Brauche einen guten Rat!
Hallo
Ich bin mir am überlegen einen e30 BMW zu kaufen. Vom Motor her möchte ich einen 1.8-2L Motor(6 oder 4Zylinder ist egal).
Nun meine Frage:
Sind die Zylinderköpfe wirklich anfällig auf Risse?
Welche Typen sind am sparsamsten (i,is usw.)
Sind die Motoren Robust und mögen was abhaben?(Thuning)
VIELEN dank für eure Antworten.
PS: Einen Klugscheisser brauch ich nicht!!!!!!!!!!!!!! (Denke ihr wisst was ich meine)
Beste Antwort im Thema
Als Neuling ist ein Turboumbau nix .
Ich hab das mal in den 90er gemacht an einem Ford V6 2,8 mit K-JET , ansonsten nur Saugertuning .
Wenn du Saugertuning haltbar schaffst abzustimmen , kannst du dir über Turbo mal Gedanken machen .
Einen 318is mit Saugertuning haltbar auf 150 - 160 ps zu bringen musst du erst mal schaffen , daran sind schon genug gescheitert .
85 Antworten
Zitat:
@__Turboloch__ schrieb am 10. März 2018 um 09:29:24 Uhr:
Kabelbaum
Steuergerät
Das funktioniert nicht plug and play. Ich würde von Anfang an auf ein frei programmierbares Steuergerät gehen und den (Motor-) Kabelbaum selbst bauen. http://kms-sar-deutschland.de/kms-md35-motorsteuerung.html
Naja.... erstmal bau ich das Ding um. Danach schaue ich weiter. Und einen Kabelbaum selbst bauen? Wer kann das heutzutage überhaupt noch? Aber ich denke wenn ich erstmal bei meine "selbstgebauten" Quad einen Turboumbau gemacht habe werde ich mehr wissen. :) Naja durch versuchen wird man immer schlau.
Danke für die Antworten :)
Solange man einen Serienmotor durch einen anderen Serienmotor ersetzen will, tauscht man ihn komplett mit allen Komponenten aus, also auch Kabelbaum und Steuergerät. Schnittstelle ist dann der Motorstecker an der Stirnwand.
Sollte es mit dem Turbo ernst werden:
- Turbos benötigen eine Anpassung der Verdichtung. Die statische und die dynamische Verdichtung dürfen bestimmte Grenzen nicht überschreiten. Ich sag mal, beides zusammen sollte 12:1 bis 14:1 nicht überschreiten. Da reden wir aber immer noch von recht harmlosen 0,5bar Aufladung. Sollte es mehr werden, mußt du deutlich mehr kühlen und auch den Motor statisch abwerten.
Gleichzeitig ändert sich die Zündung. 1 bar Aufladung bedeutet eine Zündrücknahme von 3-6 Grad Vorzündung, je nach Auslegungsqualität der Brennräume. Das bedeutet ein ander Zündfeld... und die Erfassung des Ladedrucks.
Eine KMS ist eine druckgesteuerte Version, die kann solche Ladedruckregelungen erfassen. Bedeutet aber auch, Kennfelder selbst zu ermitteln... und das zu können.
Noch was: Turbos verzeihen keine Fehler. Auch nicht einen. Die Lebensdauer von einem Kolben kann da auf 30 Sekunden beschränkt sein, dann kommen die Löcher da drin... alles schon da gewesen.
Zitat:
@__Turboloch__ schrieb am 10. März 2018 um 13:23:32 Uhr:
Und einen Kabelbaum selbst bauen? Wer kann das heutzutage überhaupt noch?
Ich. Zumindest für das alte Zeug ohne CanBus, Airbag. etc. Aber das spielt ja beim E 30 zum Glück keine Rolle :)
Zitat:
Solange man einen Serienmotor durch einen anderen Serienmotor ersetzen will, tauscht man ihn komplett mit allen Komponenten aus, also auch Kabelbaum und Steuergerät.
Ja, klar, aber ich dachte er möchte den Sauger tunen und dann vielleicht irgendwann auf Turbo umbauen. Und wenn man eh grad dabei ist ;). Wir haben mittlerweile noch einen M 40 und wenn ich Zeit finde und den anpacke, würde ich es so machen.
echt interessant.
Also das mit der Kompressionsverminderung darüber habe ich mir schon Gedanken gemacht. Ausserdem wäre eine Wasserethanoleinspritzung auch nicht gerade fehl am Platz. Zusätzlich einen grossen Öl kühler. Das mit der Zündung darüber habe ich noch nie etwas gehört?(Im direkten Zusammenhang mit einem Turbo) Ausser das viele ein paar Grad Vorzündung geben, aber ich dachte dies sei für mehr Leistung? Also macht man die Vorzündung auch das der Zündfunke nicht ausgepustet wird?
Danke für deine Antwort :)
Kabelbaum bauen? Dito... ned bloß einmal. :)
Es wäre unsinnig, einen Motor erst als Sauger zu tunen und danach als Turbo. Alles voll für die Katz...
Ein Sauger braucht Verdichtung, Kompression, weite Kanäle, scharfe Steuerzeiten.
Der Turbo... wenig Kompression, platte Kolben, zahme Überschneidungen...
Es ist voll unsinnig, erst massiv den Kopf und die Kolben auf viel Verdichtung aufzurüsten... und nachher alles rauszudrehen.
Entweder, oder. Jedenfalls wird es nicht derselbe Motor.
Zitat:
@Red1600i schrieb am 10. März 2018 um 19:02:57 Uhr:
Es wäre unsinnig, einen Motor erst als Sauger zu tunen und danach als Turbo. Alles voll für die Katz...
Und es ist immer wieder geradezu bemerkenswert, wie man im Internet bzw. schriftlich, aneinander vorbeireden kann. :D
Ich dachte, er möchte sich zuerst einen Sauger tunen und dann vielleicht irgendwann einen Turbomotor bauen. So kam ich auf den Trichter zu einem frei programmierbaren Steuergerät bereits im ersten Step zu raten. Er hätte dann bereits den Kabelbaum welchen er nur erweitern müsste, Erfahrung mit dem STG und könnte sich in Ruhe dem Aufbau des anderen, nicht zu verwechseln mit desselben, Motors widmen. Weiterhin ging ich davon aus, dass, wie geschrieben, zuerst ein Sauger rein soll und er während dessen noch das Quad turbofizieren möchte.
Zitat:
Jedenfalls wird es nicht derselbe Motor.
War klar. Von Anfang an
OK, Zündung.
Die Brenngeschwindigkeit des Gases im Brennraum ist abhängig vom Gemisch und vom Kompressionsdruck.
Fettes Gemisch brennt schneller als mageres... und mageres ist zündunwilliger.
Fettes zündet zwar sauberer und besser, braucht aber in diesem Moment einen stärkeren Funken als Initialisierung... eine schwache Zündspule kann ausgeblasen werden, je fetter und je mehr Aufladung dazu kommen.
Hoher Druck bei der Kompression, egal ob Sauger oder Turbo, brennt auch schneller.
Sauger haben bei Lambda 0,85 ihr Leistungsoptimum, Turbos bei 0,7 oder sogar 0,65. Also superkrassfett bei Turbos... und damit superschnelle Brennfronten...
Nimm einen Standardwert aus der Saugerwelt, ungefähr 28 Grad Frühzündung bei 3000 Touren, das ist Vollgas ... das haben fast alle BMW und VW Käfer... und serviere das einem Turbo. Der krepiert bei 0,7 bar Ladedruck daß die Fetzen fliegen.
Der Turbo ist bei 22 bis 25 Grad gerade an seiner Leistungsgrenze. Mit 28 klopft er sich kaputt. Das geht sehr, sehr schnell. 5 Kilometer Autobahn, ENDE.
Bei Turbos nimmt man ladedruckabhängig die Vorzündung zurück.
Man programmiert ein Saugerzündfeld, dann wird ein zweites ladedruckabhängiges Feld darüber gestülpt. Beides addiert und man hat ... voila... den Zündwert für diese Drehzahl und Ladedruck.
Warum? Turbos kommen nicht immer wie programmiert, es gibt Verzugszeiten. Das muß man ausregeln. Tut man das nicht, fährt man zu zahme Werte bei zu zahmer Aufladung. Folge: wenig Leistung, spricht schlecht an.
Zuviel dagegen: KLOPFEN.
Mein M102T hat diese beiden Felder programmiert drin. Bei Vollast und 3000 Touren hat er bei rund 28 Grad beim Beginn der Aufladung, er kommt erst recht spät und ist in dem Moment ein Sauger, das Turboloch ist durchaus gewaltig... dann kommt erst die Turbine. Per Ladedrucksensor wird jetzt erkannt: es kommt Druck, er geht jetzt auf 0,5bar... die Zündung geht 3 Grad später ... jetzt 1 bar... nochmal 3 Grad später... jetzt 1,6 bar.... nochmal 2 Grad wech.... und wir sind bei lächerlichen 20-22 Grad bei 1,6bar Ladedruck. Allerdings haben wir jetzt 6000 Touren und rund 450PS an der Achse... :)
Das mit dem Wasser Methanol habe ich ebenfalls realisiert. Ab 0,7bar Ladedruck kommen etwa 2 Liter Wasser pro Minute vor den Ladeluftkühler als zusätzliche Anfettung... und Kühlung.
ahh interessant man hört eigentlich immer nur "Software" optimierung.
Hast du bei deinem M102T Stahlpleuel und bessere Kolben verbaut? Oder mag er die Leistung vertragen?
Der M42 besitzt eine ruhende Zündung und so wie ich meine hat jeder Brennraum seine eigene Zündung.
Würdest du da grössere Zündspulen verbauen?
@dodo32
Ich wollte zuerst einen Turbomotor bauen dann haben alle gesagt das sei zu teuer usw.(Natürlich werde ich alles bis aufs Programmieren selbst tun) Darum habe ich dann ans Saugertuning gedacht. Obwohl ich finde Preis Leistungsverhältnis vom Turbo ist besser. (meine Ansicht) Tut mir leid wenn ich dich verwirrt hab :).
Moin Red1600i!
Es ist sehr aufschlussreich und interessant, deine letzten Ausführungen. Allerdings ist die Brenngeschwindigkeit mit mehr Luft (mageres Gemisch) schneller. Das erkennst du deutlich an einem Autogen- Schweißbrenner, mit mehr Sauerstoff wird die Flamme deutlich schneller und auch deutlich wärmer. (...) die Wärmeentwicklung ist ein wesentlicher Grund, warum bei Turbo- Motoren das Gemisch weniger Luft hat. (fettes Gemisch)
G
HJü
Der M102T hat eine andere Einspritzung erhalten. Keine simple L-Jetronic mehr, sondern eine Trijekt Plus T101, mit der fahre ich auch den Käfer und andere... wie den Tii. Sie hat ein Gutachten für Straßenzulassung, ich habe die Eintragungen. Teuer, aber gut.
M102T Software? Beim M106T geht das schon, aber nicht bei diesem Dinosaurier...
Der wesentliche Unterschied sind die Düsen... Serie ist viieeeel zu klein und mit 3 Ohm auch nicht richtig steuerbar.
Der Turbo hat H-Schaft Pleuel, keine Serie... wobei ich kein Problem mit Serie sehen würde, soooo viel ist das auch nicht.
Kolben sind eh Schmiedekolben, sie sind aber poliert auf Spiegelglanz. Spritzölkühlung ist Serie.
Zündung ist eine normale Motronik 0,6 Ohm Zündspule und sogar Verteiler. Funktioniert, ist aber an der Grenze.
Eine ruhende Zündung ist auf jeden Fall besser, deine sollte auf jeden Fall reichen... den Verlust durch den Verteiler gibt's ja bei sowas nicht.
Mageres Gemisch verbrennt sehr heiss, das sollte man einem Turbo tunlichst nicht antun. Auch einem Sauger nicht... das hat schon einiges Material gekostet. Mich auch.
Es brennt aber nicht schneller als fettes, die Brenngeschwindigkeit ist schon langsamer... und auch unkontrollierter. Es kann schnell brennen, tut es aber nicht immer. Es zerteilt sich gerne in Wolken mit mehreren Brennpunkten. Sowas wie das Zerbrasseln einer Feuerwerksrakete statt einem Böller.
Das mit der Brenngeschwindigkeit, dem stimme ich nicht zu.
Ok, mag sein. Jedenfalls vermeide ich beim Turbo jeglichen Magerbetrieb, einfach viel zu gefährlich.
Beim Käfer ist das anders. In sicherer Teillast bei sanftem Gleiten im Überlandbetrieb gehe ich gezielt in den Magerbetrieb. Ich kann mehrere Programme wählen, von Sport über Normal bis Sparen.
Bei "Sparen" geht deutlich größer als Lambda=1 ... teilweise in extreme 1,1 bis 1,2 wegen Sprit sparen. Die Zündwerte gehen dann teilweise in krasse 35 Grad Frühzündung, im extremsten Fall sogar 42 Grad Früh... hatte ich auch mal, war aber sehr unkomfortabel.
Den Zahlen entnehme ich, dass die Brenngeschwindigkeit anders sein muß, es sind auch nicht alle Motoren gleich. Ich experimentiere ja eigentlich mit Dinosauriern. :)
Also wenn du auf sparen schaltest geht dir Einspritzmenge runter und die Vorzündung hoch?
Meinst du mit Lambda=1 den Sauerstoffgehalt welcher noch unverbrannt ist?