Bald 9-Gang-Automatik in der E-Klasse
Laut einem aktuellen Bericht der Auto-Motor-Sport soll demnächst die 9-Gang-Automatik in der E-Klasse eingeführt werden. In der S-Klasse soll sie ab Mitte 2014 zu haben sein.
Beste Antwort im Thema
Schöne neue Getriebewelt
oder
Die wundersame Gangvervielfältigung
Moin bb...,
moin Forenten,
seltsam, Lehrling, zum Davonlaufen: das alles stimmt und stimmt doch wieder nicht. Letztlich ist es so, dass es anders nicht mehr geht. Ich will versuchen, den Paradigmenwechsel noch einmal klarer herauszuarbeiten.
Früher
Früher war es so, dass ein Ingenieur eine Aufgabe gestellt bekam, die er anschließend gelöst hat. Die Anforderungen waren noch nicht allzu vielschichtig. Im Falle automatischer Getriebe sahen die Lösungen jahrzehntelang vergleichsweise schlicht aus. Grob klassifiziert so:
- Dreigangautomatiken herrschten vor. Dies war in der Zeit der Vierganggetriebe nur logisch, da der Drehmomentwandler den Anfahrgang ersetzt. Getriebeseits bestanden sie aus einem Simpson- oder Ravigneaux-Satz oder auch zwei normalen Radsätzen.
- Mercedes leistete sich von Anfang an den Luxus von Viergang-Automatiken, wobei sie dabei den Wandler sehr viel steifer -- also mit sehr viel früherem Kaftschluss -- abstimmten: zur Föttinger-Flüssigkeitskupplung (bis 1972/1973 verwendet) merkte man kaum einen Unterschied, außer dem früher bereits erwähnten Anfahren im 2. statt im 1. Gang. Getriebeseitig wurden hier 3 Radsätze eingesetzt.
Startschuss für Veränderung: die Ölkrisen
Es bedurfte zweier Ölkrisen -- der von 1973 (mit Sonntagsfahrverbot; wer erinnert sich noch?) und 1979 (mit einem Kraftstoffpreis von 1,58 DM pro Liter Super 1981; wer erinnert sich noch? *)) -- um das Auto als Teilnehmer im Umweltgeschehen wahrzunehmen. In den 80er Jahren reagierten die Hersteller darauf mit zunehmend energiesparenden Techniken. Prominent war die Verbesserung der Aerodymanik und die Steigerung der Leistung als Abfallprodukt der verbesserten Motorwirkungsgrade. Logo, je weniger durch den Auspuff entweicht, desto mehr steht an der Kupplung zur Verfügung. Leichtbau hat sich nicht ausgewirkt, da die Ausstattungsverbesserungen sogar zu einer deutlichen Erhöhung der Leergewichte geführt haben.
Dadurch nun wurden die Autos erheblich schneller. Die 4 Gänge oder 3 bei der Automatik mussten nun über einen weiteren Bereich gestreckt werden. Das Ergebnis wurde mit zunehmender Windschlüpfrigkeit immer unbefriedigender. Gleichzeitig entdeckte man den Overdrive wieder: diesmal nicht für Komfort, sondern für die Senkung des Verbrauchs.
Die Inflation der Gänge
Im Ergebnis wurden zwei zusätzliche Gänge nötig: einer, um dem größeren Geschwindigkeitsbereich Rechnung zu tragen, einer, um mit einem Schongang den Verbrauch erfolgreich zu senken. Entsprechend haben die manuellen Getriebe heute üblicherweise 6 Gänge. Die Automatiken endeten bei 5 Gängen. Hier nun ging die Entwicklung zwischen Mercedes und ZF extrem auseinander.
- Bei Mercedes ergänzte man die Automatik mit 3 Radsätzen um einen 4.
- ZF schaffte sogar 6 Gänge in dem 6 HP mit nur 1 Ravigneaux-Satz und 1 normalen Radsatz (Lepelletier-Anordnung; Hinweis: hier gibt es den direkten Gang als 7. Gang umsonst dazu, also als 5. Gang, den ZF aber ganz bewusst verschenkt hat, da die umligenden beiden Gänge zu nah liegen; kleiner Vorgriff: später hat man derartig liegende Gänge nicht mehr verschenkt, sondern alle genommen)
Sackgasse
Irgendwie war klar, dass das -- zumindest bei Mercedes -- nicht so weitergehen konnte. Wenn die Fahrzeuge, selbst, wenn sie nicht leistungsfähiger werden, immer schneller werden und zugleich die Anforderungen immer größer werden, werden weitere Gänge erforderlich werden. Und wie soll das gehen? Noch einen Radsatz anfügen? Ausgeschlossen.
Parallel verlagerte sich die Konstruktion immer mehr auf den Computer, womit viel komplexere Modelle entwickelt werden konnten, die früher gar nicht alle hätten gerechnet werden können, weil es schlicht zu lange gedauert hätte. Viel zu lange. 30 Jahre für die Entwicklung eines Getriebes? Oder 60 Jahre, wenn es besonders sorgfältig gemacht werden soll? Hier kann man sich jeden Zeitraum vorstellen: jeder wäre zu lang. Das waren keine Optionen. Mit Computern verkürzten sich diese Zeiten dramatisch.
Paradigmenwechsel 1
In einem ersten Schritt -- eine Übung könnte man darin sehen -- entwickelte Mercedes das NAG. Die Veränderungen sind augenfällig: ein kompletter Radsatz gespart (und sogar einen 2. Rückwärtsgang gewonnen). Damit begannen die Lösungswege zwischen Mercedes und ZF wieder zu konvergieren. Man hat nicht mehr am grünen Tisch Übersetzungsverhältnisse festgelegt und dann ein solches Getriebe gebaut, sondern versucht, vollständig zu verstehen, welche Möglichkeiten in einer gegebenen Konstruktion stecken, um sie möglichst alle zu nutzen.
Das NAG bis hinauf zur 7G-Tronic ist noch einigermaßen schlicht konzipiert. Das ist bei der 8 HP von ZF noch mal einen ganzen Zacken komplexer. Audi hat eine Schulungsunterlage herausgebracht, die der von mir genannten für Mercedes entspricht. So auf Anhieb finde ich sie nur auf Englisch, aber es gibt sie auch auf Deutsch, die man bei entsprechend geduldiger Suche vielleicht noch finden kann.
http://admin.audionlinetraining.com/.../...%20Power%20Transmission.pdf
Als ich die Kraftflussdiagramme zu verstehen versucht habe, wurde mir klar: das ist nicht das Ergebnis linearer Konstruktion, sondern dabei wurde gänzlich anders vorgegangen. Niemand kommt von sich aus auf die dort verwirklichten Ideen. Das ist nicht durch bloßes Herumprobieren entstanden. Da muss viel grundsätzlicher und aufgrund der sich daraus ergebenden uferlosen Vielfalt viel systematischer vorgegangen worden sein, davon bin ich überzeugt.
Was bedeutet das?
Paradigmenwechsel 2
- Ist vor dem Paradigmen-Wechsel ein einzelnes Problem -- hier also: die Übersetzung eines einzelnen Ganges -- zunächst (wenn auch bei Mercedes schlecht, sogar richtig schlecht, doch das kann hier beiseite bleiben) festgelegt und dann umgesetzt worden,
- würde diese Vorgehensweise bei den heutigen Anforderungen zu einer Automatik mit vielleicht 6-7 Radsätzen und jeder Menge Aktoren führen. Ein solches Getriebe würde aber bis zwischen die Vordersitze reichen, vom Fertigungsaufwand (und, last, but not least vom Gewicht) ganz zu schweigen. Sprich: das geht nicht.
- Auf den ersten Blick ein Dilemma. Es gibt jedoch einen Ausweg. Wie durch ein Wunder haben heutige Automatikgetriebe doppelt so viele Gänge wie bis vor etwa 20 Jahren, ohne aufwendiger geworden zu sein. Die wundersame Gangvervielfältigung. Schön wär's. Statt die Automatik immer aufwendiger zu machen, hat man durch mathematische Modellierung und Rechnen sämtlicher möglichen Kombinationen alle Möglichkeiten, die in einem Planetengetriebe mit 4 Radsätzen stecken, gefunden und durch hin- und herschieben der erforderlichen Aktoren das Layout gefunden, das 9 halbwegs brauchbare Gänge bietet.
- Halbwegs brauchbar ist das Stichwort. Anders als bei den alten Getrieben oder der unrealistischen Variante mit 6 oder mehr Radsätzen können die einzelnen Gänge nun nicht mehr jeder für sich ausgelegt werden, sondern alles hängt mit allem zusammen. Man darf sich das wie ein Mobile vorstellen: tickt man eine Figur eines Mobiles an, fangen plötzlich alle Figuren an, sich zu bewegen. Konkret: ändere ich einen Gang, ändern sich tatsächlich ausgesprochen viele andere gleich mit. Und nicht etwa in dieselbe Richtung. Das geht wild durcheinander, unvorhersehbar. Also meine Abstraktionsleistung jedenfalls ist überfordert.
Nicht-linearer Prozess
Ich habe das ZF-Getriebe auch in Excel nachvollzogen, aber -- anders als bei der 7G-Tronic -- bin ich krachend gescheitert. Also die bestehenden Übersetzungen kann ich alle nachrechnen, das ist nicht das Problem. Ich finde keinen Einstieg in eine gezielte Veränderung. Ich vermute, dass das daran liegt, dass es einen solchen Einstieg nicht -- nicht mehr -- gibt. Das ist der Preis dieser schönen neuen Getriebewelt und das, was ich mit nicht-linearer Vorgehensweise meine. Man kann nicht mehr hingehen und sagen: ich möchte den Sprung vom 7. zum 8. Gang verkleinern. Denn, wenn man das tut, den 8. Gang also verkürzt, verkürzt sich auch der 2. Gang. Also auf jeden Fall der, ich habe das eben nur oberflächlich probiert. Dann aber wird der Sprung vom 2. zum 3. Gang größer, was man überhaupt nicht gebrauchen kann. Und so ist das mit jeder Änderung. Also stellt das Ergebnis wirklich die "am wenigsten idiotische" Lösung dar.
Die Spreizung wird größer, die Stufung jedoch kleiner
Vor allem aber ist zu beachten, dass die Vielzahl der Gänge nicht nur zu einer Vergrößerung der Spreizung geführt hat, sondern ebenso zu einer Verkleinerung der Sprünge, also Stufen. Das heißt nicht weniger, als dass alle Sprünge viel kleiner und damit besser sind als früher.
Die nach oben hin schön kleiner werdenden Stufen sind doch nur deshalb wichtig gewesen, weil die unteren Stufen für sich genommen immer an der oberen Grenze des erträglichen angesiedelt waren und diese Grenze das ist, was nach oben hin immer kleiner wird. Wenn man nun aber mit den vielen Gängen so kleine Stufen ermöglichen kann, dass jede Stufe für sich genommen einen gehörigen Sicherheitsabstand zu der im jeweiligen Geschwindigkeitsbereich passablen Grenze einhält, wird der Verlauf der Stufungen unbedeutend. Mit kleiner werdenden Stufen zunehmend unbedeutend. Mit anderen Worten: ist ein Gangsprung erst einmal klein genug, ist es doch vollkommen wurscht, ob er schön in eine Reihe passt, die ohnehin niemanden mehr interessiert. Der gerade in diesem Moment wahrgenommene Drehzahlsprung hört sich überzeugend an und daran ändern die anderen Stufen nichts. Im Gegenteil, sind doch diese anderen Stufen nicht weniger gelungen. So hat sich das Problem von selbst erledigt, ohne dass es besonders aufgefallen wäre.
Seien wir Realist: sich mit solchen Gangdiagrammen zu beschäftigen, ist im Grunde genommen nur noch eine nostalgische Gewohnheit und hat sich überholt. Was nicht heißt, dass ich mir das nicht trotzdem weiterhin ganz genau ansehen werde. Denn mir macht das Spaß. Eben jeder, wie er mag.
Möge es nützen
Peter
*) Ein 230 E kostete 26.724,50 DM, wie ich bei classic wiki gerade ergoogelt habe; also rund 16.914 Liter oder bei 12,5 und 10,3 l Verbrauch inner- bzw. außerstädtisch, durchschnittlich also 11,4 l, 148.370 km; ein E 200 kostet heute 40.430,25 Euro und verbraucht -- ebenso unrealistisch wie für den 230 E damals ermittelt, sodass sich die Fehler herauskürzen -- 6,5 l, verbraucht also 9.644 l für dieselbe Strecke. Würde uns also ein Kraftstoffpreis von 4,19 Euro pro Liter heute die gleiche Mobilität wie 1981 ermöglichen?)
248 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Anilman
Die 7g+ ist ja ausgereift die 9g ist ja ganz frisch.
Ich gehe davon aus, dass auch die 9-Gang-Automatik umfassend erprobt wurde - schließlich hat sich Daimler sehr viel Zeit dafür genommen. Das ist wohl auch ein Grund, weshalb sie noch nicht in der neuen S-Klasse Premiere feiern konnte.
Zitat:
Original geschrieben von Daimler350
Mehr oder weniger. Die 5G war bisher die Beste!Zitat:
Original geschrieben von Anilman
Die 7g+ ist ja ausgereift...
Die Spreizung der 5G produzierte schon gewaltige Drehzahlsprünge. Gerade, wenn sie wie beim W210 E430 bis 250km/h reichen musste...
Am harmonischsten fand ich bisher die frühe 7G im S203 C320CDI von 2005.
Die 7G in meinem aktuellen 212er könnte gern früher hochschalten.
Greets, Stefan
Zitat:
Original geschrieben von CC5555
este!
....Die 7G in meinem aktuellen 212er könnte gern früher hochschalten.
...
Einfach "+ paddlen", funzt super und es bedarf blos einen einzigen Fingerdruck am rechten Paddle und eine Hand muss ja eh immer am Stearingwheel bleiben (also eben die rechte Hand).
( Ausnahme im Thema "Überholimage" auf der letzten Seite nach zu lesen, aus Platzgründen muss die linke Hand ran.)
Zitat:
Original geschrieben von Sunnique
Einfach "+ paddlen", funzt super.Zitat:
Original geschrieben von CC5555
este!
....Die 7G in meinem aktuellen 212er könnte gern früher hochschalten.
...
Aber des funktioniert auch nicht immer. Die 7G von 2010 finde ich leider zu träge...
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Schafft da ein Update keine Abhilfe?
Da ist schon das neueste Update drauf, wurde sogar schon von MB-Mitarbeitern neu eingelernt usw. (haben die Schaltpunkte im Computer festgesetzt)
Zitat:
Original geschrieben von Daimler350
Da ist schon das neueste Update drauf, wurde sogar schon von MB-Mitarbeitern neu eingelernt usw. (haben die Schaltpunkte im Computer festgesetzt)
Dann war mein toller Beitrag eben sinnfrei. ;-)
Hab Dir gern geholfen, oder hätte...
Tja Mario, so ist das eben mit Dir... 😉
Das Paddeln nutzt allerdings auch nichts, wenn ich beim Beschleunigen (nicht mit Vollgas) bin.
Da hat die frühere 7G einfach eher hochgeschaltet und den Motor nicht unnötig hoch drehen lassen...
Zitat:
Original geschrieben von Sunnique
Dann war mein toller Beitrag eben sinnfrei. ;-)Zitat:
Original geschrieben von Daimler350
Da ist schon das neueste Update drauf, wurde sogar schon von MB-Mitarbeitern neu eingelernt usw. (haben die Schaltpunkte im Computer festgesetzt)
Hab Dir gern geholfen, oder hätte...
Danke, aber kannst mir ja beim nächsten Mal wieder helfen 😁
Ich tu was ich kann... 😁
Hallo ins Forum,
Zitat:
Original geschrieben von CC5555
Da hat die frühere 7G einfach eher hochgeschaltet und den Motor nicht unnötig hoch drehen lassen...
ja, die frühe 7G (ohne Updates) hat sehr schön früh hochgeschaltet und ein niedriges Drehzahlniveau gehalten (konnte ich schön im zweiten 211er mit dem M272 genießen). Die spätere 7G (oder bei Updates) zieht die Gänge auch in C oder E höher, was der Kritik entgegen kam, die Schaltung würde das Auto träge machen. Blöd an der Sache ist nur, dass dann das Drehzahlniveau höher war (habe ich am letzten 211er mit dem M272 DE gehasst). Die Updates gegen das Rucken etc. haben hier nur bedingt Abhilfe gebracht und auch die Auslösung des + Befehls brachte da wenig.
Ein ganz anderes Bild zeigt die 7G+ im 212er. Diese schaltet sehr schnell und zügig hoch und führt zu einem sehr niedrigen Drehzahlniveau. Das + Paddel brauche ich praktisch kaum mehr.
Letztlich hoffe ich auch auf einen schnellen und breiten Einsatz der NAG3. Die sehr hohe Spreizung würde sicher helfen. Ich habe persönlich auch keine Angst vor dem neuen Getriebe, da ich die 7G auch sehr früh schon drin hatte und die frühe 7G besser lief als die spätere 7G. Auch ist das NAG3 mehrfach verschoben worden (und der imageschädigende Nichteinsatz im 222 eingegangen worden), so dass das Getriebe erst kommt, wenn's auch läuft. Nach den letzten Problemfällen mit neuer Technik will Daimler sicher nicht die nächste Baustelle aufmachen.
Viele Grüße
Peter
Danke, Peter.
Es beruhigt mich, dass Du das genauso siehst.
Ich hatte schon den Verdacht, dass der OM642LS trotz seines behaupteten sehr hohen Drehmoments höhere Drehzahlen benötigt oder das Getriebe vor zu hohem Drehmoment geschützt werden muss. Denn beim OM642LS kommt man ja durch die Getriebesteuerung quasi nie in den Genuss der vollen 620NM, weil das Getriebe durch schnelles Zurückschalten den Motor oberhalb des Bereiches hält, in dem das maximale Drehmoment anliegt.
Greets, Stefan
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
So ein Quatsch. Gerade dank Sprungschaltung und der geringen Spreizung wird man im Alltag wohl genauso wenig wie bei der 7g-TronicPLUS von dem Mist merken!
Was denn jetzt? Geringere Spreitzung oder höhere Spreitzung?
Der Begriff "Spreitzung" entwickelt sich hier langsam zum Unwort des Jahres.
Er scheint ja geradezu eine magische Wirkung zu entfachen.
Warte schon die ganze Zeit auf die Frage nach dem Vmax-Vorteil durch die höhere Spreitzung😁
Da wir schon mal dabei sind, möchte ich fachlich auch noch was beisteuern:
Die Drehzahlspreizung des Motors (Drehzahlbandbreite) und die Getriebespreizung (Verhältnis der geringsten Übersetzung zur höchsmöglichen Über-/Untersetzung) müssen immer im Zusammenhang gesehen werden.
Alle Dieselmotoren (speziell die 6/8 Zylinder) würden sicher noch von einer größeren Getriebespreizung profitieren, da die Motordrehzahlspreizung (Drehzahlbandbreite) relativ gering ist und schon bei geringen Drehzahlen hohe Drehmomente anliegen. Allerdings befürchte ich auch hier, dass sich (wie schon beim 7G) der negative Effekt bei Talfahrten verstärkt; nämlich dass die Getriebesteuerung sich ständig einmischt und nicht zulässt, dass in höheren Gängen gesegelt werden kann.
Bei leistungs-/drehmomentschwachen Benzinern z.B. sehe ich den Vorteil überhaupt nicht in einer weiteren Abstufung der Übersetzungen bzw. der Erhöhung der Getriebespreizung. Nicht bei der Beschleunigung und auch nicht bei Dauervolllast.
Bei Fahrten in der Ebene lässt sich das ja alles noch wunderbar darstellen. Bei Berg-und Talfahrten würde m.E. z.B. ein E200 -Fahrer ganz sicher mit einem 9G nicht glücklich.
Und so werden auch in Zukunft wieder die Einen von den alten 7G+ schwärmen, während die Anderen schon vom 11G träumen😉
Gruß
D.D.
P.S. @.J.M.G.
Ob du es merkst oder nicht. Das 9G wird häufiger schalten als das 7G. Trotz Sprungschaltung.
Und was ist daran negativ wenn eine Automatik schaltet und wenn nicht?😕
Genau deswegen kauft man sich doch eine Automatik - damit man selbst nicht schalten muss.
Kannst ja mal gleich nachfragen ob Daimler wieder die 4 Gang Automatik einsetzt. Da wirst du dran Spaß haben. 😉
Zitat:
Original geschrieben von waldemar93
Und was ist daran negativ wenn eine Automatik schaltet und wenn nicht?😕
Genau deswegen kauft man sich doch eine Automatik - damit man selbst nicht schalten muss.
Kannst ja mal gleich nachfragen ob Daimler wieder die 4 Gang Automatik einsetzt. Da wirst du dran Spaß haben. 😉
Wenn sie immer schaltet, wenn ich das von ihr erwarte, kann sie das machen.
Sie soll nur nicht meinen Fahrstil beeinflussen.