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Berechnung der Drehzahl für optimale Beschleunigung
Hallo,
wie berechnet man die Drehzahl, welche man für einen Schlupf von 20 - 25 % im Stand aufbringen muss, um die größtmögliche Beschleunigung zu erhalten?
Wenn ich das über die Schlupfformel berechnen will, komme ich an der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht vorbei (die ist aber leider im Moment des Stillstands 0) und somit geht die Radgeschwindigkeit gegen unendlich.
Danke für Eure Hilfe!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@mabibe schrieb am 10. Januar 2015 um 16:03:11 Uhr:
Aber kannst mich gerne eines besseren belehren, wie man P = F*v und P = 2*pi*n*M ineinander überführt und dabei nur einen Hebelarm respektive eine Länge ins Spiel bringt. Viel Erfolg! *Aaaaaaah*
F=M/rRad
v=nRad*2*pi*rRad
-> F*v=2*pi*nRad*M
Wer solch einfache Zusammenhänge nicht herleiten kann, sollte sich hier besser mal etwas zurückhalten!
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158 Antworten
Ach, zum Grinsen ist da eigentlich wenig, eher etwas traurig, solche Auswüchse an Selbstgefälligkeit.
Keinerlei Unterhaltungswert, und im RL sehr lästig, solche Leute.
Vielen Dank, twindance und ghostiman! Eure Beiträge zeigen noch einmal die Komplexität des Anfahrens auf, welche einige Kleingeister hier lediglich mit "physikalischen Grundlagen", die sie dann auch noch richtig schön vergewaltigen, erfassen möchten/wollen/glauben zu können.
Ich hatte bereits in meinem allerersten Beitrag versucht (wenn auch grob) genau darauf aufmerksam zu machen, da die Kupplung hier für einige Koryphäen beim Anfahren bedeutungslos ist. Aber Unwissenheit und Ignoranz führten dann vom einem zum anderen - wie so oft! So etwas passiert halt, wenn extrem unterschiedliche geistige respektive wissenschaftlich/technische Niveaus aufeinandertreffen. Schade ist nur, dass selbst Versuche seine Äußerungen durch authentische Quellen zu belegen einfach übergangen werden. Was aber auch nur zeigt, wie einfach gestrickt hier einige sind.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 10. Januar 2015 um 16:53:47 Uhr:
Zitat:
@mabibe schrieb am 10. Januar 2015 um 16:03:11 Uhr:
Aber kannst mich gerne eines besseren belehren, wie man P = F*v und P = 2*pi*n*M ineinander überführt und dabei nur einen Hebelarm respektive eine Länge ins Spiel bringt. Viel Erfolg! *Aaaaaaah*
F=M/rRad
v=nRad*2*pi*rRad
-> F*v=2*pi*nRad*M
Wer solch einfache Zusammenhänge nicht herleiten kann, sollte sich hier besser mal etwas zurückhalten!
Oh Gott - das tut richtig weh! Neuerdings ist die Einheit der Kraft also N*rad oder soll das etwa N*rad^-1 sein? Egal, beides wäre einfach nur übel. Dieser Pippi-Langstrumpf-Stil ist einfach nur grausam. Wie auch immer, um beide Gleichungen ineinander überführen zu können sind ZWEI, ich wiederhole ZWEI Zusammenhänge notwendig. F = M / r und v = omega * r! Es reicht überhaupt nicht, irgendwo den Hebel einzubringen, ohne die Winkelgeschwindigkeit mit ins Spiel zu bringen. Also ZWEI Umformungen! Man käme sonst nie von der Translation zur Rotation. Im Prinzip machst Du es ja auch mit zwei Umformungen, nur eben absolut unsauber. Und gucke bitte nochmal was geschrieben wurde, bevor Du eine unbedachte Antwort schreibst! Es hieß, dass nur der Hebel für die Umrechnung fehlt ;-) Aber es haben sich ja 7 Mathedilettanten gefunden, die Deinen Beitrag toll fanden und sich bedankt haben. Schon kritisch, wenn einer der keine Ahnung hat, anderen die ebenfalls keine Ahnung haben, etwas erklärt - C'est la vie!
Zitat:
@martins42 schrieb am 10. Januar 2015 um 17:56:48 Uhr:
@Rael_Imperial
Der Vogel stellt eh grad nen Rekord in schneller Unbeliebtheit und Blamage auf.
Mit weit aufgerissener Klappe immer feste gegen die Wand. Aber bitte, wer es braucht. *schulterzuck*
Wie heißt es doch so schön: "Die Dummen wissen nicht wie dumm sie sind!" Da kann ich mich halt nur blamieren. Macht aber gar nichts, denn meine Kollegen haben auch schon herzhaft über einige von Euch gelacht und wir sind uns einig: Gott sei Dank hat keiner von Euch mit der Dimensionierung/Konstruktion von Antriebssträngen zu tun. Und falls doch, dann sagt bitte wo, damit wir einen großen Bogen um Euch machen können und nicht aus Versehen in einem Projekt, etc. mit Euch zusammenarbeiten müssen.
Tschö mit Ö
Aha. Jetzt ist die Phase des öminosen "wir" erreicht. Irgendwelche "Kollegen" die als Leumundszeugen und überlegene Gruppenidentität herhalten müssen. Immer dasselbe Schema bei diesen Technosozios.
Zitat:
@martins42 schrieb am 11. Januar 2015 um 17:13:37 Uhr:
Aha. Jetzt ist die Phase des öminosen "wir" erreicht. Irgendwelche "Kollegen" die als Leumundszeugen und überlegene Gruppenidentität herhalten müssen. Immer dasselbe Schema bei diesen Technosozios.
Ja ... der ist Lustig. Der die das Mabibe.
Ach nein - er macht sich über einige von uns lustig. Wenigstens lacht er über uns.
Was will er dann hier?
Naja - irgendwen hier mag er vielleicht ganz dolle
Zitat:
@mabibe schrieb am 11. Januar 2015 um 15:36:35 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 10. Januar 2015 um 16:53:47 Uhr:
F=M/rRad
v=nRad*2*pi*rRad
-> F*v=2*pi*nRad*M
Wer solch einfache Zusammenhänge nicht herleiten kann, sollte sich hier besser mal etwas zurückhalten!
Oh Gott - das tut richtig weh! Neuerdings ist die Einheit der Kraft also N*rad oder soll das etwa N*rad^-1 sein? Egal, beides wäre einfach nur übel. Dieser Pippi-Langstrumpf-Stil ist einfach nur grausam. Wie auch immer, um beide Gleichungen ineinander überführen zu können sind ZWEI, ich wiederhole ZWEI Zusammenhänge notwendig. F = M / r und v = omega * r! Es reicht überhaupt nicht, irgendwo den Hebel einzubringen, ohne die Winkelgeschwindigkeit mit ins Spiel zu bringen. Also ZWEI Umformungen! Man käme sonst nie von der Translation zur Rotation. Im Prinzip machst Du es ja auch mit zwei Umformungen, nur eben absolut unsauber. Und gucke bitte nochmal was geschrieben wurde, bevor Du eine unbedachte Antwort schreibst! Es hieß, dass nur der Hebel für die Umrechnung fehlt ;-) Aber es haben sich ja 7 Mathedilettanten gefunden, die Deinen Beitrag toll fanden und sich bedankt haben. Schon kritisch, wenn einer der keine Ahnung hat, anderen die ebenfalls keine Ahnung haben, etwas erklärt - C'est la vie!
Zitat:
@mabibe schrieb am 11. Januar 2015 um 15:36:35 Uhr:
Zitat:
@martins42 schrieb am 10. Januar 2015 um 17:56:48 Uhr:
@Rael_Imperial
Der Vogel stellt eh grad nen Rekord in schneller Unbeliebtheit und Blamage auf.
Mit weit aufgerissener Klappe immer feste gegen die Wand. Aber bitte, wer es braucht. *schulterzuck*
Wie heißt es doch so schön: "Die Dummen wissen nicht wie dumm sie sind!" Da kann ich mich halt nur blamieren. Macht aber gar nichts, denn meine Kollegen haben auch schon herzhaft über einige von Euch gelacht und wir sind uns einig: Gott sei Dank hat keiner von Euch mit der Dimensionierung/Konstruktion von Antriebssträngen zu tun. Und falls doch, dann sagt bitte wo, damit wir einen großen Bogen um Euch machen können und nicht aus Versehen in einem Projekt, etc. mit Euch zusammenarbeiten müssen.
Tschö mit Ö
Derjenige, der sich hier bis auf die Knochen blamiert, bist Du. Deine Arroganz gepaart mit Unwissenheit ist einfach unerträglich. Du behauptest, in der Fahrzeugentwicklung tätig zu sein? Als was bitte?? ICH arbeite seit gut einem viertel Jahrhundert als Entwicklungsingenieur im PKW-Bereich. Nein, nicht für Fensterkurbeln, sondern im Bereich des Antriebs. Wenn du nur 1% des Wissens hättest, welches Du für dich reklamierst, dann hättest Du sofort und zweifelsfrei erkannt:
1.) In Formeln stehen keine Einheiten ("Neuerdings ist die Einheit der Kraft also N*rad oder soll das etwa N*rad^-1 sein? Egal, beides wäre einfach nur übel.")
2.) Als Zeichen der Multiplikation habe ich an allen notwendigen Stellen ein * verwendet. Siehst Du zwischen dem 'n' und 'Rad' einen Stern? Nein?? Wieso bloß???
3.) nRad ist selbstverständlich die Raddrehzahl. Zeige mir, wie man das in MT mit tiefgestellten Indizes schreibt, und ich formatiere es für Dich.
4.) 2*pi*nRad ist die Winkelgeschwindigkeit omega ("um beide Gleichungen ineinander überführen zu können sind ZWEI, ich wiederhole ZWEI Zusammenhänge notwendig. F = M / r und v = omega * r! Es reicht überhaupt nicht, irgendwo den Hebel einzubringen, ohne die Winkelgeschwindigkeit mit ins Spiel zu bringen.")
5.) Von der Rotation kommt man zur Translation über den wirksamen Radradius: v=nRad*2*pi*rRad ("Man käme sonst nie von der Translation zur Rotation.")
Meine Antwort war also keineswegs unbedacht, sondern im Gegenteil, sie beruht darauf, dass ich mich seit Jahren mit dieser Thematik befasse. Richtig weh tut tatsächlich dass jemand wie Du, der diese trivialen Zusammenhänge trotz (oder wegen???) der angegebenen Formeln nicht mal ansatzweise nachvollziehen kann, dann hier die Klappe bis zum Anschlag aufreisst und blöd rumpöbelt. Eine Schande für die Branche (sofern Du da tatsächlich arbeiten solltest - ich hoffe, nicht in meiner Firma).
@mabibe
Gewöhne Dir den arroganten Ton ab und unterlasse die Versuche, andere Nutzer mit anderen Ansichten persönlich zu diskreditieren. Das ist schlechte Diskussionskultur und bringt böses Blut. Geht Euch meinetwegen fachlich an die Gurgel, schlagt Euch Tabellen, Formeln und Eure unglaubliche fachliche Reputation links und rechts um die Ohren - aber dies gefälligst respektvoll, sachlich und ohne Stichelei!
Dies gilt übrigens uneingeschränkt für alle anderen Beteiligten 
Zitat:
Derjenige, der sich hier bis auf die Knochen blamiert, bist Du. Deine Arroganz gepaart mit Unwissenheit ist einfach unerträglich. Du behauptest, in der Fahrzeugentwicklung tätig zu sein? Als was bitte?? ICH arbeite seit gut einem viertel Jahrhundert als Entwicklungsingenieur im PKW-Bereich. Nein, nicht für Fensterkurbeln, sondern im Bereich des Antriebs. Wenn du nur 1% des Wissens hättest, welches Du für dich reklamierst, dann hättest Du sofort und zweifelsfrei erkannt:
Komisch, ich habe nie behauptet in der Fahrzeugentwicklung tätig zu sein. Aber wie schon so oft, kommt hier wieder nur die Engstirnigkeit zum tragen. Glaube mir, die Antriebstechnik ist ein klitzekleines bisschen mehr als nur Fahrzeugtechnik.
Zitat:
1.) In Formeln stehen keine Einheiten ("Neuerdings ist die Einheit der Kraft also N*rad oder soll das etwa N*rad^-1 sein? Egal, beides wäre einfach nur übel.")
Soll das eine allgemeine Aussage sein, dass in Formeln keine Einheiten stehen?
Zitat:
3.) nRad ist selbstverständlich die Raddrehzahl. Zeige mir, wie man das in MT mit tiefgestellten Indizes schreibt, und ich formatiere es für Dich.
Man könnte bspw. einen Unterstrich benutzen ;-)
Zitat:
4.) 2*pi*nRad ist die Winkelgeschwindigkeit omega ("um beide Gleichungen ineinander überführen zu können sind ZWEI, ich wiederhole ZWEI Zusammenhänge notwendig. F = M / r und v = omega * r! Es reicht überhaupt nicht, irgendwo den Hebel einzubringen, ohne die Winkelgeschwindigkeit mit ins Spiel zu bringen.")
5.) Von der Rotation kommt man zur Translation über den wirksamen Radradius: v=nRad*2*pi*rRad ("Man käme sonst nie von der Translation zur Rotation.")
Naja, hier schreibst Du es ja selber wieder mehrmals! Du benutzt v=omega*r mit omega=2*Pi*f bzw. omega=2*Pi*n. Also rechnest Du mehr als nur den Hebel um/ein - aber was soll's.
Zitat:
Meine Antwort war also keineswegs unbedacht, sondern im Gegenteil, sie beruht darauf, dass ich mich seit Jahren mit dieser Thematik befasse. Richtig weh tut tatsächlich dass jemand wie Du, der diese trivialen Zusammenhänge trotz (oder wegen???) der angegebenen Formeln nicht mal ansatzweise nachvollziehen kann, dann hier die Klappe bis zum Anschlag aufreisst und blöd rumpöbelt. Eine Schande für die Branche (sofern Du da tatsächlich arbeiten solltest - ich hoffe, nicht in meiner Firma).
Und in den ganzen Jahren hast Du anscheinend verlernt mathematisch korrekt zu sein?!? Oder wieso hälst Du daran fest, angeblich nur eine Umformung zu brauchen? Vergiss mal nicht wo 2*Pi überhaupt herkommt bzw. was es für die Rechnung bedeutet! Die Einheit der Winkelgeschwindigkeit ist rad/s, hier greift also eine zusätzliche Umformung. NICHT nur die Hebellänge ist von Bedeutung, sondern auch die Kreisbogenlänge. Mit nur einer Länge (Hebel) könntest Du machen was Du willst und würdest nie auf P=2*Pi*n*M kommen - aber okay!
Zitat:
@twindance schrieb am 11. Januar 2015 um 23:19:25 Uhr:
@mabibe
Gewöhne Dir den arroganten Ton ab und unterlasse die Versuche, andere Nutzer mit anderen Ansichten persönlich zu diskreditieren. Das ist schlechte Diskussionskultur und bringt böses Blut. Geht Euch meinetwegen fachlich an die Gurgel, schlagt Euch Tabellen, Formeln und Eure unglaubliche fachliche Reputation links und rechts um die Ohren - aber dies gefälligst respektvoll, sachlich und ohne Stichelei!
Dies gilt übrigens uneingeschränkt für alle anderen Beteiligten
Entschuldigung! Aber sieh Dir bitte mal meinen ersten Beitrag an. Ich habe ohne jemanden anzugreifen gleich versucht darauf aufmerksam zu machen, dass die Sache deutlich komplexer ist, als manche angenommen haben. Dies wurde später durch einige andere Beiträge bestätigt, wenn auch ohne näher auf die Bedeutung der Kupplung einzugehen. Wie auch immer, ich durfte dann lesen, dass mein Post Quatsch sei. Genauso wurde dem TE unterstellt er habe keine Ahnung. Dieser Beitrag bzw. Teil wurde ja gelöscht. Es kamen irgendwelche unausgegorenen Erklärungen und mit Milch-Mädchen-Rechnungen wollte man die Sache extrem vereinfachen / beherrschen.
Wie man in den Wald hineinruft so schallt es heraus!
PS: Mein Versuch mit externen Quellen die Unbelehrbaren zu überzeugen scheiterte ... leider!
Zitat:
@mabibe schrieb am 10. Januar 2015 um 14:53:33 Uhr:
Zitat:
Die Wärmeerzeugung bei einer Kupplung kommt rein aufgrund der Differenzdrehzahl, da gibt es keinen Drehmomentverlust. Wie auch, eine Kupplung hat keinerlei Drehmomentabstützung, auch hier muss das Kräftegleichgewicht gelten, also bleibt nur Eingansmoment=Ausgangsmoment. Was will man hier wild mit Schlupf, Wärmeverlust usw.. rumrechnen wenn man für die Beschleunigung nur das Ausgangsmoment benötigt?
Es gibt keinen Drehmomentverlust? Wo lernt man nur solch einen Schwachsinn? Du / Ihr solltet einfach mal von Eurem Elfenbeinturm des (Halb-) Wissens und der Erkenntnis (eher ein Glaube) herunterkommen. Aber ich habe es verstanden, dass hier selbsternannte Antriebstechnikexperten am Werke sind, denen man nicht beikommt. Deswegen mein letzter Versuch:
Roloff / Matek - Maschinenelemente: Normung, Berechnung, Gestaltung / Kapitel: 13.2.6 (als GoogleBook verfügbar)
Und das ist nur die stark vereinfachte Betrachtung der Anfahrsituation bei einer Kupplung!
Wer es dicker braucht, guckt einfach mal in:
S. Winkelmann - Schaltbare Reibkupplungen: Grundlagen, Eigenschaften, Konstruktionen
oder:
Niemann / Winter - Maschinenelemente
Aber ist wahrscheinlich eh nur Quark aus Eurer engstirnigen Sicht?!?
Zitat:
@mabibe schrieb am 10. Januar 2015 um 14:53:33 Uhr:
Zitat:
Kräfte der Reifen(aufstandsfläche) wirken als Drehmoment über Übertragungsteile auf den Motor - steht schon in meinem letzten Post. Hebelarm = dynamischer Radhalbmesser. Ob du jetzt P=F*v rechnest oder P=2*pi*M*n ist das gleiche, da steckt nur der Umrechnungsfaktor Hebelarm drin. Und wenn das Auto steht = Anfahrpunkt ist n null, damit auch in deiner Formel die Antriebsleistung Null.
Die Leistung die der Motor bringt "verschwindet" im Anfahrpunkt schlicht im Schlupf der Kupplung, da wird's warm.
Aja, nur der Hebelarm? Die Geschwindigkeit v und die Drehzahl n sind quasi gleich, vor allem von den Einheiten her - Mathematik kann ich anscheinend auch nicht!
Leistung "verschwindet", aber Drehmoment ist 1 zu 1 gleich - naja, lese mal in den Büchern oben, ob die das auch so sehen!
Tschö mit Ö
Okay, ich habe mir jetzt mal tatsächlich den Spaß gemacht und in der von Dir angegebenen Quelle nachgeschaut (Roloff / Matek). Und was lese ich da???
"Nach der bauartbedingten Verzögerungszeit t11 (Ansprechverzug) beginnt die Antriebsseite die Lastseite mit der Differenz zwischen dem schaltbaren Drehmoment der Kupplung TKs und dem Lastdrehmoment TL zu beschleunigen: Ta = TKs - TL"
weiter:
"Das schaltbare (dynamische) Drehmoment TKs kann bei schlupfender Kupplung, also während des Anlaufs, weitergeleitet werden."
und:
"Unter der Voraussetzung, dass TA, TL und TKs während des Schaltvorganges konstant sind und
die Rutschzeit (Beschleunigungszeit) tR bekannt ist, errechnet sich aus der Beziehung
TKs = Ta + TL = alpha * JL + TL nach 13.2.4-1 das erforderliche schaltbare Drehmoment der Kupplung"
(alpha = Winkelbeschleunigung, JL = Trägheitsmoment der Lastseite)
Das bedeutet nichts anderes, als dass das von der Kupplung übertragene Moment TKs für zwei Dinge benötigt wird:
1.) Bereitstellung des (statischen) Lastmomentes TL
2.) Winkelbeschleunigung der Last mit ihrem Trägheitsmoment JL. Das ist das Moment, welches von der Antriebsseite zusätzlich aufgebracht werden muss Ta. (Ich persönlich finde die Definition von Ta etwas unglücklich, da sie nicht das statische Moment TL enthält, obwohl dieses auch aufgebracht werden muss.)
Insbesondere steht da nicht, dass irgendein Drehmoment "verschwindet". Das von der Antriebsmaschine aufgebrachte Drehmoment gelangt vollständig zur Last.
Man kann sich leicht überlegen, was passiert, wenn die Kupplung maximal das statische Lastmoment TL übertragen kann: Dann wird zwangsläufig Ta = alpha * JL = 0. Das bedeutet, dass die Kupplung dauerhaft schleift, ohne dass es zu einer Angleichung der Drehzahlen von Antriebs- und Lastseite kommt.
Wenn Du also meinst, andere Teilnehmer beschimpfen zu müssen und dazu (eigentlich löblicherweise) Quellen anzugeben, dann solltest Du sie wenigstens selber mal lesen und (noch wichtiger!!!) auch verstehen.
So ging der Schuss gewaltig nach hinten los 
Zitat:
@mabibe schrieb am 12. Januar 2015 um 12:21:36 Uhr:
Komisch, ich habe nie behauptet in der Fahrzeugentwicklung tätig zu sein.
Puh, Glück gehabt!!
Zitat:
@mabibe schrieb am 12. Januar 2015 um 12:21:36 Uhr:
Zitat:
3.) nRad ist selbstverständlich die Raddrehzahl. Zeige mir, wie man das in MT mit tiefgestellten Indizes schreibt, und ich formatiere es für Dich.
Man könnte bspw. einen Unterstrich benutzen ;-)
Man könnte vor dem Rummeckern auch erst mal das Gehirn einschalten und sich überlegen, wofür nRad in so einer simplen Formel wohl stehen könnte.
Zitat:
@mabibe schrieb am 12. Januar 2015 um 12:21:36 Uhr:
Naja, hier schreibst Du es ja selber wieder mehrmals! Du benutzt v=omega*r mit omega=2*Pi*f bzw. omega=2*Pi*n. Also rechnest Du mehr als nur den Hebel um/ein - aber was soll's.
Zitat:
@mabibe schrieb am 12. Januar 2015 um 12:21:36 Uhr:
Und in den ganzen Jahren hast Du anscheinend verlernt mathematisch korrekt zu sein?!? Oder wieso hälst Du daran fest, angeblich nur eine Umformung zu brauchen? Vergiss mal nicht wo 2*Pi überhaupt herkommt bzw. was es für die Rechnung bedeutet! Die Einheit der Winkelgeschwindigkeit ist rad/s, hier greift also eine zusätzliche Umformung. NICHT nur die Hebellänge ist von Bedeutung, sondern auch die Kreisbogenlänge. Mit nur einer Länge (Hebel) könntest Du machen was Du willst und würdest nie auf P=2*Pi*n*M kommen - aber okay!
Jetzt verdrehst Du aber gewaltig die Tatsachen! Mein Beitrag bezog sich explizit auf Deinen:
"Aber kannst mich gerne eines besseren belehren, wie man P = F*v und P = 2*pi*n*M ineinander überführt und dabei nur einen Hebelarm respektive eine Länge ins Spiel bringt. Viel Erfolg! *Aaaaaaah*"
Die 2*pi waren also bereits vorhanden. Es fehlte nur der Hebelarm (rRad, für Dich: r_Rad).
Zitat:
@mabibe schrieb am 12. Januar 2015 um 12:21:36 Uhr:
PS: Mein Versuch mit externen Quellen die Unbelehrbaren zu überzeugen scheiterte ... leider!
Siehe oben.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 12. Januar 2015 um 12:40:22 Uhr:
Zitat:
@mabibe schrieb am 10. Januar 2015 um 14:53:33 Uhr:
Es gibt keinen Drehmomentverlust? Wo lernt man nur solch einen Schwachsinn? Du / Ihr solltet einfach mal von Eurem Elfenbeinturm des (Halb-) Wissens und der Erkenntnis (eher ein Glaube) herunterkommen. Aber ich habe es verstanden, dass hier selbsternannte Antriebstechnikexperten am Werke sind, denen man nicht beikommt. Deswegen mein letzter Versuch:
Roloff / Matek - Maschinenelemente: Normung, Berechnung, Gestaltung / Kapitel: 13.2.6 (als GoogleBook verfügbar)
Und das ist nur die stark vereinfachte Betrachtung der Anfahrsituation bei einer Kupplung!
Wer es dicker braucht, guckt einfach mal in:
S. Winkelmann - Schaltbare Reibkupplungen: Grundlagen, Eigenschaften, Konstruktionen
oder:
Niemann / Winter - Maschinenelemente
Aber ist wahrscheinlich eh nur Quark aus Eurer engstirnigen Sicht?!?
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 12. Januar 2015 um 12:40:22 Uhr:
Zitat:
@mabibe schrieb am 10. Januar 2015 um 14:53:33 Uhr:
Aja, nur der Hebelarm? Die Geschwindigkeit v und die Drehzahl n sind quasi gleich, vor allem von den Einheiten her - Mathematik kann ich anscheinend auch nicht!
Leistung "verschwindet", aber Drehmoment ist 1 zu 1 gleich - naja, lese mal in den Büchern oben, ob die das auch so sehen!
Tschö mit Ö
Okay, ich habe mir jetzt mal tatsächlich den Spaß gemacht und in der von Dir angegebenen Quelle nachgeschaut (Roloff / Matek). Und was lese ich da???
"Nach der bauartbedingten Verzögerungszeit t11 (Ansprechverzug) beginnt die Antriebsseite die Lastseite mit der Differenz zwischen dem schaltbaren Drehmoment der Kupplung TKs und dem Lastdrehmoment TL zu beschleunigen: Ta = TKs - TL"
weiter:
"Das schaltbare (dynamische) Drehmoment TKs kann bei schlupfender Kupplung, also während des Anlaufs, weitergeleitet werden."
und:
"Unter der Voraussetzung, dass TA, TL und TKs während des Schaltvorganges konstant sind und
die Rutschzeit (Beschleunigungszeit) tR bekannt ist, errechnet sich aus der Beziehung
TKs = Ta + TL = alpha * JL + TL nach 13.2.4-1 das erforderliche schaltbare Drehmoment der Kupplung"
(alpha = Winkelbeschleunigung, JL = Trägheitsmoment der Lastseite)
Das bedeutet nichts anderes, als dass das von der Kupplung übertragene Moment TKs für zwei Dinge benötigt wird:
1.) Bereitstellung des (statischen) Lastmomentes TL
2.) Winkelbeschleunigung der Last mit ihrem Trägheitsmoment JL. Das ist das Moment, welches von der Antriebsseite zusätzlich aufgebracht werden muss Ta. (Ich persönlich finde die Definition von Ta etwas unglücklich, da sie nicht das statische Moment TL enthält, obwohl dieses auch aufgebracht werden muss.)
Insbesondere steht da nicht, dass irgendein Drehmoment "verschwindet". Das von der Antriebsmaschine aufgebrachte Drehmoment gelangt vollständig zur Last.
Man kann sich leicht überlegen, was passiert, wenn die Kupplung maximal das statische Lastmoment TL übertragen kann: Dann wird zwangsläufig Ta = alpha * JL = 0. Das bedeutet, dass die Kupplung dauerhaft schleift, ohne dass es zu einer Angleichung der Drehzahlen von Antriebs- und Lastseite kommt.
Wenn Du also meinst, andere Teilnehmer beschimpfen zu müssen und dazu (eigentlich löblicherweise) Quellen anzugeben, dann solltest Du sie wenigstens selber mal lesen und (noch wichtiger!!!) auch verstehen.
So ging der Schuss gewaltig nach hinten los
Oje oje ... was machst Du nochmal? Wo arbeitest Du?
Schau Dir mal Bild 13-8(a) an Kollege! Da ist unschwer zu erkennen, dass T_A - das ist das Antriebsmoment, welches vom Motor kommt - weder einen konstanten noch linearen Verlauf hat - T_Ks hingegen schon. Die Differenz zwischen beiden ändert sich über den Anfahrvorgang hinweg stetig, also auch der Schlupf 13-8(b) - unglaublich. Da steht nirgends T_A = T_Ks - man man man ...
"Das von der Antriebsmaschine aufgebrachte Drehmoment gelangt vollständig zur Last." Warum ist dann in Bild 13-8 nicht T_A = T_Ks? Du hast richtig Ahnung - Respekt!
Achja und T_A ist nicht gleich T_a. Aber kannst ja nochmal nachlesen!
Des Weiteren gilt die Vereinfachung, dass TA, TL und TKs während des Schaltvorganges konstant sind, bei einem Anfahrvorgang mit Verbrennungsmotor mit Sicherheit nicht! Hinzu kommt ohnehin der Mensch, der Einfluss auf den Schlupf hat. Die Vereinfachung dient lediglich der Herleitung der nachfolgenden Rechnungen, unabhängig von Bild 13-8 und weit weg von der Realität.
Zitat:
Die 2*pi waren also bereits vorhanden. Es fehlte nur der Hebelarm (rRad, für Dich: r_Rad).
Oh, achso, die waren einfach so schon da, ohne dass dafür mathematische Umformungen nötig wären?!? Alles klar - danke! Habe es verstanden.
Zitat:
@mabibe schrieb am 12. Januar 2015 um 13:05:21 Uhr:
Oje oje ... was machst Du nochmal? Wo arbeitest Du?
Schau Dir mal Bild 13-8(a) an Kollege! Da ist unschwer zu erkennen, dass T_A - das ist das Antriebsmoment, welches vom Motor kommt - weder einen konstanten noch linearen Verlauf hat - T_Ks hingegen schon. Die Differenz zwischen beiden ändert sich über den Anfahrvorgang hinweg stetig, also auch der Schlupf 13-8(b) - unglaublich. Da steht nirgends T_A = T_Ks - man man man ...
"Das von der Antriebsmaschine aufgebrachte Drehmoment gelangt vollständig zur Last." Warum ist dann in Bild 13-8 nicht T_A = T_Ks? Du hast richtig Ahnung - Respekt!
Okay, dann schau Du Dir doch bitte mal Bild 13-6 a) sorgfältig an. Dort ist die Drehmomentkennlinie einer E-Maschine dargestellt. Es ist der gleiche Verlauf wie in Bild 13-8 a). Es handelt sich dabei um den kompletten Betriebsbereich des Motors. Im Beispiel 13-8 a) ist die Maschine aber explizit bereits hochgelaufen. Sie dreht im Leerlauf mit omega_L und liefert das Leerlaufmoment T_Kl. Beim Zuschalten der Last sinkt die Drehzahl auf omega_s ab. Und welches Drehmoment haben wir da? Richtig, T_Ks. Während des gesamten Anlaufvorganges wird das maximale Moment T_ki zu keinem Zeitpunkt erreicht/benötigt, es spielt sich alles im Kennlinienbereich zwischen T_Kl und T_Ks ab. Nach dem Einkuppeln läuft der Motor mit omega_N und liefert T_L.
Um es mit Deinen Worten zu formulieren:
Man, man, man, nicht mal Diagramme richtig lesen können oder einen Betriebspunkt sauber finden ....
Du hast richtig Ahnung - Respekt!
Oje oje ... was machst Du nochmal? Wo arbeitest Du?
Zitat:
@mabibe schrieb am 12. Januar 2015 um 13:17:28 Uhr:
Zitat:
Die 2*pi waren also bereits vorhanden. Es fehlte nur der Hebelarm (rRad, für Dich: r_Rad).
Oh, achso, die waren einfach so schon da, ohne dass dafür mathematische Umformungen nötig wären?!? Alles klar - danke! Habe es verstanden.
Nochmal:
"Aber kannst mich gerne eines besseren belehren, wie man P = F*v und P = 2*pi*n*M ineinander überführt und dabei nur einen Hebelarm respektive eine Länge ins Spiel bringt."
Es ging lediglich um Deine Behauptung, man könne diese beiden Gleichungen nicht ineinander überführen und dabei nur einen Hebelarm zu benötigen.
Es geht eben doch, und das mit simpler Mittelstufenmathematik (die Dir fremd zu sein scheint).
Man kann es auch unnötig kompliziert machen, es gelten am Auto nun einmal die gleichen Grundgesetzte wie Energieerhaltung, der liebe Onkel Newton mit dem zwingenden Kräftegleichgewicht (m*a ist ja letztlich auch nur eine Kraft).
Damit braucht man an einer Kupplung beispielsweise gar nicht viel rechnen. Das bisschen Rotationsenergie dass in der Kupplung selber steckt ist gegen das gesamte Auto vernachlässigbar. Es geht nur eine Welle rein und eine raus die Kräfte und/oder Moment übertragen kann. Weitere Halter oder Befestigungen gibt es nicht. Damit muss zur Erfüllung der Momentenbilanz Eingangsmoment = Ausgangsmoment sein. Egal wie viel Schlupf, wie viel Energie in der Kupplung "verbraten" wird, ...
Ebenso gibt es in jedem Betriebspunkt nur eine Leistungsabgabe am Rad. Egal ob aus Antriebskraft und Geschwindigkeit oder Drehmoment und Winkelgeschwindigkeit gerechnet, da ist und bleibt nur der Hebelarm als Umrechnungsfaktor.
F=M/r 2*pi*r*n = v
F*v = M/r * 2*pi*r*n, r kürzt sich raus und es bleibt F*v=2*pi*M*n