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Benzin sparen, bis max. Drehmoment ziehen?
Hallo Leute,
ich versuche immer benzinsparend zu fahren und fahre bei Beschleunigungen stets knapp Vollgas um schnell in einen hohen Gang zu kommen. Jetzt wollte ich wissen ob es benzinsparender ist bis zum maximalen Drehmoment hochzuziehen (sind bei mir 3500 bei Vollgas) und dann ein paar Gänge zu überspringen (mit der Methode kann ich vom 2. oder 3. in den 5. schalten), oder ob ich doch besser bis ca. 2000 hochziehe (immer noch knapp Vollgas) und alle Gänge durchschalte. Ich fahre eigentlich nur in der Stadt, Auto ist ein Suzuki Ignis 1.3 Baujahr 2000 mit Frontantrieb (Benziner).
Liebe Grüße
Beste Antwort im Thema
Zurück zum Thema.
Die Empfehlung, beim höchsten Drehmoment zu schalten oder gar, wie man früher oft hören konnte im Bereich des höchsten Drehmomentes zu fahren stammt meine Meinung nach aus einer Fehlinterpretation.
Die meisten Motoren haben im Bereich des höchsten Drehmomentes den geringsten spezifischen Verbrauch. Soweit also logisch, daß man dann dort fahren sollte, oder?
Leider nicht. Denn das stimmt nur bei großer Last. Wenn mein Benziner z.B. sein höchstes Drehmoment irgendwo um 3500/min hat und dort auch den geringsten spezifischen Verbrauch, ich aber jetzt in der Stadt oder auf Landstraßen immer mit 3500/min herumrödele, dann stimmt zwar die Drehazahl, aber die Last wird absurd niedrig sein. Bei niedriger Last leiden Benzinmotoren aber ganz erheblich unter Drosselverlusten - das kostet Effizienz. Außerdem ist die Reibung bei höheren Drehzahlen natürlich ebenfalls höher - auch das kostet Effizienz.
Also: nur unter Vollast ist der Motor im Bereich des höchsten Drehmomentes am sparsamsten - relativ zur abgeforderten Leistung. Im Alltag fordert man aber nicht dauerhaft die im Bereich des höchsten Drehmoments anliegende Leistung, sondern meistens weniger. Dann verliert er aber drastisch an Wirkungsgrad, weil die Reibung gleichbleibt und die Drosselverluste ansteigen.
Ruft man jetzt dieselbe Leistung mit weniger Drehzahl und dafür höherer Last ab, hat man weniger Reibung und weniger Drosselverluste, und obwohl der Motor jetzt bei Vollast relativ ineffizienter ist als bei Vollast im Bereich des max. Drehmomentes verbraucht er absolut dennoch weniger Kraftstoff.
(Man darf also nicht im Muscheldiagramm den spezifischen Verbrauch bei Vollast bei verschiedenen Drehzahlen und folglich verschiedener Leistung miteinander vergleichen, sondern bei gleicher Leistung, verschiedenen Drehzahlen und verschiedenen Lastzuständen.)
Folglich fährt man in der Realität in der Regel am sparsamsten, wenn man immer im niedrigstmöglichen Gang fährt. Hohe Last, kleine Drehzahl -> wenig Reibung, geringe Drosselverluste.
Für die Konstantfahrt also absolut einleuchtend. Wie aber verhält sich das beim Beschleunigen?
Müßte dann, weil ja Vollast gefahren wird, das ausdrehen bis zum Bereich des max Drehmomentes nicht amsparsamsten sein?
Antwort: Ja, aber. Und das "aber" kommt wie bei der Konstantfahrt daher, daß man, wenn man langsamer beschleunigt, auch weniger Energie braucht. Wer an der Ampel also das Pedal durchlatscht und bis in unserem Beispiel 3500/min dreht, der wird den geringsten Verbrauch pro abgerufener Leistung haben - wer aber ebenfalls voll durchlatscht und bei 2500/min schaltet wird langsamer vom Fleck kommen und damit weniger Leistung benötigt haben, so daß er, obwohl innermotorisch relativ ineffizienter, unter Umständen dennoch absolut weniger verbraucht haben kann.
Was im konkreten Fall günstiger ist läßt sich ohne Muscheldiagramm oder sehr extensives ausprobieren nicht wirklich sagen.
Kurzfassung: niedrige Drehzahl, hohe Last.
Zum Thema Schubabschaltung:
Die ist - je nach Auto - tatsächlich erst oberhalb einer bestimmten Drehzahl wirksam. Hintergrund ist folgender: wenn Du aus der Schubaschaltung wieder Gas geben willst gibt es eine kleine Verzögerung, bis wieder Sprit in die Brennräume kommt - es ruckelt. Bei niedrigeren Drehzahlen fällt das stärker auf, bei höheren weniger bzw irgendwann gar nicht mehr. Bei meinem alten Saab 900 z.B. wirkt die Schubaschaltung nur, wenn ich bei Drehzahlen über 1800/min vom Gas gehe - und bei 1500/min fängt die LH-Jet wieder an, einzuspritzen. Bei neueren Autos scheinen diese Drehzahlschwellen deutlich niedriger zu liegen - kein Wunder, die Rechenleistung des Motormanagements hat sich in den letzten 30 Jahren ja potenziert und damit auch seine Geschwindigkeit.
Je nach konkretem Auto gibt es also bei entspanntem Fahrstil Fahrtzustände, in denen die Schubabschaltung gar nicht aktiv ist. Den Gang herauszunehmen und den Karren rollen zu lassen ist dann effizienter. Muß man aber bremsen könnte es sich stattdessen lohnen, herunterzuschalten - so käme man in einen Bereich, in dem die Schubabschaltung wirkt.
Umgekehrt kann es aber auch sein, daß man sich in einem Drehzahlbereich befindet, in dem die Schubabschaltung wirksam wäre, man aber durch die Bremswirkung des Motors mehr Geschwindigkeit verliert als man will. In diesem Fall kann sich das ganglose rollenlassen ebenfalls lohnen.
Einige Beispiele:
- es geht auf der Autobahn bergab, die Drehzahl im höchsten Gang ist unterhalb der Schubanschaltungsschwelle, das Gefälle reicht aus um ausgekuppelt die Geschwindigkeit mindestens zu halten => auskuppeln, Gang raus, rollen lassen.
- es geht auf der Autobahn bergab, die Drehzahl im höchsten Gang ist oberhalb der Schubabschaltungsschwelle, das Gefälle reicht nicht aus um die Bremswirkung des Motors zu kompensieren, aber ausgekuppelt die Geschwindigkeit mindestens zu halten => auskuppeln, Gang raus, rollen lassen.
- es geht brutal steil bergab, die Drehzahl ist oberhalb der Schubschaltungsschwelle, Auto hält die Geschwindigkeit oder beschleunigt weiter => Gang drin lassen, Schubabschaltung
- es geht bergab, und ich will verzögern => Gang drin lassen oder sogar runterschalten, Schubabschaltung!
Kurzfassung Schubabschaltung: Es kommt drauf an.
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43 Antworten
Zitat:
@courroie schrieb am 12. Juni 2013 um 19:08:44 Uhr:
Schade dass man Beiträge nicht editieren kann, denn jetzt frage ich mich ob es dann nicht sparsamer ist auszukuppeln und rollen zu lassen anstatt den Gang drin zu lassen (vor roter Ampel usw.)
Nein es ist immer sparsamer mit eingelegtem Gang zu rollen. Vor roten Ampeln, empfiehlt es sich so zu bremsen, dass man die Rollzeit verlängert und die folgende Standzeit verkürzt. Das heißt zuerst etwas starker bremsen, damit man nicht so schnell an der roten Ampel ankommt, dann mit Motorbremse bei Geringerer Geschwindigkeit langsamer rollen, wie es die Drehzahl zulässt. Einfach anpeilen, dass man ca. an der Ampel zum Stehen käme (oder nur noch so ~ 20km/h hat). Somit rollt man zeitlich länger ohne Spritverbrauch, wegen Schubabschaltung, und steht an der Ampel kürzer.(Stehender Leerlauf bedeutet unendlichen Streckenverbrauch, daher wird der dann in l/h angegeben). Außerdem schont es die Bremsen. Diese Fahrweise setzt natürlich eine entspannte Gefühlslage voraus. Wenn man Glück hat, wird die Ampel dann schon grün und man muss nicht bis auf Null abbremsen. Dies spart dann für die folgende Beschleunigung, da nicht von Null.
Beim Beschleunigen steht für meinen Turbo Direkteinspritzer in der Anleitung bis 50km/h zügig und ab dann nur mit halbgas beschleunigen. Ich denke um die Vollastanreicherung zu vermeiden, die scheinbar bei downsizing Motörchen eher stattfindet und man so in etwa die Vollast eines unaufgeladenen Motors selben Hubraums anfordert, was bei diesem effizient ware.
Das ist ja alles schön und gut. Die ganze Rechnung geht aber spätestens in dem Moment nicht mehr auf, wenn ich vielleicht 10€ an Spritkosten auf 1000 km gespart habe, dafür aber die Bremse neu machen muss, weil sie wegen chronischer Unterforderung kaputt gegangen ist. ;)
mfg
Wenn man ab und zu kräftig bremst dann passt das schon. Man hört ja ob sie Geräusche machen wegen Rost. Dann ruhig mal schleifen lassen. Das kräftige bremsen ist wichtig für Leute mit Scheibenbremsen hinten. Die sterben sonst an Unterforderung.
Zitat:
@Provaider schrieb am 9. Dezember 2015 um 11:04:25 Uhr:
Wenn man ab und zu kräftig bremst dann passt das schon. Man hört ja ob sie Geräusche machen wegen Rost. Dann ruhig mal schleifen lassen. Das kräftige bremsen ist wichtig für Leute mit Scheibenbremsen hinten. Die sterben sonst an Unterforderung.
Dann muss man (zumindest bei nem Hinterradantrieb) einfach mal öfters mit etwas mehr "Schwung" um die Kurven fahren, dann muss desöfteren das DSC nachregeln und schon passt der Bremsenverschleiß an der Hinterachse wieder...
Bei meinem 130i waren vor Kurzem jedenfalls die hinteren Bremsen eher fällig als die vorderen!:D
Ansonste fahre ich auch relativ bremsenschonend, also mit viel Motorbremse!
Genau genommen ist es so, dass mit steigendem Drehmoment die Effizienz des Motors zunimmt, mit steigender Drehzahl aber auch wieder abnimmt aufgrund von Reibverlusten und so weiter.
Es gibt einen Punkt, da ist noch nich volles Drehmoment erreicht aber auch noch nicht so viele Verluste. Dafür brauchst du das Diagram für den spezifischen Kraftstoffverbrauch in g/kwh.
Beim Mini Cooper mit 115 PS ist der beste Punkt mit ca 90% Vollgas um 3000 Umdrehungen.
Also im Zweifelsfall fast Vollgas und um 3000 schalten. Der Motor braucht so am wenigsten Kraftstoff für die benötigte Leistung und du bist auch noch schneller auf Zieltempo, also aus der spritfressenden Beschleunigungsphase raus.
Deswegen sind die kleinen Turbobenziner im NEFZ so gut weil sie bei niedriger Drehzahl ihr maximales Drehmoment schaffen.
Äh....
Der Rat, den Motor im bereich des höchsten Drehmoments zu fahren beruht m.E. auf einem Mißverständnis. Im Bereich des höchsten Drehmoments findet man in der Regel den Bestpunkt des geringsten spezifischen Verbrauchs.
Das ist der Verbrauch in Relation zur abgerufenen Leistung. Otto Normalfahrer interessiert sich aber vor Allem für einen niedrigen Absolutverbrauch. Der Hauptansatzpunkt her ist zunächst einmal eine möglicht geringe absolute Leistungsanforderung: auf Autobahnen moderates Tempo, und ganz wichtig, eine vorausschauende Fahrweise. Was ich nicht an Bewegungsenergie beim Bremsen in Wärme umwandeln muß, das muß ich vorher auch nicht verlustbehaftet von chemischer Energie über Wärme in Bewegung umwandeln. :cool:
Der sparsame bzw sparsam sein wollende Autofahrer wird also meistens nur einen sehr niedrigen absoluten Leistungsbedarf haben. Erinnert er sich jetzt daran, daß der Motor ja im Bereich des absoluten Drehmoments am sparsamsten sei und gleitet "folgerichtig" mit 3500/min umher, obwohl er noch drei Gänge mehr zur Verfügung hätte, dann übersieht er, daß der Bestpunkt zwar im Bereich des höchsten Drehmomentes liegt - aber bei hoher Last. Er fährt dann im zwar passenden Drehzahlbereich, aber mit sehr niedriger Last, ist also auch meilenweit vom Bestpunkt entfernt. Er hat nämlich jetzt deutlich höhere Reibungsverluste (wenn ich mich recht erinnere: viermal höhere?) als bei halber Drehzahl von 1750min. Er hat auch, zumindest in einem Benziner, deutlich höhere Drosselverluste.
Anstatt beim Muscheldiagramm nur auf den einen, absoluten Bestpunkt zu schauen wäre er besser beraten, er schaue, in welchem Drehzahlbereich der Motor bei der im konkreten Fall abgerufenen Leistung am sparsamsten ist. Das wegen der Reibungs- und Drosselverluste dann meistens weit unter dem "Bereich des höchsten Drehmoments".
Man halte also durch vorausschauendes Fahren zunächst die durchschnittliche absolute Leistungsanforderung gering.
Dann halte man die Drehzahl möglichst niedrig, aber so, daß der Motor noch "rund" läuft. Merke: möglichst hohe Last bei möglichst niedriger Drehzahl (aber kein Vollgas). Im Alltag hat man sich damit ziemlich nah an das Optimum herangearbeitet.
Wer die letzten Tröpfelchen Ersparnis heraushohlen will kann dann anhand von Muscheldiagramm und Momentanverbrauchsanzeige daran arbeiten, wann zwischen zwei Ampeln der vierte und wann doch besser der dritte Gang einzulegen wäre.
Damit der absolut niedrigste Verbrauch im Bereich des Bestpunktes läge müßte man durchgängig Leistungen abrufen, die die eigene Fahrweise weit außerhalb des von der StVo gespannten Rahmens stellen würden. So schwachbrüstig ist heutzutage kein Auto mehr.
Ergänzung zu meiner Antwort...
Natürlich wenn man Zielgeschwindigkeit erreicht hat hochschalten
Zitat:
@Peperonitoni schrieb am 11. Dezember 2015 um 10:08:33 Uhr:
Ergänzung zu meiner Antwort...
Natürlich wenn man Zielgeschwindigkeit erreicht hat hochschalten
Das vergessen die Befürworter des "Bereichs des höchsten Drehmoments" aber meistens...
Du hast es erwähnt, alles gut. :)
Dann braucht man ja nur wenige kW und auch wenn man pro kW mehr Sprit braucht, sind das so wenig kW dass es absolut weniger Verbrauch bedeutet wenn man im zieltempo die niedrigste Drehzahl fährt
Das hat zwar jetzt nur passiv mit dem Thema zu tun, aber ich habe festgestellt das immer mit viel Lasst in niedrigen Drehzahlen zu bleiben in der Praxis nicht soviel Spart wie man denkt...
Mir war der Verbrauch immer egal, weil ich nur zwischen 5 u.9 tkm im Jahr fahre, aber ich schone gerne mein teueres Material und da der Verschleiss bei 2000U/min rechnerisch nur halb so hoch sein sollte wie bei 4000U/min habe ich auch immer die Drehzahl auf niedrigem Niveau gehalten. Allerdings nicht beim Beschleunigen! Wenn ich viel Gas gebe, lasse ich ihn auch entsprechend hoch drehen, immer viel Gas geben ohne ihn auch auch mal entsprechend ausdrehen zu lassen verstopft und verkokt auf Dauer die Maschine, vor allem wenn man viel Kurzstrecke fährt. Was hat man dann gewonnen wenn ich im Laufe eines Jahres zwar 40€ Sprit "gespart" habe, ich aber alle zwei Jahre neue Zündkerzen für 100€ brauche und aus 150 PS auf einmal 110 PS geworden sind?! Vor allem FSI Motoren haben ja das Problem...
Irgendeinen Tod wird man sterben müssen! Es ist wie bei Energiesparbirnen, die brauchen zwar ein bisschen weniger Strom, kosten aber auch viel mehr und gibt eine nach 2 Jahren den Geist auf, hat man in Wirklichkeit draufgezahlt!
Wenn ich ohne Lasst rollen kann fahr ich auch mal 60Km/h im 6.Gang, aber beim Beschleunigen halt ich mich immer an die Regel: halbes Gas-halbe Drehzahl, volles Gas-volle Drehzahl...
P.s. Gänge überspringen spart auf jeden Fall Sprit, wenn man es richtig macht! Wenn man von 3 auf 5 springt und nach dem Einkuppeln gleich (z.B.Berg-ab) segeln kann, spart man natürlich!
aufgrund langjähriger Erfahrung im Spritsparen und glücklicher streckentechnischer Möglichkeiten erlaube ich mir diesen Strang als wertvoll zu bezeichnen, also mit überdurchschnittlich vielen brauchbaren Beiträgen!
Folgend spreche ich für Benzinmotoren. Mit Diesel habe ich keine pers. Praxiserfahrung, denke aber dass man da als Fahrer auch eher weniger falsch machen kann was den Verbrauch anbelangt.
User Aero84 hat treffend ausgeführt, daß man natürlich nicht Sprit spart, wenn man auf ebener Strecke lange in niederen Gängen bei mittleren bis hohen Drehzahlen verweilt, auch wenn bei solchen Drehzahlen theoretisch ein Wirkungsgradmaximum bei Volllast bestehen sollte.
Ebenso ist andererseits nicht zu empfehlen bei niedrigen Drehzahlen Vollgas zu geben, besser so wie man es rein gefühlsmässig macht... grade soviel Gas geben, daß man zeitgleich den Eindruck hat gut zu beschleunigen und aber auch, daß ein noch etwas intensiveres Gasgeben sofort zu noch mehr Beschleunigung führen würde.
Segeln habe ich relativ intensiv ausprobiert. Obschon ich ein Viertel und mehr einer längeren Überlandstrecke segelnd verbringen kann, ist der Spritspareffekt überschaubar klein geblieben. Lohnt die Mühe eher nicht bei Fahrzeugen mit Schubabschaltung und ohnehin geringer Bremswirkung im höchsten Gang.
Im Stadtbetrieb könnte das anders sein. Überhaupt ist von grossem Vorteil wenn man seine Strecke mit ihren Eigentümlichkeiten incl. Ampelschaltverhalten gut kennt und sich angepasst verhält.
Wenn ich auf Ampel mit langer Rotphase zu rolle und sehe daß ich bei Grün nicht mehr passieren werde, aber rollend noch ans Ende der Warteschlange komme, schalte ich Motor bereits ab. Wer sich technisch nicht sicher ist, kann Zündung anlassen und nur in Leerlauf gehen, dann funktionieren die Helferchen auch sicher noch.
Sollte man dabei noch rollend an Ampel kommen wenn diese auf Grün schaltet, kann man Motor ohne Anlasser über Einkuppeln wieder anwerfen (was natürlich nur eine Feinheit ist, eher für Freaks ;-)
Analog kann man verfahren wenn man an eine x-beliebige Kreuzung/Einmündung heranrollt.
Folgendes Zitat aus Vorbeitrag möchte ich unterstreichen:
Zitat:
Wenn ich ohne Last rollen kann fahr ich auch mal 60Km/h im 6.Gang, aber beim Beschleunigen halt ich mich immer an die Regel: halbes Gas-halbe Drehzahl, volles Gas-volle Drehzahl...
P.s. Gänge überspringen spart auf jeden Fall Sprit, wenn man es richtig macht! Wenn man von 3 auf 5 springt und nach dem Einkuppeln gleich (z.B.Berg-ab) segeln kann, spart man natürlich!
Klar kann Gänge überspringen nur gut sein, insbesondere dann, wenn es mit wenig Last bergab geht oder man schon nahe an Sollgeschwindigkeit hochbeschleunigt hat.
Man spart Schaltvorgänge(was komfortabel ist), schont dabei Getriebe und Kupplung, spart obendrein etwas Sprit.
Wenig schalten, wenig bremsen, viel rollen (=ohne Gasgeben, alternativ wenigst Gasgeben)
will ich mal fett fest halten als Merksatz/Fazit.
PS: zu meinem Vorbeitrag möchte ich noch anmerken, daß ich schnell vorwärts kommen möchte, also nicht etwa Sparen durch Langsamstfahren meine. Ich werde so gut wie nie überholt und überhole sehr häufig selbst.
Allerdings scheidet rallyemässiger Fahrstil nahezu aus bei Spritsparen, da dabei ja viel gebremst werden muss.
Im realen Strassenverkehr bringt Raserei auch keine oder nur unverhältnismässig kleine Zeitgewinne.
Wenn man Zeit für zusätzliche Tankstopps einrechnet, oft auch weniger als nichts.
Es schadet natürlich nicht, in Kurven den aufgebauten "Schwung" auch beizubehalten.
Die größte Verschwendung entsteht beim häufigen und insbesondere unnötigen Bremsen, gefolgt vom Fahren mit zu niedriger Last, welche sich bei gleicher Leistung nur durch eine niedrigere Drehzahl erhöhen lässt.
Auf der Autobahn bin ich aktuell bei 1 aktiven Bremsvorgang alle 250 km, der Rest findet passiv über die Motorbremse und den Leerlauf statt.
Überland schafft man zwar weniger Strecke ohne Betriebsbremse, jedoch lassen sich auch dort große Teile der Strecke nur mit der Motorbremse und dem Leerlauf bewältigen, da sieht man bei anderen das Problem häufig schon am Bremslicht.
Schubabschaltung?
Bei meinem Opel Bj 2005 mit ZXep- Motor bleibt die Einspritzzeit
auch im Schiebebetrieb bei 2ms und die Lambdaregelung geht in den
"open-loop", weiter runter geht es nicht.
Im Leerlauf habe ich die gleiche Einspritzzeit.
Seit ich dies gemessen habe, segele ich auf Autobahnstrecken gerne
mal. Auch wenn die Ersparniss absolut nicht so fürchterlich gross ist.
Relativ 4000 U/min zu 800 U/min = 80%.
Angesichts der vielen Motorparameter ist auch die schlechteste
Verbrauchsanzeige eine gute Optimierungsgrundlage.
Das Auto, mit dem ich das angehängte Diagramm aufgenommen habe,
lässt sich wirklich mit dem Normverbrauch von 5,6l/100Km fahren.
Freue mich ansonsten über viele kompetente Ausführungen.
Du scheinst deinem Fahrzeug ganz schön dir Sporen zu geben, wenn ich mir die genutzten Drehzahlen so ansehe.