Brandgefahr durch Batterieerwärmung
Hallo,
hab mich schon im Opel-Forum über den Brandfall vom Volt/Ampera schlau gelesen. Leider komme ich da mit der gemachten Aussage von Opel nicht klar. (Brand durch fehlende Kühlung der Akkus)
Da dies technisch aber jedes E-Auto betrifft, stelle ich jetzt hier meine Fragen:
1. Wie ist es möglich, das ein LiIon-Akku nach mehreren Tagen so warm wird, das Dieser zu brennen anfängt? (Strom fließt ja keiner)
2. Passiert das auch bei anderen E-Autos (Auch selbst Umgebaute)?
3. Was passiert, wenn das Auto eine Woche nicht an der Steckdose steckt? Brennt es dann auch ab?
4. Was passiert mit einem Laptop/Handy wenn Dieses länger ausser Betrieb ist? (Auch LiIon)
Wer kann diese Fragen beantworten?
Oder, ist die Batterieerwärmung einfach nur ein Gerücht, das in Umlauf gebracht wird?
Grüße
Bruno
Beste Antwort im Thema
Jedenfalls sollte man den Kriterienkatalog, nach dem offensichtlich nur einzelne Zellen geprüft werden (siehe
Prüfung von DBM Batteriezellen durch die BAM), bzw. seine Anwendbarkeit für die Sicherheitsüberprüfung von Elektroauto-Batterien, überdenken. So ein Akku-Pack scheint Risiken zu beinhalten, die man mit solchen Tests nicht erkennen kann.
104 Antworten
die Mi EV Batterieschachtel ist auch nur eine Plastikkiste. Das kwh zu kg Verhältnis wird auch durch die Batteriechemie und zu wieviel % die Kapazität überhaupt ausgeschöpft wird bestimmt. Die Batterie wird ja nie zu 100% Leergefahren.
Die Restprozente sind dfas Geheimnis der Hersteller 🙂
Andreas
.... falscher Post..
Zitat:
Original geschrieben von Oggynator2
die Mi EV Batterieschachtel ist auch nur eine Plastikkiste.
Das wollte er aber nicht hören.😛
Zitat:
Das kwh zu kg Verhältnis wird auch durch die Batteriechemie und zu wieviel % die Kapazität überhaupt ausgeschöpft wird bestimmt. Die Batterie wird ja nie zu 100% Leergefahren.
Im Prospekt wird aber immer die volle (theoretische) Kapazität angegeben. Dass sie nicht nutzbar ist merkt der Käufer erst später.
nene so ist das nicht, die theoretische Reichweite kommt aber aus dem Prüfstand und passt selten zum Alltag.
der 16 kWh MIEV wird schon seine 18-20 kWh durch den Stromzähler saugen, das passt schon.
Die Zellen werden ja nie wirklich gaaanz leer gefahren, sondern bei Unterschreiten einer Spannung x schaltet das Auto ab.
Andreas
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Beispiel Prius, von der angegebenen Kapazität sind also gerade mal 40% nutzbar:
http://www.priuswiki.de/wiki/SOCZitat:
Beim Prius sorgt das Batterie-ECU automatisch dafür, dass sich der SOC der Hybrid-Batterie innerhalb definierter Schwellenwerte bewegt. Ein Über- oder Unterladen ist nicht möglich. Ein "idealer" SOC von ca. 60% wird angestrebt.
Ein SOC von 100% entspricht real einer Ladung des Hybridakkus von 80%.
Ein SOC von 0% entspricht real einer Ladung des Hybridakkus von 40%.
Diese Min/Max-Limitierung führt zu einer signifikanten Lebensdauererhöhung.
Zitat:
Original geschrieben von Oggynator2
nene so ist das nicht, die theoretische Reichweite kommt aber aus dem Prüfstand und passt selten zum Alltag.der 16 kWh MIEV wird schon seine 18-20 kWh durch den Stromzähler saugen, das passt schon.
Die Zellen werden ja nie wirklich gaaanz leer gefahren, sondern bei Unterschreiten einer Spannung x schaltet das Auto ab.
Andreas
Du bist ein Theoretiker 🙄 Ich jedoch habe 14'000 km Praxiserfahrung mit dem i-MiEV.
Falls Du die Plastikabdeckung am Unterboden als die "Batterieschachtel" betrachtest, darfst Du gerne mal in meiner Werkstatt die Technik hinter der Abdeckung anschauen 😉
Die Akkus sind Rundzellen im Metallmantel. 4 zusammen stecken wieder in einem Gehäuse und alle 88 (160kg) stecken in einem soliden Stahlrahmen (45kg). Die Abdeckung am Unterboden dient u.a. dazu, die Kühlluft um die Akkus zu leiten.
Der Akku wird mit dem BMS bis auf 16,28 kWh geladen. Das BMS lässt runterfahren bis 5,5% SOC zu. Somit sind 15.385 kWh nutzbar.
17 kWh ist bis jetzt der höchste Wert, den ich bei leerem Akku ab Steckdose gemessen habe.
Der NEFZ-Verbrauch von 135 Wh/km lässt sich mühelos einhalten und mit vorausschauender Fahrweise in der Stadt locker unterschreiten. Machen nebst mir viele andere auch (siehe Spritmonitor). 150km Reichweite ist somit keine NEFZ-Hexerei 😉
Naja die Mi EV Batterie habe ich schon offen gesehen (aber mit Yuasa prismatischen Zellen!). Der Grundkasten ist ein glasfaserverstärkter Plastikkasten mit tw deutlicher Wandstärke. Das Grundprinzip ist aber der Bierkasten, in dem mit Blechkästchen die Module befestigt sind.
4 eher dünnblechige Blechquertraversen halten den Kasten am Fahrzeug fest. Ein Safe ist das nicht, aber es passt schon.
http://www.mitsubishipress.co.uk/.../i-MiEV_Battery_Pack.jpg was hier grau ist untenrum, ist Plaste , die 4kant Kastenprofile an der Seite gehen nicht durch die Kiste durch wie man denken könnte, ein dünnes Hutprofil geht unter der Kiste lang.
Andreas
Zitat:
Original geschrieben von i-MiEV
Du bist ein Theoretiker 🙄 Ich jedoch habe 14'000 km Praxiserfahrung mit dem i-MiEV.Zitat:
Original geschrieben von Oggynator2
nene so ist das nicht, die theoretische Reichweite kommt aber aus dem Prüfstand und passt selten zum Alltag.der 16 kWh MIEV wird schon seine 18-20 kWh durch den Stromzähler saugen, das passt schon.
Die Zellen werden ja nie wirklich gaaanz leer gefahren, sondern bei Unterschreiten einer Spannung x schaltet das Auto ab.
Andreas
Falls Du die Plastikabdeckung am Unterboden als die "Batterieschachtel" betrachtest, darfst Du gerne mal in meiner Werkstatt die Technik hinter der Abdeckung anschauen 😉
Die Akkus sind Rundzellen im Metallmantel. 4 zusammen stecken wieder in einem Gehäuse und alle 88 (160kg) stecken in einem soliden Stahlrahmen (45kg). Die Abdeckung am Unterboden dient u.a. dazu, die Kühlluft um die Akkus zu leiten.Der Akku wird mit dem BMS bis auf 16,28 kWh geladen. Das BMS lässt runterfahren bis 5,5% SOC zu. Somit sind 15.385 kWh nutzbar.
17 kWh ist bis jetzt der höchste Wert, den ich bei leerem Akku ab Steckdose gemessen habe.Der NEFZ-Verbrauch von 135 Wh/km lässt sich mühelos einhalten und mit vorausschauender Fahrweise in der Stadt locker unterschreiten. Machen nebst mir viele andere auch (siehe Spritmonitor). 150km Reichweite ist somit keine NEFZ-Hexerei 😉
Bis auf 5,5% runter? Welche Li-Chemie ist denn verwendet?
Welche Garantiezeit/ Km gibt der Hersteller??
Grüße
Hellmuth
es ist eine LiMn2O4-Kathode und eine Graphitanode.
Garantie von Mitsubishi bis jetzt 5 Jahre 100'000km, ab 2012 8 Jahre und 100'000 Milen.
(Der Akku Herstelle YUASA sagt nach 10 Jahren noch mind. 80%.)
Gruss Walter
Zitat:
Original geschrieben von Oggynator2
4 eher dünnblechige Blechquertraversen halten den Kasten am Fahrzeug fest. Ein Safe ist das nicht, aber es passt schon.
Andreas
Die Energieabsorption bei einem Crash macht nicht der Batteriekasten, sondern primär die Alu-Space-Frame Struktur des i-MiEV.
Offensichtlich die geeignete Konstruktion (nicht hart wie ein Safe, nicht weich wie Butter) um damit den japanischen, den europäischen und den amerikanischen Crashtest anstandslos zu bestehen.
Auch der Akku Hersteller YUASA hat sich genügend um die Sicherheit seiner Zellen gesorgt.
Gruss Walter
wimrewaren nur die Konzeptwagen aus Alu, das was ich gesehen hatte, sah im Unterboden nach Stahlblech aus, halte mal einen Magneten dran..
Andreas
Nicht der ganze Space Frame ist aus Alu. Wäre ja zu weich. Je nach Partie werden unterschiedlich feste Metalle verbaut. AbSeite 8 ist das beschrieben.
Gruss Walter
schöner Link, auf Seite 11 rechts ist ja zu sehen, das alle wichtigen Teile aus hochfestem Stahl sind (plus die grauen aus weichem Stahl). Bei Achsteilen, Dachspriegeln und z.B. Türen aus Alu schon von Alu-Space-Frame zu sprechen ist etwas vermessen, dann hätte das jeder dicke Audi oder BMW.
Dann wäre das ja geklärt, Leichtbau geht ja auch mit vergütetem Stahl und ist etwas günstiger. Ich habe die Euro NCAP Crashbilder Unterboden gesehen, und da hat die Batteriekiste etwas abbekommen, diese darum aus Kunststoff zu haben ist zumindest um Kurzschlüsse in den internen Strippen zu vermeiden garnicht schlecht.
Zu den Zelltests ja ich mal nix, Papier ist geduldig.
Auch die anerkannt sichersten Lithium Eisenphosphatzellen können brennen wenn die Beschädigt werden (brennbarer Elektrolyt und Funken = Feuer)
Andreas
Na dann ist es ja gut dass Benzin in den herkömmlichen Autos nicht brennen kann - sonst wären die ja so gefährlich wie Elektroautos 😁
Zumindest dürfte ein Elektroauto deutlich weniger gefährdet sein wie ein Benziner, die Energie in extrem kurzer Zeit abzugeben - und die Hitzeentwicklung ist im Gegensatz zu Benzin mit ja sehr niedrigem Siedepunkt zunächst sehr lokal.
Lest mal den Ampera Test im ADAC Heft.