BMU zum Thema LPG nach 2009
Zitat:
Sehr geehrter Herr ...,
vielen Dank für Ihre Anfrage.
Die steuerliche Begünstigung für Flüssiggas als Kraftsoff (Autogas bzw. LPG) endet zum 31.12.2009. Das entsprechende Gesetz zur Fortentwicklung der ökologischen Steuerreform datiert vom 23. Dezember 2002 und wurde am 30.12.2002 im Bundesgesetzblatt 2002, Teil I Nr. 87 veröffentlicht. Das Bundesumweltministerium hat diese Entwicklung mitinitiiert und seit Jahren auf Erdgas als die derzeit günstigste Alternative zu herkömmlichen Kraftstoffen gesetzt.
Dafür gibt es eine Reihe von sachlichen ökologischen und wirtschaftlichen Gründen. So ist Erdgas im Vergleich zu Flüssiggas im Hinblick auf den Umwelt- und Klimaschutz der deutlich bessere Alternativkraftstoff. Erdgas hat nicht nur einen vergleichbar günstigeren Heizwert, sondern ist auch der kohlenstoffärmste fossile Kraftstoff (Methan - CH4). Dadurch ist der klimarelevante CO2-Ausstoß von Erdgas um 16% niedriger als bei Flüssiggas.
Wegen der engen Bindung von Flüssiggas an die Erdölaufarbeitung ist die Verfügbarkeit zudem deutlich stärker begrenzt als dies bei Erdgas der Fall ist. Auch das Ziel, mit alternativen Kraftstoffen unabhängig vom Öl und seinen Preisschwankungen zu werden, wird mit Flüssiggas nicht erreicht.Aus ökonomischer aber auch aus Sicht des Ressourcenschutzes ist es daher wesentlich günstiger, Flüssiggas als gefragten Grundstoff in der chemischen Industrie zu nutzen, als ihn schlicht im Motor zu verbrennen. Aus diesen Gründen hat der Bundesgesetzgeber im Rahmen der ökologischen Steuerreform den günstigen Mineralölsteuersatz für Erdgas, nicht aber für Flüssiggas, bis 2020 verlängert. Darüber hinaus kann die Verwendung von Erdgas als Kraftstoff als Brückentechnologie zu Antriebskonzepten der Zukunft wie dem Wasserstoffantrieb dienen.
Auch die Automobilindustrie setzt zunehmend auf Serienfahrzeuge mit Erdgasantrieb. Vergleichbare Angebote für Flüssiggas gibt es in Deutschland nicht. Parallel dazu wächst die Tankstelleninfrastruktur für Erdgas in Deutschland stetig und wird 2007 nahezu flächendeckend ausgebaut sein. In einer Reihe von Nachbarländern ist eine ähnliche Entwicklung zu verzeichnen, so dass das Tanken in Europa künftig einfacher wird. Zudem bieten die Erdgasfahrzeuge zugleich die Möglichkeit, sie mit Biogas zu betreiben, was mit Flüssiggasfahrzeugen nicht möglich ist.
Diese Entwicklung gilt es fortzusetzen. Nur bei der auch aus fiskalischer Sicht nötigen Konzentration auf den aus Umweltsicht günstigeren Alternativantrieb Erdgas können realistischerweise die für eine entsprechende flächendeckende Markteinführung notwendigen Investitionen bei Autoherstellern, Gaswirtschaft und Mineralölwirtschaft begründet und zugleich das Kaufinteresse bei den Verbrauchern geweckt werden. Es ist zugleich im Interesse der Verbraucher, mit der Fokussierung auf den Erdgasantrieb für eine möglichst große Palette umweltgerechter und preisgünstiger Fahrzeuge zu sorgen sowie eine ausreichende Tankstelleninfrastruktur anbieten zu können.
Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag
Bernhard Klipstein
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz
und Reaktorsicherheit
Referat Z II 4 - Förderungsangelegenheiten -
Alexanderplatz 6
11055 Berlin
Telefon: (01888)305-22 46
Telefax: (01888)305-22 99
E-Mail: bernhard.klipstein@bmu.bund.de
Dies ist das Ergebnis funktionierender Lobbyarbeit.
Die Entscheidung gegen LPG geht nicht nur am deutschen und europäischen Markt vorbei, sondern läßt sich auch sachlich nicht halten.
Die Unterschiede zwischen LPG und Erdgas sind minimalst, beide haben dagegen nur einen Bruchteil des Schadstoffausschusses von Benzin- und Diesel.
Erdgas ist im Gegensatz zu LPG direkt an den Ölpreis gekoppelt.
Beim Erdgas haben wir faktisch ein Oligopol (diese Bezeichnung ist also nicht im streng rechtlichen Sinne zu verstehen) an dessen Spitze das RWE steht.
Chef beim RWE ist bekanntlich der vormalige Wirtschaftsminister Müller. An dessen Ministererlass kurz vor dem Wechsel auf den RWE-Chefsessel werden sich die meisten noch erinnern, genauso wie in letzter Zeit einige (längst nicht alle) Nebentätigkeiten von Politikern bekannt wurden.
So versackt diese Land mehr und mehr in zweifelhaften Entscheidungen statt effektiven Lösungsansätzen.
13 Antworten
}>Aus ökonomischer aber auch aus Sicht des Ressourcenschutzes ist es daher wesentlich günstiger, Flüssiggas als gefragten Grundstoff in der chemischen Industrie zu nutzen, als ihn schlicht im Motor zu verbrennen.}}>
Genau.
Ganz meine Meinung, Herr Trittin.
Und genau deshalb fackelt die Erdgasbranche auch heute noch in riesigen Mengen "den gefragten Grundstoff Flüssiggas" einfach an den Bohrlöchern ab (genau wie die Ölbranche in den Raffinerien), anstatt "ihn schlicht im Motor verbrennen" zu lassen.
Mal im Ernst:
Bei der Antwort des BMU handelt es sich um einen Formbrief; den gleichen Wortlaut habe ich auf eine ähnliche Anfrage schon vor gut 3 Jahren bekommen. Lediglich das Datum in dem Satz:
"Parallel dazu wächst die Tankstelleninfrastruktur für Erdgas in Deutschland stetig und wird 2007 nahezu flächendeckend ausgebaut sein."
ist geändert, da stand bei mir noch 2005.
Und jetzt kommt der eigentliche Hammer:
Der BMU widerspricht mit seiner absurden Stellungnahme den Feststellungen der eigenen Fachleute. Und da er diese Feststellungen kennen muss, ist seine Stellungnahme eine
VÖLLIG BEWUSSTE LÜGE.
Wenn man beim BMU auf Ministerien klickt, kommt man zum Umweltbundesamt. Das untersteht dem BMU.
Und dort findet man unter "alternative Antriebe" z. B. Folgendes:
"Auch die Anwendung von LPG in Pkw (z.B. Taxiflotten, Auslieferungsfahrzeuge) kann einen deutlichen Beitrag zur Emissionsreduktion und zum Ressourcenschutz leisten. Für schwere Nutzfahrzeuge und Busse können die Abgasemissionen drastisch durch die Verwendung von ERDGAS UND LPG reduziert werden. Dies trifft insbesondere auf die typischen Problemschadstoffe NOx und Partikel von Dieselfahrzeugen in Städten zu. Dennoch besteht weiterer Forschungsbedarf, um auch den Verbrauch von Erdgasmotoren und damit ihre CO2-Emissionen weitergehend zu reduzieren."
"Flüssiggas (LPG)
LPG ist ein Gemisch aus Propan und Butan. Grundsätzlich kann LPG in den gleichen Motoren
wie CNG benutzt werden. Im Gegensatz zu CNG, das bei hohen Drücken (200 bar) gespeichert wird, kann LPG bei wesentlich niedrigeren Drücken (maximal 10 bar) und in kleineren Drucktanks gespeichert werden. Daher sollte aus Sicht des Umweltbundesamtes LPG nicht nur in schweren Nutzfahrzeugen, sondern ebenso in Pkw genutzt werden.
Klimagase, Schadstoffemissionen, Lärm
LPG ist ein Nebenprodukt der Erdölförderung und -produktion. Es muß für den Erdöltransport von diesem separiert werden. Darüber hinaus ist LPG ein Nebenprodukt in Raffinerien. Bei jeder Tonne geförderten Erdöls treten 2-4 kg LPG auf. Auch wenn dies nur einen Energieverlust von 0,2 - 0,4 % des geförderten Erdöls darstellt, ist die Nutzung von LPG eine sinnvolle Möglichkeit, fossile Energieträger einzusparen, die sonst nicht genutzt würden. Darüber hinaus wird LPG in Raffinerien produziert. 60% der weltweiten LPG-Produktion stammt aus der Erdölförderung, 40% aus Raffinerieprozessen (GLÖCKEL, 1997).
Die Verwendung von LPG im Straßenverkehr anstelle der Verbrennung als Restgas auf den Ölfeldern
oder in der Raffinerie kann direkt fossile Kraftstoffe sparen. Die Verwendung von LPG ist mit einer vergleichbaren Energieeffizienz in der Produktionskette (Kraftstofförderung, Raffinerie,
Verwendung) verbunden wie in der Kette der Benzin- und Diesel-Herstellung und -Nutzung.
LPGFahrzeuge unterschreiten die gegenwärtigen
Grenzwertanforderungen ohne Probleme. Die Motortechnologie ist bereits in ihrer dritten Generation, bei der es sich um selbst adaptierende,
prozessorgesteuerte Systeme mit einer Multi-Point-Einspritzung handelt. Frühere Systemen waren mechanisch gesteuert. Auch die Emissionen von LPG in schweren Nutzfahrzeugen unterschreiten deutlich die EURO 4 Abgasstandards für schwere Nutzfahrzeuge, die für das Jahr 2005 diskutiert werden.
Gegenwärtig handelt es sich bei LPG-Pkw um nachgerüstete, bivalente Konzepte, die sowohl mit Benzin als auch mit LPG betrieben werden können. Schwere Nutzfahrzeuge und Busse sind auf den ausschließlichen LPG-Betrieb optimiert.
Die größte Flotte von LPG-Bussen wird in Wien betrieben.
LPG kann in ähnlicher Weise wie die Verwendung von CNG die höheren Investitionskosten aufgrund
niedriger Abgasemissionen in einen direkten Nutzen umwandeln. Im Vergleich zur Verwendung von Dieselmotoren in schweren Nutzfahrzeugen im Innenstadtbereich und in Pkw-Flotten kann die Verwendung von LPG und CNG einen nachhaltigen Beitrag zur Verbesserung der Immissionssituation leisten."
Dann gibt es dazu noch einen Vergleich:
ERDGAS:
- komprimiert (CNG)
- verflüssigt (LNG)
Umweltvorteile:
niedrigste Emissionen;
25% geringere CO2-Emission pro Energieeinheit im Vergleich zu Benzin und Diesel
Nachteile:
Schwere Speicher erhöhen das Fahrzeuggewicht
Bemerkungen:
Infrastruktur entsteht; reduzierte Reichweite;
für Flotten sinnvoll; alle Sicherheitsstandards sind erfüllt
FLÜSSIGGAS (LPG)
Umweltvorteile:
niedrige Emissionen; 10-16% geringere CO2-Emission pro Energieeinheit als Otto-, Dieselkraftstoff
Nachteile:
Schwere Speicher erhöhen das Fahrzeuggewicht
Bemerkungen:
Vergleichbar mit Erdgas, mit Vorteilen bei Tankstelle, Speicher, Reichweite, Handling;
Verfasser:
Reinhard Kolke Umweltbundesamt (UBA) Berlin
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Wie lange wollt ihr euch eigentlich vom BMU und seinen Schergen noch belügen und für doof verkaufen lassen??
Man sollte das BMU unter Herrn Trittin lieber in
"RWE-Vermarktungs- und Förderungsagentur" umtaufen.
Laurenz Meyer, Arentz etc. lassen grüssen.
Hier noch ein unabhängiges Argument gegen die Ausführungen des BMU:
Testberichte aus der Zeitschrift ÖKO-TEST Oktober 2003 - Gasbetriebene Autos
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AUTO- contra ERDGAS
Flüssig oder überflüssig?
Kaum fahren in Deutschland umweltfreundliche Gasautos, gibt es auch schon wieder einen Glaubensstreit: Was ist nun besser -flüssiges Autogas oder Erdgas?
"Diese ganze Erdgasoffensive ist doch typisch deutsch: Technisch kompliziert, teuer und ein europäischer Alleingang," schimpft Jürgen Meister. Er rüstet schon seit fünfzehn Jahren Pkw auf flüssiges Autogas, in der Fachsprache "LPG" -Liquified Patrol Gas genannt, um. Das "alte" Flüssiggas sorgt im Wohnmobil, in Heizung und Herd als Propangas für Wärme und treibt seit Jahrzehnten Gabelstapler an, weil in Werkhallen saubere Abgase gefragt sind. Erdgas dagegen kennen wir Deutschen weitgehend von unseren Wohnungsheizungen.
Beide besser als Benzin
Dass Erdgas lange Zeit ein Schattendasein an der Tanksäule führte, liegt nicht an seinen Umwelteigenschaften. Sowohl Erdgas als auch Propan-Flüssiggas haben als Treibstoff für Autos weitgehend die gleichen guten Eigenschaften. In jedem Falle sind sie umweltfreundlicher als Benzin oder Diesel. Denn problematische Partikel wie beim Diesel gibt's bei beiden Gassorten nicht. Flüssiggas fällt überwiegend als Abfallprodukt bei der Förderung von Erdöl und Erdgas an. Deshalb ist auch die Mär weit hergeholt, Autogas sei nicht so gut und langfristig verfügbar wie Erdgas für die nächsten 20 bis 30 Jahre reicht es allemal. Beide Gasarten bergen auch keine Sicherheitsrisiken. Im Gegenteil: Gasfahrzeuge sind sogar , weniger explosiv und feuergefährlich als Benzin-Pkw. Dem großen Nachteil des Erdgases kommt man auf die Spur, wenn man sein technisches Kürzel "CNG" betrachtet, das auch Erdgasfahrzeuge in der Typenbezeichnung führen. CNG bedeutet "Compressed Natural Gas", also komprimiertes natürliches Gas. Doch die Komprimierung ist problematisch, denn zusammengepresst werden muss das Erdgas mit 200 bis 300 bar -ein enormer Druck, den sonst nur militärische Hochleistungs- U-Boote ertragen. Für Erdgas sind also nicht nur spezielle druckfeste Autotanks notwendig, sondern auch noch Tankstellen, die unter hohem Energieaufwand den Druck erzeugen. So verschlingen Aufbereitung und Lagerung zehn bis 15 Prozent des Energiegehalts des Erdgases. Doch bei der Umweltbilanz wurden bisher nur der reine Fahrtverbrauch und die daraus resultierenden Emissionen betrachtet.
Erdgas holt auf
Qualitätsschwankungen des natürlichen Gases sind ein weiterer Nachteil. So kann Erdgas höchst unterschiedlich zusammengesetzt sein, vor allem verändern sich die Energiegehalte. Das kann schnell um 25 Prozent .schlechtere Laufleistung pro Kilogramm Erdgas bedeuten. Autogas dagegen ist durch eine europäische Norm überall in gleich guter Qualität zu haben. LPG wird zudem mit nur 8 bar verflüssigt und fließt so unter geringem Druck literweise in den Tank, der technisch nicht wesentlich aufwändiger ist als eine gute Stahlthermosflasche. Außerdem bietet Autogas einen riesigen Vorteil: Die Umrüstung ist bei Gebrauchtfahrzeugen problemlos möglich und kostet 30 bis 50 Prozent weniger als die Ausrüstung eines Neuwagens mit Erdgas. Bei normaler Laufleistung und einem Autogaspreis von rund 54 Cent pro Liter macht sich das schon nach anderthalb bis zwei Jahren bezahlt.
Doch warum sind Erdgasfahrzeuge seit drei bis vier Jahren in aller Munde? Noch vor zehn Jahren war Autogas klar im Vorteil. Das Umweltbundesamt (UBA) führte "Dem Demonstrationsvorhaben" mit Flüssiggas und Erdgas durch beide Gasarten wurden dabei gleichberechtigt behandelt. "Flüssiggas hatte aber einen klaren Startvorsprung, denn hier gab es ja schon ein Tankstellennetz und zahlreiche Fahrzeugtypen konnten bereits umgerüstet werden", erinnert sich Lars Mönch aus der Abteilung Verkehr und Umwelt des UBA. Doch die Flüssiggasindustrie glaubte damals, auf eine einheitliche Marketingstrategie verzichten zu können. "Die Erdgasindustrie besteht dagegen aus Großunternehmen, die auch entsprechende finanzielle Mittel haben.
Sie bauten ein bundesweites strategisches Konzept zur Einführung und Verbreitung von Erdgasfahrzeugen auf, so Mönch. Dadurch hat Erdgas in Deutschland trotz technischer Probleme aufgeholt: 350 Erdgastankstellen gibt es mittlerweile, 400 für Flüssiggas und das, obwohl eine Erdgastankstelle kaum unter 500000 Euro zu haben ist, während eine vergleichbar große Flüssiggas- Zapfsäule weniger als die Hälfte kostet. Dazu kommt, dass viele Stadtwerke den Kauf von teureren Erdgas- Pkw subventionieren und den Bau von Tankstellen finanzieren. Auch die Lobbyarbeit der Erdgasbranche war erfolgreicher als die der zerstrittenen Flüssiggas- Mittelständler.
Während die Mineralöl-Steuerbefreiung für Autogas im Jahr 2009 auslaufen soll, ist die für Erdgas bis 2020 festgeschrieben. Selbst auf EU Ebene haben die deutschen Lobbyisten die Förderung des schwierigeren Erdgases vorangetrieben. Das gibt Planungssicherheit. Während in Deutschland inzwischen ein Kopf-an-Kopf-Rennen ausgetragen wird, ist Europa noch weitgehend erdgasfrei. Abgesehen von Norditalien gibt es nur wenige Erdgastankstellen außerhalb Deutschlands.
Nachschub aus der Pipeline: Die Erdgasbranche will ihren Marktanteil an den Tankstellen ausbauen.
Autogas ist dagegen an über 11000 Tankstellen zu haben. Und während in Deutschland bisher nur 10000 Flüssigasautos fahren, sind es im übrigen Europa 2,8 Millionen. Weltweit setzen über acht Millionen Autofahrer auf die preiswerte, unspektakuläre, aber gut funktionierende und umweltfreundliche Lösung. Doch der Reiz der "neuen" technisch -verspielten Lösung Erdgas kommt an. Und dass sich komplizierte, aufwändige Lösungen am Markt durchsetzen können, ist ja hinreichend bekannt - schönen Gruß von Microsoft.
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Ruhig Gas geben!
Gasbetriebene Pkw sind umweltfreundlich und kostensparend. Wir haben jeweils den neuesten in Deutschland erhältlichen Kombi-Pkw auf der Basis von flüssigem Autogas und Erdgas getestet.
Erdgas- und Autogas-Pkw sind sicher. Davon kann man sich täglich in Ländern wie Italien überzeugen, wo immerhin weit über eine Million Pkw mit Flüssiggas fahren und keine erhöhte Brand- oder Explosionsgefahr nachgewiesen werden konnte. Im Gegenteil: Technische Tests von Benzin und Flüssiggasfahrzeugen haben gezeigt, dass die Benzin-Pkw sogar etwas leichter in Brand geraten. Auch was die Umweltbelastung angeht, sind Erdgas- und Flüssiggasautos im Vergleich zu benzinbetriebenen Ottomotoren oder Dieselmotoren die saubere Wahl. ÖKO-TEST hat jetzt die zwei ausgereiftesten und neuesten Allround-Familien-Modelle am Markt untersucht: Den Opel Astra 1.6 Caravan CGN mit Erdgasantrieb und den Subaru Impreza 2.0 GX Kombi (Automatik) mit Flüssiggasantrieb. Uns interessierte vor allem die Frage, welches der beiden Systeme bei den Umwelteigenschaften die Nase vorn hat.
Das Testergebnis
Der Testverbrauch im Alltagsbetrieb war bei beiden Gasfahrzeugen, nicht nur wegen der unterschiedlichen Motorgrößen, sehr unterschiedlich. Der Astra 1.6 Caravan verbraucht zwar insgesamt weniger Gas als der Subaru. Doch konnte er auch bei umweltfreundlicher Fahrweise die vom Produzenten angegebenen niedrigsten Verbrauchswerte nicht erreichen, bei schlechterer Treibstoffqualität oder erhöhten Anforderungen durch mehrere Personen/Gepäck stieg der Verbrauch noch einmal an. Der Subaru Impreza zeigte insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten einen hohen Verbrauch, konnte aber trotz spritfressendem Vier-Rad-Antrieb bei moderater Fahrweise und 4-Personen-Beladung mit geringerem Verbrauch, als vom Hersteller angegeben, aufwarten. Die angegebenen Minimalverbräuche waren im Alltag ebenfalls zu erreichen.
Der Opel Astra ist als monovalent eingestuft. Sein auf Gasbetrieb optimierter Motor und der kleine Benzinnottank erlauben diese Einstufung. Das führt nicht nur zu ruhigerem Motorlauf und besserem Abgasverhalten, sondern vor allem zu Steuerbefreiung. Der Subaru erreicht nur die Abgasnorm Euro 3 und - da er mit vollwertigem Benzintank ausgerüstet ist - die Einstufung als bivalent nach den schlechteren Benzinabgaswerten.
Der Ausstoß an klimaschädlichem Kohlendioxid liegt beim flüssiggasbetriebenen Impreza fast doppelt so hoch wie beim erdgasbetriebenen Astra. Das liegt zum einen am größeren Motor des Subaru-Modells. Andererseits entsteht bei der Verbrennung von Flüssiggas tatsächlich mehr CO2 als bei Erdgas.
MAN MUSS ABER BEDENKEN, DASS FLÜSSIGGAS ALS ABFALLPRODUKT BEI DER ERDÖLFÖRDERUNG ENTSTEHT UND OHNEHIN ABGEFACKELT WIRD. SETZT MAN FLÜSSIGGAS NUN ALS TREIBSTOFF IN AUTOS EIN, HAT ES IMMERHIN EINEN NUTZEN, DER DEN NACHTEIL TEILWEISE AUFWIEGT.
Mit 72 dB(A) Vorbaifahrtlärmwert im Gasbetrieb liegt der Opel Astra innerhalb der zu tolerierenden Grenze - einen Blauen Engel würde er aber nicht erhalten. Der Subaru Impreza kann es schon im Benzinbetrieb deutlich leiser - mit nur 70 dB(A). Im Gasbetrieb wird er nochmals leiser.
Sehr unterschiedliche Testergebnisse lieferte die Untersuchung der Innenraumbelastung: Während im Opel Astra CGN fast 2394 µg/m3 TVOC gemessen wurden UND ZUDEM NOCH KREBS ERREGENDES BENZOL IM INNENRAUM nachweisbar ist, bietet der Subaru Impreza mit nur 750 µg/m3 ohne nachweisbares Benzol fast saubere Innenraumluft.
Beide Fahrzeuge sind im Alltagsbetrieb mit moderner Erdgas- und Flüssiggastankanlage leicht zu bedienen und zu fahren. Einschränkungen im Gebrauch (z. B. weniger Laderaum) durch die neue Technik gibt es nicht mehr. Welcher hat uns besser gefallen? Der Kombi!
Unsere Empfehlungen
In den Umwelteigenschaften unterscheiden sich Erdgas- und Flüssiggasautos nur wenig. Bei der Entscheidung für das eine oder andere System kommt es vielmehr auf die persönliche Fahrweise und Nutzung des Autos an.
Grundsätzlich gilt: Je öfter Sie weite Strecken fahren, je öfter Sie ins Ausland wollen, je öfter Sie dies mit mehreren Passagieren oder Gepäck machen, desto besser eignet sich ein flüssiggasbetriebenes Auto.
Umgekehrt: Je öfter Sie Kurz- und Mittelstrecken fahren, je häufiger Sie innerhalb Deutschlands und Norditaliens unterwegs sind -desto mehr spricht für Erdgas.
Beide Gassysteme sind kostengünstiger und umweltfreundlicher als Benziner oder Diesel. Monovalente Erdgasfahrzeuge wie der Astra oder Zafira von Opel bieten zudem einen Steuervorteil.
Flüssiggas kann meist problemlos in ältere Fahrzeuge nachgerüstet werden. Die Kosten von rund 2200 Euro amortisieren sich bei einer Fahrstrecke von 15000 bis 20000 Kilometern im Jahr nach.
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Müsste man dem BMU doch glatt mal zum Lesen geben, wenn er die Ausführungen seiner eigenen Leute schon nicht liest.
ALLES VERBRECHER IN BERLIN 🙁
Isch abe fertig !
Eric,
mit eigenem Kopf zum selbständigen Denken ausgerüstet 😉
Re: BMU zum Thema LPG nach 2009
Zitat:
Original geschrieben von madcruiser
Chef beim RWE ist bekanntlich der vormalige Wirtschaftsminister Müller. An dessen Ministererlass kurz vor dem Wechsel auf den RWE-Chefsessel werden sich die meisten noch erinnern, genauso wie in letzter Zeit einige (längst nicht alle) Nebentätigkeiten von Politikern bekannt wurden.
Irrtum: Werner Müller WAR mal Chef beim RWE, nämlich bis 1980. Seit 2003 ist er Chef der RAG (Ruhrkohle-AG), die sich aber neuerdings aus dem Energiegeschäft zurückziehen will.
Damit wir uns nicht falsch verstehen: Müller ist natürlich ein Lobbyist reinsten Wassers ... und hat das ja auch während seines Ministeramtes hinreichend bewiesen ...
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Sorry,
ich lag falsch, falscher Name.
Gleiches System.
Danke für die Korrektur.
Nochmals zu der Irrmeinung des BMU, CNG sei bei CO2 besser als LPG:
Aus: DVFG
Die wachsende Bedeutung des Umweltschutzes, aber auch die Erkenntnis der Bundesregierung, dass nur eine drastische Reduzierung der Kraftstoff-Emissionen eine spürbare Verbesserung bringen wird, führte letztlich zu der Entscheidung, den Einsatz gasbetriebener Fahrzeuge steuerlich zu fördern. Die dafür notwendigen Rahmenbedingungen hat der Gesetzgeber inzwischen geschaffen: Bis zum Jahr 2009 wurde ein deutlich ermäßigter Steuersatz für Autogas festgeschrieben. Selbst die Belastung durch die Ökosteuer ist wesentlich geringer als bei Benzin oder Diesel.
Der TÜV Bayern-Sachsen hat alternative Kraftstoffe detailliert geprüft und miteinander verglichen. Im Endergebnis bescheinigen die Experten Autogas eine hervorragende Umweltbilanz. Vergleichbare Resultate erreichen lediglich Wasserstoff und Erdgas.
Zu gleichen Ergebnissen kommen auch andere international renommierte Institute, die diese Thematik ebenfalls ausgiebig untersucht haben, wie z. B. TNO Automotive (Niederlande), Millbrook Proving Ground (GB), Argonne National Laboratory (USA).
Die aktuell europaweit durchgeführte EETP-Studie an mehreren Benzin-, Diesel und Autogas-Fahrzeugmodellen bestätigt, dass Autogasfahrzeuge aufgrund ihrer sehr geringen Abgasemissionen bei den gesetzlich geregelten Schadstoffkomponenten als auch bei den nicht reglementierten Luftschadstoffen einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität leisten können. Für eine umfassende Beurteilung der klimawirksamen Schadstoffemissionen sind neben den verbrauchsgebundenen Fahrzeugemissionen die gesamte Kette der Kraftstoffbereitstellung – von der Gewinnung und Produktion über den Transport zur Tankstelle bis zur Abgabe an den Zapfsäulen zu analysieren. Betrachtet man diese Effekte für verschiedene Fahrzeugantriebe, so ergeben sich aus entsprechenden „well to wheel“-Analysen“, dass
AUTOGASfahrzeuge UND ERDGASfahrzeuge NAHEZU AUF DEM SELBEN NIVEAU und um RUND 18 % UNTER den äquivalenten CO2 Emissionen bei Benzinfahrzeugen liegen.
Nach Auffassung des UBA konzentriert sich beim Straßenverkehr die zukünftige Umweltproblematik gerade auf die verursachten Klimaeffekte bzw. CO2-Emissionen.
Auch hinsichtlich der aktuellen Schadstoffproblematik bei Russpartikeln und Stickoxid-Emissionen von Dieselfahrzeugen weisen Gasfahrzeuge gegenüber Dieselfahrzeugen sehr viel geringere Emissionen auf. So zeigen Ergebnisse von Millbrook Proving Ground (GB) und NSCA (National Society for Clean Air, Großbritannien) sowie der EETP-Studie, dass unter realen Fahrbedingungen z. B. der Ausstoß von Russpartikeln bei Autogasfahrzeugen um ein vielfaches unter dem bei Dieselfahrzeugen liegt – und das nicht nur bei den relativ großen sonder auch bei sehr kleinen Partikeln. Dies ist insoweit von Bedeutung, da diese Kleinstpartikel auch von heutigen Dieselfahrzeug-Partikelfiltern nicht vollständig erfasst werden.
inkonsequent, unkompetent, Volksverarschung...
Tach
die Meinung des BMU is ja nu nix neues.....
Faszinierend is nur die konsequente Ignoranz in der Gehaltsgruppe A15/A16/B2 etc....
Aber das gilt für die Herren in Berlin ja schon länger....
Vor drei vier Jahren als die alten Diesel wal wieder als umweltschädlich wegbesteuert wurden, hab ich mal nen Arbeitswmediziner gefragt ob die Partikelemissionen der neuen TDIs nich viel gefährlicher sind als die der älteren Diesel...Antwort in Kurzfassung: Neue Partikel sind kleiner, daher dringen diese tiefer in die Lunge ein, daher gefährlicher.....man müsse nur 1+1 zusammenzählen...
Irgendwann hat dann Greenpeace Strafanzeige gestellt.....aber die erforderlicheBeweisführung war wohl zu kompliziert.......
Rußfilter in D deswegen immer noch Fehlanzeige...
Eigentlich nur alles Anschieberei für die Interessen der Großkonzerne..
Anderes Beispiel:
Habe mal angefragt ob nich die Einführung von Wechselkennzeichen in D möglich wäre.....
Wäre ja im Interesse von noch nich ausgereiften Alternativkonzepten wie z.B. Reichweitebegrenzten Erdgasfahrzeugen (mann könnte sich dann kostengünstig nen Zweitwagen halten)
Die Antwort liest sich nu wie ne Interessenvertretung der Versicherungswirtschaft......
Sehr geehrter Herr "guni75"
vielen Dank für Ihre Anfrage, die ich Ihnen wie folgt beantworten möchte:
Vorteile werden bei einer Einführung von Wechselkennzeichen in Deutschland nicht gesehen. Insbesondere wäre zu bedenken, dass damit nicht automatisch eine Reduzierung der Kraftfahrzeugsteuer und der Versicherungsbeiträge eintreten würde.
Nach dem Kraftfahrzeugsteuergesetz wird nicht die Zuteilung eines Kennzeichens, sondern das Halten eines Kraftfahrzeuges besteuert. Die Einführung von Wechselkennzeichen allein würde also nicht zu einer Steuerersparnis für den Halter mehrerer Fahrzeuge führen.
Auch die von den Befürwortern des Wechselkennzeichens erwünschte Ersparnis von Versicherungsprämien würde nur eintreten, wenn lediglich ein Kraftfahrzeug versichert werden müsste. Entsprechende Einnahmeausfälle bei den Versicherern würden aber letztendlich zu einem Ausgleich über einen Zuschlag für Wechselkennzeichen oder über eine allgemeine Anhebung des Beitragsniveaus führen.
Im Weiteren ist zu bedenken, dass Fahrzeuge ohne Kennzeichenschilder nicht auf öffentlichem Straßenraum abgestellt werden dürfen. Hier wären die kommunalen Verwaltungsbehörden gefordert, Parkraum für diese Fahrzeuge zu schaffen bzw. der Halter der Fahrzeuge müsste entsprechenden privaten Grund zum Abstellen des Fahrzeugs ohne Kennzeichenschilder zur Verfügung haben.
Die für die Durchführung der Kfz Zulassungsbestimmungen zuständigen Länder sehen für die Einführung von Wechselkennzeichen nach wie vor keinen Handlungsbedarf und befürchten eine Komplizierung und Mehraufwand beim Zulassungsverfahren.
Auch der Deutsche Städtetag lehnt die Einführung von Wechselkennzeichen mit Hinweis auf zusätzlichen Verwaltungsaufwand bei den Straßenverkehrsbehörden ab. Der Deutsche Städtetag sieht in der Einführung des Wechselkennzeichens eine indirekte Förderung der Anschaffung von Zweitfahrzeugen, was nicht nur die bereits angesprochenen Parkplatzprobleme, sondern auch die Umwelt und Lärmbelastungen in den Ballungsräumen weiter verschärfen würde.
Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag
Bärbel Grabitzki
Referat Bürgerservice und Besucherdienst
Bundesministerium für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen
Invalidenstr. 44
10115 Berlin
buergerinfo@bmvbw.bund.de
Eigentlich brauchen wir doch gar nich wählen gehen oder ??
Das können paar Industrielobbyisten doch viel effektiver und kostengünstiger für uns erledigen....
Dann müssen auch nich soviel Kosten auf den Steuerzahler umgelegt werden.....
grüße
guni75
BMU
Tach
vielleicht sollte mann auf Autogasfahrzeuge nen Aufkleber anbringen: Autogas-ich fahre umweltfreundlich- trotz Trittin und BMU-
grüße
guni75
Na, ja, wusste ich doch, dass ich es noch irgendwo gespeichert hatte:
Wenn der BMU konkret nach dem Sinn der Ungleichbehandlung gefragt wird, hat er auch den Medien gegenüber keine Erklärung!!!!! Und das hat sich offenbar in den letzten 2 Jahren nicht geändert. Wie denn auch, wenn es keine Gründe dafür gibt.
Aus:
VOX
auto motor und sport tv
Sendung vom 12.01.2003
Gasantrieb ..........
Schlusssatz daraus:
"Zusätzlich werden Fahrzeuge mit Erdgas oder Flüssiggasantrieb bis 2009 steuerlich begünstigt, danach ist allerdings nur noch eine Begünstigung für Erdgas geplant. EINEN GRUND für die alleinige Förderung von Erdgas KONNTE UNS LEIDER AUCH DAS BUNDESUMWELTMINISTERIUM NICHT MITTEILEN. Aber wie auch immer, auch nach 2009 wird auch Flüssiggas eine preiswertere und umweltschonendere Alternative zu Benzin oder Diesel sein."
Wo bekommt der nur seine Informationen her?
Mehr PR kann selbst die Werbeabteilung der RWE nicht leisten.
Pardon, ER ist ja die Werbeabteilung!!
Jürgen Trittin:Pressemitteilungen]
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24. November 2004
Trittin wenig begeistert von Flüssiggas
Quelle: Jürgen Trittin
Trittin wenig begeistert von Flüssiggas
Die Begeisterung von Niedersachsens Umweltminister Hans-Heinrich Sander für Flüssiggas kann der Göttinger Bundestagsabgeordnete und Bundesumweltminister Jürgen Trittin nicht teilen: „Aus finanzieller Sicht sowie im Hinblick auf die Umwelt rate ich von einer Umrüstung auf Flüssiggas ab.“ Trittin spricht sich für die Nutzung von Erdgas aus. Entsprechende Fahrzeuge würden umweltschonender arbeiten und bereits in nahezu allen Fahrzeugklassen serienmäßig angeboten. Auch die Tankstelleninfrastruktur sei stetig am wachsen und werde 2007 flächendeckend ausgebaut sein.
Auf Flüssiggas umgerüstete Fahrzeuge würden selbst mit größtem Aufwand nicht in der Lage sein, die in wenigen Jahren geltenden anspruchsvollen europäischen Abgasstandards einzuhalten, da herkömmliche Motoren nicht in der erforderlichen Weise optimiert werden könnten, erklärt Trittin. Schon jetzt hätten umgerüstete Fahrzeuge zunehmend Schwierigkeiten, die zulassungsrechtlichen Anforderungen zu erfüllen und eine günstige steuerliche Einstufung zu erreichen. Serienmäßige Fahrzeuge mit diesem Antrieb würden in Deutschland praktisch nicht angeboten.
Im Hinblick auf den Umwelt- und Klimaschutz ist Erdgas der deutlich bessere Alternativkraftstoff als Flüssiggas. Er ist nicht nur der kohlenstoffärmste fossile Kraftstoff, aus Umweltsicht ist es auch wesentlich günstiger, Flüssiggas als gefragten Grundstoff in der Chemischen Industrie zu nutzen, als ihn schlicht im Motor zu verbrennen. Deshalb hat der Bundesgesetzgeber im Rahmen der ökologischen Steuerreform nur den günstigen Mineralölsteuersatz für Erdgas, nicht aber für Flüssiggas, bis 2020 verlängert. Abschließend weist Trittin auf die Möglichkeit hin, sich über entsprechende Finanzierungshilfen eines regionalen Gasversorgers für die Anschaffung eines Gasfahrzeuges zu informieren und gegebenenfalls für ein gewerblich genutztes Neufahrzeug auch günstige Kreditangebote der KfW Bankengruppe in Anspruch zu nehmen.
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Führt zu viel Erdgasgeruch eigentlich zu
morbus trittinus galloppiensis maximus?
(= frei übersetzt: nicht ganz laaaangsam einschleichender Schwachsinn durch Schnüffeln??)
Da kriegt eine Gänsehaut
Euer LPG
Wer wegen Krötenwanderungen infrastrukturell wichtige Baumaßnahmen stoppt,
aber keine Probleme mit zahlreichen Vogelkadavern unter Windkrafträdern hat,
der wird auch für eine Ungleichbahndlung zweier nur marginal unterschiedlicher Brennstoffe mit gleichem Antrieb auch gute Gründe finden.
Egal wie die Realität aussieht.
CNG-Fahrzeugkauf hängt am Subventionstropf
Original-Text des BGW :
Als Hilfsinfo zur Vermarktung von CNG-Fahrzeugen :
Tipp: Wir empfehlen, die Fördermaßnahmen zum Erwerb von Erdgasfahrzeugen zeitlich zu beschränken und degressiv verlaufen zu lassen. Es hat sich herausgestellt, dass bei abruptem Auslaufen solcher Maßnahmen die Nachfrage nach Erdgasfahrzeugen einbrechen kann (Beispiel Augsburg, Wernigerode).
Klartext : ohne Subventionen verkaufen sich die Fahrzeuge nur sehr schlecht, wenn überhaupt.
Die Gebrauchsnachteile sind einfach zu groß und lassen sich nur mit massiven Subventionen ausgleichen.
Dennoch auch Erdgasfahrzeuge haben ihre Existensberechtigung, eben da wo die Nachteile erträglich sind.
Deshalb sollte der Grundsatz gelten
Gemeinsam , für eine saubere Umwelt.
Tach auch
UFrank
Gerade im www.autogas-forum.de gefunden:
Quelle:
Ceto-Verlag
www.brennstoffspiegel.de/.../index.php?...
Ein Interview mit R. Schneiderbanger vom DVFG
Brennstoffspiegel 05/03 Alternative an der Zapfsäule 02.03.2005
In punkto Autogas ist Deutschland im Vergleich zu seinen Nachbarn noch eher ein Entwicklungsland. Die vorwiegend mittelständischen Anbieter kämpfen um gleichberechtigte Wettbewerbsbedingungen und langfristige Planungssicherheit, stoßen dabei aber auf politische Hemmnisse, die für die Branche nicht nachvollziehbar sind. Denn Erdgas und Autogas weisen annähernd gleiche Eigenschaften auf – sowohl unter wirtschaftlichen, wie ökologischen Aspekten. Außerdem bietet Autogas nicht nur für den Kunden sondern auch für die Anbieter eine interessante Alternative. BRENNSTOFFSPIEGEL und mineralölrundschau sprach mit dem Hauptgeschäftsführer des Deutschen Verbandes Flüssiggas e.V. (DVFG), Robert Schneiderbanger, über Licht und Schatten im Autogas-Geschäft.
Wer heute sein Auto betankt, muss tief in die Tasche greifen. Die hohen Kraftstoffpreise veranlassen immer mehr Autofahrer nach Alternativen zu suchen. Schon lange bekannt ist Autogas. Wie entwickelt sich dieser Markt in Deutschland?
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R. Schneiderbanger: In den 1980er Jahren investierte die vorwiegend mittelständische Flüssiggas-Branche rund 25 Mio. DM in den Autogasmarkt. Das Tankstellennetz umfasste seinerzeit bereits 750 Stationen und 1983 zählte das Kraftfahrtbundesamt mehr als 25.000 autogasbetriebene Fahrzeuge. Mit der Umorientierung der Bundesregierung auf bleifreies Benzin und Katalysatoren wurde diesem Markt die wirtschaftliche Basis entzogen. Etliche Mittelständler standen vor Investitionsruinen.
Nun geht es erneut aufwärts, nachdem seit Ende 1995 Autogas steuerlich begünstigt wird. Derzeit gibt es in Deutschland wieder rund 25.000 autogasbetriebene Fahrzeuge – rund drei Viertel davon aus Nach- und Umrüstungen - und 637 Autogastankstellen. Bis 2010 könnten knapp 100.000 Autogasfahrzeuge auf deutschen Straßen rollen und über rund 1.000 Tankstellen versorgt werden.
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Der Flüssiggasmarkt ist also ähnlich mittelständisch geprägt, wie das Mineralölgeschäft. Wie schätzen Sie die Marktchancen der Unternehmen ein?
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R. Schneiderbanger: Viele der Brennstoff- und Mineralölhändler haben heutzutage Flüssiggas im Sortiment. Wie beim Mineralöl, abgesehen vom Dieselkraftstoff, ist auch der Flüssiggasabsatz der DVFG-Mitglieder 2003 gegenüber dem Vorjahr leicht zurückgegangen. Die über 50 DVFG-Mitgliedsfirmen realisierten 2003 rund sechs Prozent ihres Flüssiggasabsatzes im Autogasbereich, Tendenz steigend. Bei diesen Unternehmen finden wir viele Mittelständler, die auch im Mineralölgeschäft bekannt sind, wie die Lübecker Boie GmbH & Co. KG, die Friedrich Scharr KG in Stuttgart oder die Mainzer VALENTIN Gas u. Oel GmbH & Co. KG, um nur einige Beispiele zu nennen.
Die Marktchancen müssen aber hart erkämpft werden.
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Relativ stabile Absatzzahlen, steuerliche Förderung. Wo sehen Sie da Schwierigkeiten?
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R. Schneiderbanger:
So wie die Branche in den 1980er unter den Folgen politischer Wettbewerbseingriffe zu leiden hatte, bahnt sich auch heute eine Benachteiligung von Autogas an. Das größte Problem stellt die steuerliche Ungleichbehandlung von Erdgas und Flüssiggas als Kraftstoff dar. Zwar sind derzeit die ermäßigten Steuersätze von umgerechnet rund 1,4 Cent/kWh gleich, doch gilt dieser Satz für Autogas bisher nur bis 2009, für Erdgas aber bis 2020.
Das ist für uns nicht nachvollziehbar. Während Autogas in anderen Ländern etwas völlig normales ist – sogar der Rolls Royce der Queen fährt damit – präferiert die Politik in Deutschland eindeutig den Einsatz von Erdgas. Das führt zu Unsicherheiten sowohl bei den Fahrzeugherstellern, wie in der Flüssiggasbranche selbst.
In Europa gibt es rund 3,5 Mio. Fahrzeuge, die mit LPG betrieben werden, weltweit sind es rund neun Millionen. In Deutschland dagegen bietet derzeit neben einigen kleineren Marken nur Mercedes mit dem „Sprinter“ offiziell ein OEM-Fahrzeug an. Wer hierzulande mit Flüssiggas fahren will, muss entweder umrüsten oder sich bei vielen bekannten Marken sein Fahrzeug im europäischen Ausland besorgen, wo z. B. Volvo, Ford, Opel, Fiat und Renault ab Werk OEM-Autogasfahrzeuge liefern.
Für uns ist entscheidend, dass die Versorgungsvielfalt und dadurch eine hohe Versorgungssicherheit erhalten bleibt. Als vorwiegend mittelständische Branche plädieren wir daher unbedingt für Chancengleichheit aller Kraftstoffalternativen im Wettbewerb.
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Lohnt es sich denn überhaupt für einen Mittelständler, in Autogas- Anlagen zu investieren?
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R. Schneiderbanger: Zum einen besteht bezüglich der Umweltverträglichkeit kein gravierender Unterschied zwischen Erdgas als Kraftstoff und Autogas. Zum anderen sehen wir aber deutliche wirtschaftliche Vorzüge, die sich vor allem aus der Produktspezifik ergeben.
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Welche sind das?
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R. Schneiderbanger: Der Endenergieverbrauch von Erdgas- und Autogasfahrzeugen liegt etwa auf gleichem Niveau. Da aber bei LPG mit niedrigeren Drücken gearbeitet wird (ca. acht bar gegenüber ca. 200-250 bar CNG-Befülldruck) ist eine freiere Formgebung der Kraftstofftanks und damit eine geringere Einschränkung von Nutzlast und Stauraum in den Fahrzeugen möglich.
Der Druck spielt auch eine entscheidende Rolle bei den Investitions- und Betriebskosten einer Autogasstation. Eine Einzeltankstelle ist für rund 20.000 EUR zu haben, für eine Großtankstelle müssen bis zu 150.000 EUR investiert werden.
Eine vergleichbare CNG-Zapfanlage kostet drei- bis fünfmal so viel, da hier eine Verdichtereinheit und ein Hochdruckgasspeicher erforderlich sind. Beim Betrieb der notwendigen Kompressoren entwikkeln CNG-Anlagen außerdem hohe Stromkosten, die bei Flüssiggas nicht anfallen. Außerdem dauert der Tankvorgang beim Autogas nur unwesentlich länger als an der Benzinzapfsäule.
Zwar liegt der durchschnittliche Preis pro Kilowattstunde für CNG frei Tankstelle im Schnitt bis zu einem Drittel unter dem für LPG. Dafür sind die Umrüstungskosten und die Mehrkosten für OEMFahrzeuge bei Autogas mit 1.800 bis 2.700 EUR günstiger als bei Erdgas. Bei einer Fahrleistung von rund 30.000 km pro Jahr und einem Verbrauch von durchschnittlich acht Liter/100 km rechnen sich die Investitionen nach etwa zwei Jahren.
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Während in Deutschland im Schnitt mehr als 2800 Pkw pro Tankstelle betreut werden, kommen rein rechnerisch auf eine Autogasstation nur knapp 40 Fahrzeuge. Wie kann unter diesen Bedingungen eine Rentabilität erreicht werden?
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R. Schneiderbanger: Da man im Unterschied zu Erdgas mit Autogas durch ganz Europa fahren kann, werden die deutschen Tankstellen in hohem Maße von ausländischen Fahrzeugen frequentiert, sind also nicht nur auf deutsche Kunden angewiesen. Allein in Italien fahren 1,3 Mio. Flüssiggasfahrzeuge, in Polen bereits rund 800.000. Für LPG gibt es eine einheitliche europäische Norm und somit nirgends Probleme beim Tanken. Erdgasfahrzeuge finden wir, außer in Norditalien, nur wenige in unseren Nachbarländern.
Da die Tankstellen vergleichsweise weit auseinanderliegen und der direkte Wettbewerb weniger stark wirkt, ist der Margendruck im Autogasgeschäft deutlich niedriger als sonst im Tankstellenmarkt.
Flüssiggas wird, wie Benzin und Diesel, im Tankwagen angeliefert. Deshalb hängt die Standortwahl nicht vom Anschluss an ein Gas- Versorgungsnetz ab. Gerade für mittelständische Tankstellenbetreiber – vor allem an Fernstrecken – bietet Autogas einen hohe Flexibilität und stellt eine sinnvolle Ergänzung ihres Angebotes an der Zapfsäule dar, mit einem, wie ich meine, guten Entwicklungspotenzial.
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Vielen Dank für das Gespräch.