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Benzin sparen, bis max. Drehmoment ziehen?
Hallo Leute,
ich versuche immer benzinsparend zu fahren und fahre bei Beschleunigungen stets knapp Vollgas um schnell in einen hohen Gang zu kommen. Jetzt wollte ich wissen ob es benzinsparender ist bis zum maximalen Drehmoment hochzuziehen (sind bei mir 3500 bei Vollgas) und dann ein paar Gänge zu überspringen (mit der Methode kann ich vom 2. oder 3. in den 5. schalten), oder ob ich doch besser bis ca. 2000 hochziehe (immer noch knapp Vollgas) und alle Gänge durchschalte. Ich fahre eigentlich nur in der Stadt, Auto ist ein Suzuki Ignis 1.3 Baujahr 2000 mit Frontantrieb (Benziner).
Liebe Grüße
Beste Antwort im Thema
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Die Empfehlung, beim höchsten Drehmoment zu schalten oder gar, wie man früher oft hören konnte im Bereich des höchsten Drehmomentes zu fahren stammt meine Meinung nach aus einer Fehlinterpretation.
Die meisten Motoren haben im Bereich des höchsten Drehmomentes den geringsten spezifischen Verbrauch. Soweit also logisch, daß man dann dort fahren sollte, oder?
Leider nicht. Denn das stimmt nur bei großer Last. Wenn mein Benziner z.B. sein höchstes Drehmoment irgendwo um 3500/min hat und dort auch den geringsten spezifischen Verbrauch, ich aber jetzt in der Stadt oder auf Landstraßen immer mit 3500/min herumrödele, dann stimmt zwar die Drehazahl, aber die Last wird absurd niedrig sein. Bei niedriger Last leiden Benzinmotoren aber ganz erheblich unter Drosselverlusten - das kostet Effizienz. Außerdem ist die Reibung bei höheren Drehzahlen natürlich ebenfalls höher - auch das kostet Effizienz.
Also: nur unter Vollast ist der Motor im Bereich des höchsten Drehmomentes am sparsamsten - relativ zur abgeforderten Leistung. Im Alltag fordert man aber nicht dauerhaft die im Bereich des höchsten Drehmoments anliegende Leistung, sondern meistens weniger. Dann verliert er aber drastisch an Wirkungsgrad, weil die Reibung gleichbleibt und die Drosselverluste ansteigen.
Ruft man jetzt dieselbe Leistung mit weniger Drehzahl und dafür höherer Last ab, hat man weniger Reibung und weniger Drosselverluste, und obwohl der Motor jetzt bei Vollast relativ ineffizienter ist als bei Vollast im Bereich des max. Drehmomentes verbraucht er absolut dennoch weniger Kraftstoff.
(Man darf also nicht im Muscheldiagramm den spezifischen Verbrauch bei Vollast bei verschiedenen Drehzahlen und folglich verschiedener Leistung miteinander vergleichen, sondern bei gleicher Leistung, verschiedenen Drehzahlen und verschiedenen Lastzuständen.)
Folglich fährt man in der Realität in der Regel am sparsamsten, wenn man immer im niedrigstmöglichen Gang fährt. Hohe Last, kleine Drehzahl -> wenig Reibung, geringe Drosselverluste.
Für die Konstantfahrt also absolut einleuchtend. Wie aber verhält sich das beim Beschleunigen?
Müßte dann, weil ja Vollast gefahren wird, das ausdrehen bis zum Bereich des max Drehmomentes nicht amsparsamsten sein?
Antwort: Ja, aber. Und das "aber" kommt wie bei der Konstantfahrt daher, daß man, wenn man langsamer beschleunigt, auch weniger Energie braucht. Wer an der Ampel also das Pedal durchlatscht und bis in unserem Beispiel 3500/min dreht, der wird den geringsten Verbrauch pro abgerufener Leistung haben - wer aber ebenfalls voll durchlatscht und bei 2500/min schaltet wird langsamer vom Fleck kommen und damit weniger Leistung benötigt haben, so daß er, obwohl innermotorisch relativ ineffizienter, unter Umständen dennoch absolut weniger verbraucht haben kann.
Was im konkreten Fall günstiger ist läßt sich ohne Muscheldiagramm oder sehr extensives ausprobieren nicht wirklich sagen.
Kurzfassung: niedrige Drehzahl, hohe Last.
Zum Thema Schubabschaltung:
Die ist - je nach Auto - tatsächlich erst oberhalb einer bestimmten Drehzahl wirksam. Hintergrund ist folgender: wenn Du aus der Schubaschaltung wieder Gas geben willst gibt es eine kleine Verzögerung, bis wieder Sprit in die Brennräume kommt - es ruckelt. Bei niedrigeren Drehzahlen fällt das stärker auf, bei höheren weniger bzw irgendwann gar nicht mehr. Bei meinem alten Saab 900 z.B. wirkt die Schubaschaltung nur, wenn ich bei Drehzahlen über 1800/min vom Gas gehe - und bei 1500/min fängt die LH-Jet wieder an, einzuspritzen. Bei neueren Autos scheinen diese Drehzahlschwellen deutlich niedriger zu liegen - kein Wunder, die Rechenleistung des Motormanagements hat sich in den letzten 30 Jahren ja potenziert und damit auch seine Geschwindigkeit.
Je nach konkretem Auto gibt es also bei entspanntem Fahrstil Fahrtzustände, in denen die Schubabschaltung gar nicht aktiv ist. Den Gang herauszunehmen und den Karren rollen zu lassen ist dann effizienter. Muß man aber bremsen könnte es sich stattdessen lohnen, herunterzuschalten - so käme man in einen Bereich, in dem die Schubabschaltung wirkt.
Umgekehrt kann es aber auch sein, daß man sich in einem Drehzahlbereich befindet, in dem die Schubabschaltung wirksam wäre, man aber durch die Bremswirkung des Motors mehr Geschwindigkeit verliert als man will. In diesem Fall kann sich das ganglose rollenlassen ebenfalls lohnen.
Einige Beispiele:
- es geht auf der Autobahn bergab, die Drehzahl im höchsten Gang ist unterhalb der Schubanschaltungsschwelle, das Gefälle reicht aus um ausgekuppelt die Geschwindigkeit mindestens zu halten => auskuppeln, Gang raus, rollen lassen.
- es geht auf der Autobahn bergab, die Drehzahl im höchsten Gang ist oberhalb der Schubabschaltungsschwelle, das Gefälle reicht nicht aus um die Bremswirkung des Motors zu kompensieren, aber ausgekuppelt die Geschwindigkeit mindestens zu halten => auskuppeln, Gang raus, rollen lassen.
- es geht brutal steil bergab, die Drehzahl ist oberhalb der Schubschaltungsschwelle, Auto hält die Geschwindigkeit oder beschleunigt weiter => Gang drin lassen, Schubabschaltung
- es geht bergab, und ich will verzögern => Gang drin lassen oder sogar runterschalten, Schubabschaltung!
Kurzfassung Schubabschaltung: Es kommt drauf an.
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43 Antworten
Gänge zu überspringen spart kein Benzin. Nicht umsonst bauen die Hersteller Getriebe mit immer mehr Gängen ein (bei BMW kommt demnächst die 9-Gang-Automatik). So kann man den Motor am besten im effizienten Bereich halten.
Mit welchen Drehzahlen Du Deinen Motor fahren musst, und mit welcher Last, das kann man ohne Muscheldiagramm nur schätzen. Jeder Motor hat ein anderes Verbrauchskennfeld. Beim Wald- und Wiesenbenziner liegt der effizienteste Bereich im Normalfall aber irgendwo zwischen 2000/min und 3000/min bei 90% Last. Dieser effizienteste Bereich fällt nur selten mit der Drehzahl des max. Drehmomentes zusammen.
Gruss
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Gänge zu überspringen spart kein Benzin. Nicht umsonst bauen die Hersteller Getriebe mit immer mehr Gängen ein (bei BMW kommt demnächst die 9-Gang-Automatik). So kann man den Motor am besten im effizienten Bereich halten.
Mit welchen Drehzahlen Du Deinen Motor fahren musst, und mit welcher Last, das kann man ohne Muscheldiagramm nur schätzen. Jeder Motor hat ein anderes Verbrauchskennfeld. Beim Wald- und Wiesenbenziner liegt der effizienteste Bereich im Normalfall aber irgendwo zwischen 2000/min und 3000/min bei 90% Last. Dieser effizienteste Bereich fällt nur selten mit der Drehzahl des max. Drehmomentes zusammen.
Gruss
Jürgen
Ok danke, gut zu wissen. Ein Muscheldiagramm finde ich leider keins für mein Modell. Was mich auch verwundert, wenn das Auto am effizientesten am max. Drehmoment sein soll, warum soll man nach der Beschleunigung niedrigtourig fahren?
Ok ich glaube ich habe in meinem letzten Post ein paar Sachen verwechselt, müsste jetzt alles soweit klar sein. Noch eine letzte Frage habe ich: wie finde ich raus ab wie viel Umdrehungen die Schubabschaltung wieder aus geht? Wenn ich dauernd so niedrig fahre und rolle wird sie wohl kaum an sein nachdem was ich so lese. Auch da finde ich nichts im Internet oder in der Gebrauchsanweisung.
Schade dass man Beiträge nicht editieren kann, denn jetzt frage ich mich ob es dann nicht sparsamer ist auszukuppeln und rollen zu lassen anstatt den Gang drin zu lassen (vor roter Ampel usw.)
Das machen schon viele Fahrzeuge von sich aus, Gas weg und das Fahrzeug rollt im Freilauf aus..
Nachteil, keinerlei Verzögerung bei Gasweg, man muss bremsen, statt die Bremswirkung des Motors nutzen zu können.
Am Ende des Torfhausberges, von Braunlage kommend, muss man, wegen des Unsinns im 4 Takter verbaut, an der ARAL in Bad Harzburg eine Zwangspause einlegen, um die Bremsen abkühlen zu lassen, sofern man noch Belege hat, um weiterfahren zu können..
BTW: Du kannst deine Beiträge editieren. Neben dem "Danke"-Button ist ein Stiftsymbol.
mfg
Hab auch das Gefühl dass die Motorbremse nicht oder schlecht zieht. Warum hat man das entfernt? Neben dem Dankeknopf sah ich nur Beitrag melden und zitieren.
Weil der Freilauf Sprit sparen soll, aber die Kosten für den Bremsenverschleiß stehen dagegen in keinem Verhältnis, es sei, man wohnt in Ostfriesland oder Schleswig Holstein.
Auch auf die Gefahr hin, das manche Alutrommeln im Gebirge, durch die unnötige Mehrbeansspruchung heiß und bald darauf, wie altes Plastik, rissig werden, spielt für die Hersteller keine Rolle.
Nachtrag:
Wenn der eigene Beitrag weniger als 2 Std alt ist, befindet sich zwischen Danke und Moderator alarmieren ein Bleistift, den man zum Editieren anklicken kann..
Zitat:
Original geschrieben von Hartgummifelge
Weil der Freilauf Sprit sparen soll, aber die Kosten für den Bremsenverschleiß stehen dagegen in keinem Verhältnis, es sei, man wohnt in Ostfriesland oder Schleswig Holstein.
:o
Na so platt ist die Holsteinische Schweiz nun auch nicht. :)
Wohnen, wo Andere Urlaub machen. ;)
cheerio
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Die Empfehlung, beim höchsten Drehmoment zu schalten oder gar, wie man früher oft hören konnte im Bereich des höchsten Drehmomentes zu fahren stammt meine Meinung nach aus einer Fehlinterpretation.
Die meisten Motoren haben im Bereich des höchsten Drehmomentes den geringsten spezifischen Verbrauch. Soweit also logisch, daß man dann dort fahren sollte, oder?
Leider nicht. Denn das stimmt nur bei großer Last. Wenn mein Benziner z.B. sein höchstes Drehmoment irgendwo um 3500/min hat und dort auch den geringsten spezifischen Verbrauch, ich aber jetzt in der Stadt oder auf Landstraßen immer mit 3500/min herumrödele, dann stimmt zwar die Drehazahl, aber die Last wird absurd niedrig sein. Bei niedriger Last leiden Benzinmotoren aber ganz erheblich unter Drosselverlusten - das kostet Effizienz. Außerdem ist die Reibung bei höheren Drehzahlen natürlich ebenfalls höher - auch das kostet Effizienz.
Also: nur unter Vollast ist der Motor im Bereich des höchsten Drehmomentes am sparsamsten - relativ zur abgeforderten Leistung. Im Alltag fordert man aber nicht dauerhaft die im Bereich des höchsten Drehmoments anliegende Leistung, sondern meistens weniger. Dann verliert er aber drastisch an Wirkungsgrad, weil die Reibung gleichbleibt und die Drosselverluste ansteigen.
Ruft man jetzt dieselbe Leistung mit weniger Drehzahl und dafür höherer Last ab, hat man weniger Reibung und weniger Drosselverluste, und obwohl der Motor jetzt bei Vollast relativ ineffizienter ist als bei Vollast im Bereich des max. Drehmomentes verbraucht er absolut dennoch weniger Kraftstoff.
(Man darf also nicht im Muscheldiagramm den spezifischen Verbrauch bei Vollast bei verschiedenen Drehzahlen und folglich verschiedener Leistung miteinander vergleichen, sondern bei gleicher Leistung, verschiedenen Drehzahlen und verschiedenen Lastzuständen.)
Folglich fährt man in der Realität in der Regel am sparsamsten, wenn man immer im niedrigstmöglichen Gang fährt. Hohe Last, kleine Drehzahl -> wenig Reibung, geringe Drosselverluste.
Für die Konstantfahrt also absolut einleuchtend. Wie aber verhält sich das beim Beschleunigen?
Müßte dann, weil ja Vollast gefahren wird, das ausdrehen bis zum Bereich des max Drehmomentes nicht amsparsamsten sein?
Antwort: Ja, aber. Und das "aber" kommt wie bei der Konstantfahrt daher, daß man, wenn man langsamer beschleunigt, auch weniger Energie braucht. Wer an der Ampel also das Pedal durchlatscht und bis in unserem Beispiel 3500/min dreht, der wird den geringsten Verbrauch pro abgerufener Leistung haben - wer aber ebenfalls voll durchlatscht und bei 2500/min schaltet wird langsamer vom Fleck kommen und damit weniger Leistung benötigt haben, so daß er, obwohl innermotorisch relativ ineffizienter, unter Umständen dennoch absolut weniger verbraucht haben kann.
Was im konkreten Fall günstiger ist läßt sich ohne Muscheldiagramm oder sehr extensives ausprobieren nicht wirklich sagen.
Kurzfassung: niedrige Drehzahl, hohe Last.
Zum Thema Schubabschaltung:
Die ist - je nach Auto - tatsächlich erst oberhalb einer bestimmten Drehzahl wirksam. Hintergrund ist folgender: wenn Du aus der Schubaschaltung wieder Gas geben willst gibt es eine kleine Verzögerung, bis wieder Sprit in die Brennräume kommt - es ruckelt. Bei niedrigeren Drehzahlen fällt das stärker auf, bei höheren weniger bzw irgendwann gar nicht mehr. Bei meinem alten Saab 900 z.B. wirkt die Schubaschaltung nur, wenn ich bei Drehzahlen über 1800/min vom Gas gehe - und bei 1500/min fängt die LH-Jet wieder an, einzuspritzen. Bei neueren Autos scheinen diese Drehzahlschwellen deutlich niedriger zu liegen - kein Wunder, die Rechenleistung des Motormanagements hat sich in den letzten 30 Jahren ja potenziert und damit auch seine Geschwindigkeit.
Je nach konkretem Auto gibt es also bei entspanntem Fahrstil Fahrtzustände, in denen die Schubabschaltung gar nicht aktiv ist. Den Gang herauszunehmen und den Karren rollen zu lassen ist dann effizienter. Muß man aber bremsen könnte es sich stattdessen lohnen, herunterzuschalten - so käme man in einen Bereich, in dem die Schubabschaltung wirkt.
Umgekehrt kann es aber auch sein, daß man sich in einem Drehzahlbereich befindet, in dem die Schubabschaltung wirksam wäre, man aber durch die Bremswirkung des Motors mehr Geschwindigkeit verliert als man will. In diesem Fall kann sich das ganglose rollenlassen ebenfalls lohnen.
Einige Beispiele:
- es geht auf der Autobahn bergab, die Drehzahl im höchsten Gang ist unterhalb der Schubanschaltungsschwelle, das Gefälle reicht aus um ausgekuppelt die Geschwindigkeit mindestens zu halten => auskuppeln, Gang raus, rollen lassen.
- es geht auf der Autobahn bergab, die Drehzahl im höchsten Gang ist oberhalb der Schubabschaltungsschwelle, das Gefälle reicht nicht aus um die Bremswirkung des Motors zu kompensieren, aber ausgekuppelt die Geschwindigkeit mindestens zu halten => auskuppeln, Gang raus, rollen lassen.
- es geht brutal steil bergab, die Drehzahl ist oberhalb der Schubschaltungsschwelle, Auto hält die Geschwindigkeit oder beschleunigt weiter => Gang drin lassen, Schubabschaltung
- es geht bergab, und ich will verzögern => Gang drin lassen oder sogar runterschalten, Schubabschaltung!
Kurzfassung Schubabschaltung: Es kommt drauf an.
zum Verbrauch:
möglichst wenig bremsen, Auto rollen lassen.
Wenn Gasgeben, dann bei etwa 3/4 Vollgas ( unterhalb der Vollastanreicherung ) beschleunigen, aber niederst mögliche Drehzahlen.
zur Schubabschaltung:
meiner ( Entwicklungsstand 2003 ) hat abhängig vom Gang verschiedene Abschalt- Wiedereinschalt drehzahlen. Herunterschalten unter den 3. ( von 6 ) Gang macht keinen Sinn, weil Schubabschalten 40km/h entspricht und der befeuerte Verbrauch bei 40 im 3. deutlich mehr ist als im 4. . Weil Automat geht der 5. erst ab 43 km/h -doof. Der Sechste geht ab echten 51 km/h. Das ist schon tricky....
Bei kleinen Motoren, wo das Verhältnis: maximales Drehmoment und Schleppmoment gross ist ( moderne Turbomotoren ) verschiebt sich Rollenlassen ohne Gang zu Schubabschalten mit Beschleunigungsphasen. Das ergibt digitales Fahren und man macht sich nicht wirklich Freunde, weil die Hinterleute das i.d.R. nicht wirklich verstehen.
Wenn der Gang herausgenommen ist, läuft für den Leerlauf Sprit durch. Beim Benziner sind im Leerlauf Drehmomentreserven ( Lenken / Klima ) vorgehalten ( später Zündzeitpunkt ), die den Wirkungsgrad verschlechtern. Das Ausschalten des Motors in Leerlaufphasen ( Autobahn bergab ) verbietet sich aus vielerlei Gründen. ( Hydraulische Lenkhilfe, Bremskraftverstärker, Batterie, Klimaanlage )
also nochmal: möglichst wenige Motorumdrehungen für die gefahrene Strecke, hohe Lasten unterhalb Vollast! und wenig Bremsen.
Vorausschauendes Fahren und Abstand helfen dabei.
Die letzten beiden Beiträge bringen es super auf den Punkt, selten so fundierte Beschreibungen zum spritsparenden Fahren gelesen! :)
Zur Ergänzung möchte ich noch hinzufügen, dass die genannten Fahrweisen natürlich nur zu indirekt einspritzenden Motoren passen, wobei Diesel ohne DI natürlich keine mehr gebaut werden.
Bei Direkteinspritzern empfiehlt es sich im Gegensatz dazu mit möglichst wenig Gaseinsatz zu fahren was diese Motoren für die Kombination mit Automatikgetrieben empfiehlt, jedenfalls viel mehr als indirekt einspritzende Maschinen. Diese wiederum würden mit weit geöffneter Drosselklappe die Automatik zum kontraproduktiven Herunterschalten animieren.
Zum Thema Schubabschaltung, beste Ergebnisse erzielt man indem man seine Fahrweise an das (wenn vorhanden) Gefälle adaptiert, leichtes Gefälle=Schleppbetrieb im höheren Gang, stärkere Steigung= Herunterschalten bis gewünschte Verzögerung erreicht ist (Stichwort vorausschauende Fahrweise) aber bei Ebene gilt eher=Gang raus und rollen lassen und erst wenn nötig, Herunterschalten und den Motor schleppen.
Es gibt Fahrer, die schalten den Motor sogar ab beim sogenannten Segeln aber das ist für die meisten Fahrer kaum zu empfehlen. :)