bifuel ohne Kompression
Liebe Volvo-Gemeinde,
ich suche Tipps für eine valide Diagnose eines Kompressions-Problems.
Die Geschichte:
Ich habe vor 7 Jahren einen V70II bifuel (also CNG), Bj. 05/2002, 103 kw mit 240.000km günstig gekauft. Die grottigen Laufeigenschaften (Zündungsprobleme) bei Übernahme waren durch neue Kerzen und Anpassung des Elektrodenabstands sofort behoben.
Der gute lief ohne Probleme, und hat inzwischen knapp 380.000 km abgespult; nur Verschleißteile etc..
Vor einem Monat, während einer zügigen Fahrt, ca. 60 km, mit Anhänger, ruckelt der Motor beim langsamen Abbiegen bergauf und geht aus. Mit dem Anlasser ist er nicht wieder zum Leben zu erwecken, die Batterie macht irgendwann schlapp.
Anhänger ab, gewendet und bergab anrollen lassen: Der Motor startet kruz und dreht einmal hoch, stirbt aber bei reduzierter Drehzahl wieder ab. Danach springt er nicht mehr an. Starthilfe etc. alles vergeblich. Natürlich vorher umgestellt auf Benzin usw. bringt alles nix.
Abgeschleppt und zuhause zunächst die Zündkomponenten gecheckt. Keine Veränderung, der Motor bleibt tot. Dass 5 Trafos und Kerzen gleichzeitig ausfallen wäre auch unwahrscheinlich
Das Auslesen des Steuergeräts (allerdings kein Vida) ergibt keine relevanten Fehlermeldungen. Die Ansteuerung der Einspritzventile funktioniert, die Drosselklappe gibt funktionsgerechte Werte aus.
Also Kompression gemessen: Die Messung ergibt immerhin gleichmässige Werte, allerdings nur zwischen 3,9 und 4,5 bar !! Also zunächst ist alles klar - damit springt kein Motor an.
Um die mangelnde Kompression dem Kopf oder dem Block zuzuordnen zu können, werden die Brennräume mit dickflüssigem Öl injiziert. Kaum merkliche Veränderung, 0,2 bar mehr. Also muss es ja der Kopf sein.
Warum taucht das aber so urplötzlich auf??
Spontane Idee: Umspringen des Zahnriemens beim Ruckeln und daraus resultierend: Ventilschaden.
Die Überprüfung des Steuertriebs weist aber die korrekte Stellung auf.
Also dann vielleicht die Kopfdichtung abgeraucht??
Zum weiteren Vortasten den Kopf abgebaut:
1. Die Kopfdichtung zeigt keine sichtbaren Defekte
2. Der Ventiltrieb, oberflächlich o.k., Rußablagerungen im Brennraum ja, aber nichts wirklich gravierendes.
Die Ventile einschl. Tassenstößel sind alle gängig.
Also habe ich die Ventile demontiert und mir die Sitze angeschaut. Die haben nach knapp 400.000 schon ein etwas unreglemäßiges Bild. Die Ventile, vor allem die Auslassventile haben starke Rußablagerungen und werden zunächst gesäubert. Dann alle Ventile sauber neu eingeschliffen und die Schaftdichtungen noch erneuert.
Kopf mit neuer Dichtung wieder montiert, Steuertrieb mit selbstgebauter Nockenwellenarretierung in Motorgrundstellung eingestellt.
Erstes Testen erbringt keine Erhöhung der Kompression zu vorher.
Und siehe da: nach Endmontage aller Komponenten springt der Motor NICHT an. Nicht verwunderlich bei den reduzierten Kompressionswerten, aber durchaus ärgerlich! War zwar eine nette Handwerksarbeit den Kopf zu überholen, aber ich hätte mir mehr Erfolg gewünscht.
Es kann also eigentlich nur der Block und die Kolben/Büchsen sein. Natürlich habe ich mir nicht nur den Kopf sondern auch die Büchsen akribisch angeschaut. Da sind keine Risse oder sonsitgen Beschädigungen auszumachen. Die Büchsen sind für die Laufleistung oberflächlich gut in Schuss, zeigen noch die gekreuzten Hohnspuren.
Bleibt die Frage: Was ist die Ursache des spontanen Kompressionsverlustes??
Ich bin für Ideen dazu dankbar! Die ungelöste Warum-Frage ist schwer zu ertragen.....
(Trage mich natürlich mit dem Gedanken eine AT-Maschine einzubauen, das habe ich beim Kauf damals sozusagen schon vorkalkuliert. Der gute hat jetzt gerade neuen TÜV, erneuerte Bremsen und eine neue Frontscheibe und ist auch sonst noch fit. Er hat auch mit dem Umschaltbetrieb auf Gas keinerlei Probleme. Allerdings ist 2023 wegen dem Prüfdatum des Gastanks leider Schluss....)
Uli
Beste Antwort im Thema
Könnt ihr bitte zurück zum Thema kommen?
Um Diesel und eine andere Zündanlage geht es hier nicht, sondern um einen ganz normalen 2.4-Büffel mit CNG.
29 Antworten
Lake,ich denke ab Baujahr 2000 wurden die Hydros
bei Volvo Matchbox durch Tassenstößel ersetzt.
Grund war das einige Motoren nach längerer Standzeit nicht angesprungen sind,
sogar in der Garantiezeit .
durch Kohlenstofflagerungen an den Ventilschäften und langsamen Ölzufluss zu den Hydros wurden teilweise Ventile krumm,
weil sie dem Nochenwellenkreis nur verzögert folgen konnten.
durch die Kohlenstoffablagerungen klemmten die Ventilschäfte in den Ventilführungen und
durch die krummen Ventilteller,
gab es Kompressionsfehler auf einzelnen Zylindern!
deswegen kamen Tassenstößel.
Mfg
Interessant.
Danke schön.
Ich sag ja, hin und wieder will ich meinen 86er 740 Turbo zurück.
(:-)
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 5. Oktober 2019 um 20:58:44 Uhr:
Lake,ich denke ab Baujahr 2000 wurden die Hydros
bei Volvo Matchbox durch Tassenstößel ersetzt.Grund war das einige Motoren nach längerer Standzeit nicht angesprungen sind,
sogar in der Garantiezeit .durch Kohlenstofflagerungen an den Ventilschäften und langsamen Ölzufluss zu den Hydros wurden teilweise Ventile krumm,
weil sie dem Nochenwellenkreis nur verzögert folgen konnten.
durch die Kohlenstoffablagerungen klemmten die Ventilschäfte in den Ventilführungen und
durch die krummen Ventilteller,
gab es Kompressionsfehler auf einzelnen Zylindern!
deswegen kamen Tassenstößel.
Mfg
Aber wenn die Ventilschäfte in den Führungen klemmen, dann unabhängig vom Stößeltyp...
Den Zusammenhang verstehe ich nicht...
Zitat:
@kangooufg schrieb am 5. Oktober 2019 um 17:47:21 Uhr:
ja, was heißt schon schlagartig.ich hätte gedacht, dass er in einem Brennraum gerade geringe Drücke zunächst hält. Tut er aber nicht. Er bläst gleichmäßig aber ziemlich schnell ab. Die Druckabnahme verringert sich auch kaum bei schwindendem Druck, sondern der Druck sinkt nahezu linear.
Tja, man sagt ja dass die 5 Zylinder nahezu unkaputtbar sind, das macht mich ja so ratlos. Vor allem, dass das schlagartig von einem Moment auf den anderen auf allen Töpfen passiert ist sehr sonderbar. Zumal vorher leistungsmäßig alles o.k. war (sofern man bei dem CNGler von Leistung sprechen kann).
Ölmangel ist auszuschließen, Ölwechsel vor ca. 1000 km gemacht, normaler Ölstand.
Schau mal hier - vielleicht hilft’s dir... sind die Ventile dicht bei dir???
Ventile
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Klemmende Ventile in der Führung.... klingt nach VW 3 Zylinder 6V
Da war der Grund aber nen anderer, klingt auch bisschen merkwürdig
Sir Deedee ,
der Grund ist das Spiel eines leergelaufenen Hydro.
ein Hydro hat in der Regel bis 2mm Spiel ,
vom leergelaufen Hydro zu einem mit Öl gefüllen und
unter Arbeitsdruck stehendem Hydro.
- ein Motor mit Hydro wird nach längerer Standzeit angelassen und
die Nockenwelle dreht sich,Hydro ist noch leer,Motor klippert rum
- wenn die NW ihren Grundkreis verläßt und auf den Hydro drückt,
kann der Hydro das Ventil nur verspätet öffnen ,
weil der Nockenwellenhub ( der ja ca 8-10mm Beträgt ) und
die Öffnungszeit des Nockens ( beträgt ca 230 - 260 Grad )
durch die anliegenden bis 2 mm Spiel des Hydro
verspätet das Ventil öffnet und verspätet schließt ,
das Ventil kann der Drehbewegung des Nockens nicht schnell folgen ,
durch das kalte Öl und nicht anliegende Öl am Hydro .
jetzt kommen noch Ablagerungen auf den Ventilschäften dazu,
die das Ventil klemmen lassen und
schon hat der Kolben Kontakt mit dem Ventilteller !
die Ventilfedern sind nicht Stark genug in dem Zustand ,
um die Venile zu schließen.
bei Tassenstößeln hat man das Ventileinstellmaß ( 0,4 mm ) als Spiel ,
um Längenänderungen des Ventil bzw Zylinderkopfes
durch die Temperaturänderumgen auszugleichen!
beim Hydro hat man Schmlimmstenfalls bis 2 mm Spiel ,
ehe der Öldruck den Hydro nach ca 1 Minute füllt.
deswegen klappern ja auch viele Motoren die ersten Sekunden
nach dem morgendlichen Kaltstart um Öl in die Hydro,s zu bekommen.
danach wird der Ventiltrieb ruhiger!
stellt man beim Tassenstößel die Ventile nach Bearbeitung "nicht" ein
(wobei dabei das Ventilspiel ja dabei " immer" geringer wird)
und hat man Kompressionsverluste,
weil der Nocken der Nockenwelle das Ventil zu lange offen hält und
sich nicht genügend Kompression aufbauen kann!
ist das Venilspiel " NULL" durch die Bearbeitung hat man keine Kompression !
die Ventilfedern reichen auch hier nicht aus das Ventil schnell genug zu schließen,
um die Ventile Gasfest abzudichten !
Bild 1 Volvo Matchbox
Bild 2 Volvo Truck,mit elektrischer Verdichtungsprüfung
Bild 3+4 Opel Nockenwellen Hub+Öffnungszeit
Bild 5 Volvo Truck Nockenwellen-Ventile einstellen,ohne Tassenstößel
mfg
Schöne Theorie....nun sind die Ablagerung auf dem Ventil, Ventil schließt nicht richtig, durch nicht schließen wird der Abstand zu Ventilschaft zu Nockenwelle größer, Hydrostössel gleicht spiel aus, dadurch kann die Ablagerung noch größer werden, spiel geht immer so weiter, bis Ventil mit Kolben kollidiert...... Ventil krumm
Danke für die detaillierte Darstellung Jungs.
Aber für den Rückgang des Ventils ist doch allein die Feder zuständig der Stößel ‚zieht‘ doch die Ventile nicht zurück... oder??
War auch eher als nicht ernstzunehmender Beitrag meinerseits gedacht! Sicherlich macht das die Feder, ist ja keine Desmodromik! wenn das Ventil nicht schließt, aus welchen Grund auch immer, Zahnriemen riss oder Übergesprungen mal außen vor, dann verbrennt wohl eher das Ventil im schlimmsten auch der Sitz, bevor es zur Kollision mit den Kolben kommt!
Just my 5 Cents
Und wenn die Theorie so ist, warum hat der Diesel Hydros?? Der ja als Direkteinspritzer und Abgasrückführung prädestiniert für Ablagerung im Ventil Bereich ist! Und der Brenneraum und die Anordnung der Ventile auch gerade danach schreien den Kolben zu Küssen??
Beim Benziner werden ja die Ventile immer schön sauber gespült, am Auslass verbrennst eh, ob Benzin oder Diesel
Moin
Welche Unvernunft hier zum Tragen kommt,
einfach Gräßlich!
da wird eine Desmotronik zitiert,
die 2 Schlepphebel pro Ventil hat und
eine kleine Rückzugfeder fürs Ventil,
wo man beim Einstellen schon 7-8 Stunden benötigt!
Hast Du schon eine Desmotronik Eingestellt?
Zitat-
warum hat der Diesel Hydros??
Der ja als Direkteinspritzer und Abgasrückführung prädestiniert für Ablagerung im Ventil
die Frage sollte man schon selber mit diesem Satz
beantwortet haben,wenn man Nachdenkt!
der Unterschied Saugrohreinspritzer mit der sogenannten Vorlagerung zum Direkteinspritzer
ist hoffentlich bekannt und der Unterschied
beim Kompressionsverhältnis!
noch ein kleiner Punkt dazu,
die Drehzahlen vom Benziner zum Diesel sind auch
sehr Different.
Hast du einfach drauf los geschrieben, oder auch die Zusammenhänge verstanden, auf die sich mein post beziehen?
Hast Du meine versuchte Gegendarstellung zu
deinen Fragen verstanden?
Ich habe versucht auf Deine Gedanken einzugehen,
Du weichst aus und stellst neue Bedenken in den Raum!
Mit meinem Beruf komme ich jetzt nicht,
das wäre unfair,
aber wo sind den die ersten Probleme bei
Volvo Matchbox mit Hydro,s aufgetreten?
Ok ich versuche mal darauf einzugehen, bitte sei so nett und suche Dir die entsprechenden Zitate selbst raus, bin am Handy ist sonst etwas müßig!
Dachte die Ventilfeder schließt das Ventil? Macht sie ja auch, ist ja keine Desmo!
Und ob ich schon mal eine eingestellt habe, nee habe ich nicht, brauch ich auch nicht! Italienische Zwiebackfräse ist nicht mein Metier!
Selbst in der Garantie Zeit kam es zu Ablagerung am Ventil, und dadurch zu Motorschäden durch krumme Ventile weil das Ventil mit den Kolben kollidiert, weil die Feder das Ventil nicht Schaft in die geschlossene Stellung zu bringen!
Warum hat denn der Diesel Hydros?? Der hat doch viel mehr Ablagerung?? Weil Direkteinspitzer und AGR?
Was haben jetzt die Drehzahlen mit Ablagerungen zu tun??? Getreu dem Motto ist der Motor kalt Dreh bis sechseinhalb??
Oder wie soll ich das verstehen??
Und das Kompression Verhältnis, hmm beim Diesel sehr hoch zwischen 18:1-25:1 mal grob geschätzt, Selbstzünder halt! ergo Abstand Kolben zu Kopf und Ventile sehr gering!
Benziner Etwas weniger, zwischen 8:1 und 12:1 je nach Ausführung, evtl etwas weniger oder mehr, aber nicht Signifikant! Ergo Verhältnismäßig Großer Verdichtungsraum, also auch mehr Platz zwischen Kopf und Ventile! Außerdem ist die Brenraum Form eine ganz andere!
Und noch mal Drehzahlen, ist jetzt kein Hochgezüchteter Rennmotoren der jenseits der 9000 sich wohlfühlt!
Mit meinem Beruf komme ich jetzt nicht, das wäre unfair!
Klingt nach Ingenieur oder Techniker
Wenn dem so ist, hast Du dich gerade selbst Disqualifiziert, weil solche Leute können nur auf dem Papier schön!
Aber leider aus der Praxis 0 Erfahrung!
Wenn du mir jetzt gesagt hättest, der Grund wären klemmende Öldruckventile und sich deswegen aufpumpende Hydros der Grund wäre, wäre ich direkt nen Stück bei Dir gewesen
Der Praktiker 😉
Könnt ihr bitte zurück zum Thema kommen?
Um Diesel und eine andere Zündanlage geht es hier nicht, sondern um einen ganz normalen 2.4-Büffel mit CNG.