Brandgefahr durch Batterieerwärmung
Hallo,
hab mich schon im Opel-Forum über den Brandfall vom Volt/Ampera schlau gelesen. Leider komme ich da mit der gemachten Aussage von Opel nicht klar. (Brand durch fehlende Kühlung der Akkus)
Da dies technisch aber jedes E-Auto betrifft, stelle ich jetzt hier meine Fragen:
1. Wie ist es möglich, das ein LiIon-Akku nach mehreren Tagen so warm wird, das Dieser zu brennen anfängt? (Strom fließt ja keiner)
2. Passiert das auch bei anderen E-Autos (Auch selbst Umgebaute)?
3. Was passiert, wenn das Auto eine Woche nicht an der Steckdose steckt? Brennt es dann auch ab?
4. Was passiert mit einem Laptop/Handy wenn Dieses länger ausser Betrieb ist? (Auch LiIon)
Wer kann diese Fragen beantworten?
Oder, ist die Batterieerwärmung einfach nur ein Gerücht, das in Umlauf gebracht wird?
Grüße
Bruno
Beste Antwort im Thema
Jedenfalls sollte man den Kriterienkatalog, nach dem offensichtlich nur einzelne Zellen geprüft werden (siehe
Prüfung von DBM Batteriezellen durch die BAM), bzw. seine Anwendbarkeit für die Sicherheitsüberprüfung von Elektroauto-Batterien, überdenken. So ein Akku-Pack scheint Risiken zu beinhalten, die man mit solchen Tests nicht erkennen kann.
104 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
Lest mal den Ampera Test im ADAC Heft.
Nachdem es ja massive Kritik am ADAC gab als er es gewagt hat ein paar kritische Fragen zur DBM-Rekordfahrt zu stellen, ist man wohl bemüht möglichst nur noch positives über E-Autos zu schreiben.
Was die Volt-Brände betrifft wird dem Leser suggeriert dass es da einen einzigen Fall gegeben hätte, dass bei den Testversuchen insgesamt mindestens 3 (hatte irgendwo auch schon von 5 gelesen) Volt gebrannt haben wird einfach verschwiegen. Statt dessen wird die angeblich zu kritische (Konkurrenz)Presse kritisiert.
Gebrannt hat ein Crashauto, danach gab 3 Komponententests nur mit Batterien. Eine davon hat gebrannt, eine Funken geschlagen.
Andreas
Zitat:
Original geschrieben von Oggynator2
Gebrannt hat ein Crashauto, danach gab 3 Komponententests nur mit Batterien. Eine davon hat gebrannt, eine Funken geschlagen.
Andreas
Das ist vielleicht die Version von GM, die amtliche Feststellung sieht so aus:
Zitat:
Bei drei weiteren Crashversuchen mit dem Volt habe es zwei weitere Brände gegeben, teilte die US-amerikanische Straßenverkehrs-Sicherheitsbehörde NHTSA mit.
http://www.handelsblatt.com/.../5957806.htmlZitat:
Nachdem mehrere Chevrolet Volt bei US-Crashtests in Flammen aufgingen, stoppt Opel die Auslieferung des technisch baugleichen Elektroautos Ampera.
4 Crashtests 3 Brände, "Brandquote": 75%
Na ja, wird schon noch werden. Wenn die Quote auf 20% gedrückt ist kann mans ja tolerieren.😛
Die weiteren Tests waren nur keine echten Crashtests sondern lediglich im Labor simulierte - ohne Autos und deren Sicherheitssysteme.
Steht auch auf der Seite der NHTSA - man hat in den weiteren Tests nur die nackten Akkus untersucht.
So eben wie wenn man 20 Liter Benzin in eine Badewanne kippt und dann mit dem Feuerzeug probiert was bei einem Crash passieren könnte.
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Der letzte Satz disqualifiziert Dich vollends!
Ahhh Hilfe ich bin beim SRAM Fanboy Anhängsel He2lmuth disqualifiziert - da fängt das Jahr aber ganz schlecht an dabei hatte ich ja so gehöfft dass er nuzn eine Statue von mir aufstellt.
Nun ja dann muss ich eben damnit leben, dass das ausfällt 😁
Schade daß Du meine zu SRAM deutlich unterschiedlichen Ansichten nicht erkannt hast, max aba nix.
Kannst ja nochmal lesen und verstehen, musst aba nich.
In meinen Gedanken hast Du längst eine Statue erhalten, nu kannste raten 😁
Zitat:
Original geschrieben von WHornung
So eben wie wenn man 20 Liter Benzin in eine Badewanne kippt und dann mit dem Feuerzeug probiert was bei einem Crash passieren könnte.
Nein, kein Feuerzeug, nichtmal Benzin.
Eher so als ob man 1000 Tonnen Kohle ladet oder ne Scheune voll mit nassen Heu stopft und dann auf eine Selbstentzündung wartet.
Das heisst seit der ersten Entzündung untersucht man scheins bewusst welche Umstände zu einer Selbstentzündung führen, bzw wie sich das vermeiden/kontrollieren lässt.
Gruss, Pete
Yes,
aber wie geschrieben, zur Selbstentzündung hätte man schon vor 10 Jahren die Elektroflugmodellbauer fragen können, die kannten das Problem damals schon 😁...
Bei Akkus von rund 12-24V und wenigen Ah 🙂
falsch, gute E-Flugmodelle habe zwar eine erstaunliche Leistungsdichte der E-Akkus aber kein Kühlsystem. Genau das ist aber beim Seitencrash beschädigt worden.
Insofern ist der Vergleich mit dem Benzin in der Badewanne nicht völlig abwegig, nur das es eben ständig (z.B. von unten) beheizt wird. irgendwann ist dann auch ein Flammpunkt erreicht. Beim bemängelten Volt waren es eben nach 3!!! Wochen.
Insofern seh ich es als sinnvoll an, einen gecrashten Volt eben nicht nur stehen zu lassen, sondern umgehend die Zellbrücken zu entfernen und die Zellen auszubauen. Beschädigte Zellen müssen dann noch umgehend entladen werden. Das ist aber eher eine Frage für die Rettungskräfte/ Abschleppdienste/Verwerter, von denen zumindest letztere normalerweise ja auch Benzin und Öl ablassen, als für den Hersteller.
Ein Flugmodell soll einen Crash (eher der Normalfall) möglichst gut überstehen, beim Auto ist das eher nachrangig, sofern die Passagiere maximal geschützt werden. Da nimmt man einen Totalschaden billigend in Kauf.
Zum Kommentar von Noris (les ich immer wieder "gern" 😉 )
Handelsblatt und besonders Herr Düdenhöfer ("Autoforscher" 😁 eher forscher Autovertreter) sprechen im Auftrag der (Auto-)Industrie. Mangels eigener Produkte, aber ausreichender Erfahrung im Niedermachen von Hybrid & Co, hätte ich auch andere Kommentare als "ernüchternd" nicht erwartet. Da der Volt/Ampera ja noch nicht verkauft wurde, ist was anderes (außer MIEV, und der ist verglichen mit dem Nutzwert noch teurer) auch kaum möglich.
So könnte man auch sagen: "Die Absatzzahlen der Mercedes S-Klasse des Modells 2013 ist im höchsten Grade unerfreulich" 😰
Moin, das Kühlsystem kann die Batterie auf Wohlfühltemperatur halten, einen lokalen mini Kurzschluss kann es aber nicht runterkühlen.
Zudem läuft das Kühlsystem auf 12V und ggf HV im Klimakompressor, nach einem Crash ist HV Netz und der Spannungswandler abgeschaltet, so das das Kühlsystem auch nichtmehr lange seinen Dienst tun kann. Ruckizuck ist die Bleibatterie leer.
Wasser in der Batterie ist generell nicht gut, das ist nun klar (Zeitzünder), bei Luftkühlung hat man aber ggf große Luftkanäle die aus der Kiste führen, hermetisch abgedichtet ist die dann nicht mehr, Feuer kommt dann schnell raus. (Sofortiger Effekt)
Andreas
Letztendlich ist mit dem inzwischen stattfindenden Wechsel weg von Lithium Ionen auf Lithium Phosphat Akkus bei neuen E-Autos das Feuerproblem eh schon wieder deutlich entschärft.
http://www.dailytech.com/.../article23479.htm
Lithium Ionen ist ja im E-Auto Bereich für neue Modelle ja schon fast wieder veraltet und wird ja bereits ersetzt - das ist ja eine sehr dynamische Branche.
Gibt's was besseres dann nimmt man halt die Akkus - was soll's die notwendigen Anpassungen am Rest des Antriebs und Fahrzeugs sind ja - wenn überhaupt - etwas Mechanik und hauptsächlich Software für Laderegler/BMS etc - wenn man keine extra Kühlung oder sowas braucht, kann man ja selbst bestehende Fahrzeuge vermutlich meist problemlos per Softwareupdate an eine neue Akkuchemie anpassen.
Zitat:
wenn man keine extra Kühlung oder sowas braucht,
Wenn du auf eine Akkuchemie hoffst, die bei der geforderten Leistungs- und Speicherdichte ohne Kühlung auskommt......
........wartest du in hundert Jahren immer noch 😉
Gruß SRAM
keine EXTRA Kühlung nicht keine Kühlung!
Im Normalfall kann man sicher davon ausgehen dass wenn man die "alten" Lithium Ionen Akku Fackeln durch die sichereren Lithium Phosphat ersetzt, das bisherige Kühlsystem nicht überarbeitet werden muss, sondern dass das weiterhin ausreichen wird.
So dass sich das Akkus deutlich feuersicherer machen sich hauptsächlich auf BMS Softwareänderungen beschränkt, wenn man die Lithium Ionen zugungsten der Lithium Phosphat auf's Altenteil schickt - zumindest im Fahrzeugbau, bis dann halt wieder was besseres kommt.
Das ist der Kern des Problems.Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Wenn du auf eine Akkuchemie hoffst, die bei der geforderten Leistungs- und Speicherdichte ohne Kühlung auskommt......Zitat:
wenn man keine extra Kühlung oder sowas braucht,
........wartest du in hundert Jahren immer noch 😉
Gruß SRAM
Würde man dem Akku weniger Leistung abfordern, so würde er weniger warm. Somit müsste ein EV beim derzeitigen Akku-Entwicklungsstand folgende Anforderungen erfüllen:
a) möglichst leichtes Fahrzeug
b) möglichst gross (kWh) dimensionierter Akku
c) möglichst hohe Akkuspannung
d) möglichst "schwacher" (kW) Motor, aber viel Drehmoment.
Natürlich gibt es dabei einen Zielkonflikt: b) läuft gegen a).
Beim i-MiEV ist der Kompromiss recht gut gelungen, weil man sich auf einen kleinen City-Car beschränkt hat. Leichtbau, kleiner Motor mit akzeptabler Leistung und hohem Drehmoment, eher überdimensionierter (kWh) Akku mit 330V.
Dem Akku, der max. 300A liefert, werden beim normalen beschleunigen nur ca. 50A abverlangt, beim gleichmässigen fahren 5-20A. Bei Vollbeschleunigung 170A - macht ein energiebewusster EV-Fahrer fast nie 😉 Damit bleibt der Akku beim fahren kühl, im Winter eher zu kühl.
Die zusätzliche Luftkühlung hat Mitsubishi eingebaut um hohe Akkutemperaturen im Sommer beim Parken auf sehr heissen Bodenflächen abzubauen.