenso kann eine Unterbremsung durch Reduzierung der Sollgröße für die Druckstangenkraft und eine Überbremsung durch Erhöhung der Sollgrößen mit zunehmendem Bremspedalweg vermieden werden. Dadurch wird der Fahrer unterstützt, den Bremsvorgang mit geeigneter Kraft durchzuführen, ohne dass ihm die Kontrolle entzogen wird. Mit einer geeigneten Gestaltung der Sollgrößen können dem Fahrer zum Beispiel bei Rekuperations- und ABS-Regelvorgängen eine gezielte haptische Pedalrückmeldung, die die aktuelle Bremssituation kennzeichnet, vermittelt werden. Die Rückfallebene des FCBS beim Ausfall der elektrischen Energieversorgung ist durch die mechanisch-hydraulische Kopplung des Bremspedals mit den Radbremsen realisiert. Zusätzlich ergibt sich dadurch eine bessere CO2-Bilanz als bei brake-by-wire Systemen, da im Normalbetrieb bei Bremsvorgängen die vom Fahrer aufgebrachte Energie zur Fahrzeugverzögerung beiträgt. Indem die Bremsbeläge durch den elektrischen Bremskraftverstärker aktiv angelegt und gelöst werden, können die Anlege- und Ansprechzeit der Bremsanlage sowie die Restbremsmomente reduziert werden. Schließlich lassen sich Fuß- und Beinverletzungen bei einer Fußraumintrusion in Unfallsituationen mit Frontalaufprall durch die aktive Betätigung des Bremspedals bis zur Endposition durch den elektrischen Bremskraftverstärker vermeiden.
Beste Grüße und Wünsche für ein schönes und entspanntes Wochenende aus der Eifel für alle.
Heinz
Puh… …hast du Nerven… 😉
Gruß Didi
Wall of text, WOW!
Danke für das schöne Referat.
Wenn ich mich recht erinnere (und davon gehe ich gerne aus), dann schlummerte unter meiner V50-Haube ein klassisches unterdruckverstärktes Zweikreis Hydraulikbremssystem mit ABS/ESP. Ich habe in den sechs Jahren V50 mehrfach Bremsen gemacht, Dot4 getauscht und einmal auch die Schläuche.
Zu keiner Zeit stellte sich das hier beschrieben Verhalten ein, das müßte ja auch zufällig/zeitweise im normalen Fahrbetrieb, zB an der Ampel, auftreten. Die allermeisten Fahrer (mich eingeschlossen) würden nach Auftreten von "Pedal geht zugrunde" das Vetrauen verlieren und das KFZ wechseln.
Wie es zu dem Verhalten kommt, wo die nicht komprimierbare Flüssigkeit abbleibt, ist auch noch ungeklärt, ich bin da immer noch im HBZ und seinen Kolbendichtungen.
Aber nix für ungut und jeder wie er meint, ob nun begründet oder auch nicht.
Solcherlei Sprechdurchfall überfliege ich nur.
Zitat:
@Roattabuacha schrieb am 13. Juli 2024 um 13:15:12 Uhr:
Solcherlei Sprechdurchfall überfliege ich nur.
Und solchen doofen Kommentare melde ich an den Moderator.
Sven
Oh Sven, bitte mach das. Unbedingt. Wenn es dir Zufriedenheit verschafft, gibt es mir das gute Gefühl, jemanden glücklich gemacht zu haben.
Und außerdem war das nicht an dich gerichtet. Auch nicht an jemand anderen. Es ist eine Feststellung.
Und Petzten konnten wir schon im Kindergarten nicht leiden. Haben meist eine aufs Maul bekommen.
Zitat:
@Roattabuacha schrieb am 13. Juli 2024 um 13:15:12 Uhr:
Solcherlei Sprechdurchfall überfliege ich nur.
Lass ihn. Ich hab die Info aus verlässlicher Quelle, wenn ein selbsternannter Bremsenexperte das nicht glaubt, sei's drum.
Ich weiß es.
Und wie er auf den albernen Vergleich zwischen einem Entwicklungsingenieur und "... dem Schwager vom Nachbar meiner Oma.." kommt, muss man nicht verstehen.
Den von dir erwähnten Fakt, daß das Phänomen nicht bei stehendem Motor und btw auch nicht beim Fahren auftritt, hat er bislang auch noch nicht erklärt. Vielleicht erhellt er uns ja noch :-)
Sei's drum, wir werden hier nicht weiterkommen.
Deshalb bin ich jetzt hier raus.
Grüße Markus
Und weil ihr euch hier auch benehmt wie im Kindergarten, machen wir mal für 24h dicht. Scheinbar braucht es hier eine Auszeit um sich wieder aufs Wesentliche zu besinnen und manchmal braucht es das auch damit man verstanden hat, dass das was man hier von sich gibt, nicht ok ist.
Das gilt insbesondere für Bemerkungen, die anderen Usern das Gefühl vermitteln völligen Müll geschrieben zu haben. :-/
Ohne Grüße
Tom
Ui!
Wir dürfen wieder!!!!!!