Automatikgetriebe: An Ampel auf N schalten?

Hallo sternedriver!
Ich hätte bezüglich der Automatik eine Frage.
Wenn ihr, sagen wir mal an einer roten Ampel steht, schaltet ihr dann in den Leerlauf,
also auf "N" oder bleibt ihr auf "D"? Ich für meinen Teil schalte eigentlich immer in den Leerlauf
(bin das auch von meinen manuellen Getrieben so gewohnt), da ich das Gefühl habe, dass sich dann der Antriebsstrang entspannt. Da ich aber vor Kurzem auf youtube ein Video gesehen habe, in dem gesagt wurde das dies wegen der unterschiedlichen Drehzahlen (die Kupplungen müssen die Drehzahlunterschiede vom Motor ausgleichen- dadurch höherer Verschleiß) schlecht für die Lebensdauer des Getriebes ist, bin ich mir jetzt nicht mehr sicher, ob mein Verhalten richtig ist. Vielleicht habt ihr ja da mehr Erfahrung.
Lg
Alexander

Zitat:

@cumberland_68 schrieb am 21. September 2016 um 20:16:49 Uhr:

.......
Es gibt noch weitere Tipps für Fahrer von ZF-Getrieben, aber ich will Euch nicht langweilen

Ich denke auch, dass die Systeme von ZF und Daimler sich im Prinzip nicht gravierend unterscheiden sollten.

Daher möchte ich dich bitten, in deiner Tipp-Sammlung mal nachzuschauen, ob etwas über das manuelle Runterschalten an Ampeln oder Kreuzungen darin vorkommt.

Konkret: ich schalte an Ampeln, BA-Abfahrten, an Stauenden etc zur Unterstützung und Schonung der Bremse gerne mit dem -Paddle runter und nutze somit verstärkt die Motorbremse.

Dadurch produziere ich natürlich mehr Schaltvorgänge und Krafteinleitungen, als es die Steuerung selbst vorsieht.

Ist der dadurch hervorgerufene Mehrverschleiß relevant oder vernachlässigbar?

Gruß

D.D.

das Autom.Getriebe muß und sollte nicht auf "N" geschaltet werden, ist nicht gut für die Automatik.
Beim Schaltgetriebe ist es was anderes, da sollte man das Drucklager der Kupplung entlasten und nicht unbedingt
das Kupplungspedal lange gedrückt halten, deshalb beim Schaltgetriebe auf Neutral.

Zitat:

@D.Duesentrieb schrieb am 23. September 2016 um 08:39:24 Uhr:

Konkret: ich schalte an Ampeln, BA-Abfahrten, an Stauenden etc zur Unterstützung und Schonung der Bremse gerne mit dem -Paddle runter und nutze somit verstärkt die Motorbremse.
Dadurch produziere ich natürlich mehr Schaltvorgänge und Krafteinleitungen, als es die Steuerung selbst vorsieht.
Ist der dadurch hervorgerufene Mehrverschleiß relevant oder vernachlässigbar?

Grundsätzlich sehe ich das -wie in meinem Video angedeutet- wie folgt: Was dem Nutzer eines automatisierten Getriebes vom Hersteller ermöglicht wird, muss auch ohne Folgeschäden gebraucht werden können. Das ist mein Anspruch an das Getriebe. Allerdings sprichst Du ja eher die Langzeitfolgen an. Da muss man sich folgendes vergegenwärtigen:

Schaltest Du beim 212er runter, so muss der Drehzahlausgleich zwischen Motor und Antriebsstrang von den Lamellenkupplungen gemacht werden. Je größer die Drehzahlsprünge, desto höher der Verschleiß. Schaltet man bei extrem niedrigen Drehzahlen langsam runter, so sind die Drehzahlsprünge klein. Schaltet man in hohe Drehzahlen runter, sind sie groß. Entsprechend gestaltet sich der Verschleiß.

Aus meiner Warte sind Bremsen beim 212er derart spottbillig (außer E63), dass es müßig ist über so was nachzudenken. Ich nehme die Betriebsbremse, es sei denn es ist ein langes Bergabstück voraus.

PS: Beim CLS wird in "S" und "M" Zwischengas gegeben beim Runterschalten - genauso wie bei neuen Baureihen (205 / 213). Da sieht die Welt schon anders aus.

Videolinks:

Wandlerautomatikgetriebe:

https://youtu.be/xj-gM6knHYY

Allgemein zu Automatikgetriebe-Beanstandungen und DSG:

https://youtu.be/CYYV7ANhtmM

Zitat:

@J.M.G. schrieb am 23. September 2016 um 10:45:39 Uhr:

Zitat:

@D.Duesentrieb schrieb am 23. September 2016 um 08:39:24 Uhr:

Konkret: ich schalte an Ampeln, BA-Abfahrten, an Stauenden etc zur Unterstützung und Schonung der Bremse gerne mit dem -Paddle runter und nutze somit verstärkt die Motorbremse.
Dadurch produziere ich natürlich mehr Schaltvorgänge und Krafteinleitungen, als es die Steuerung selbst vorsieht.
Ist der dadurch hervorgerufene Mehrverschleiß relevant oder vernachlässigbar?

........... Je größer die Drehzahlsprünge, desto höher der Verschleiß. Schaltet man bei extrem niedrigen Drehzahlen langsam runter, so sind die Drehzahlsprünge klein. Schaltet man in hohe Drehzahlen runter, sind sie groß. Entsprechend gestaltet sich der Verschleiß.
.......

Danke für Deine Ausführungen...

....ist mir auch soweit alles klar; aber die Abhängigkeit Verschleiß / Höhe der Drehzahlsprünge habe ich doch gewissermaßen auch beim Beschleunigen. Also kann man auch schlussfolgern, dass ein starkes Beschleunigen den Verschleiß der Lamellenkupplung mehr fördert, als die langsame Beschleunigung.

Ich frage mich daher, ob sich das gemäßigte Runterschalten in BAB-Ausfahrten (mit Sprüngen bis ca. 500 1/min) schlechter auf den Lamellenverschleiß auswirkt, als das allgemein empfohlene und von uns oft gerne sogar übertriebene zügige Beschleunigen an Auffahrten?

Wer wie ich, den Einsatz der "Motorbremse" über Jahrzehnte Schaltwagenfahren verinnerlicht hat, dem fällt es einfach schwer darauf zu verzichten.

Zitat:

@D.Duesentrieb schrieb am 23. September 2016 um 12:52:24 Uhr:

....ist mir auch soweit alles klar; aber die Abhängigkeit Verschleiß / Höhe der Drehzahlsprünge habe ich doch gewissermaßen auch beim Beschleunigen.

Nein, eben nicht! Wird beim Beschleunigen hoch oder runter geschaltet, kann der Wagen ja VOR dem schließen der Lamellenkupplungen einen Drehzahlausgleich bewerkstelligen, also den Motor auf die gewünschte Drehzahl bringen. Das ist aus meiner Sicht auch der Grund, warum alte Automatikgetriebe nur unter Last runtergeschaltet haben (oder bei gaaanz, ganz niedrigen Drehzahlen auch ohne Last; Beispiele: 4L60E der Corvette C5, 4L30E des Omega B2; aber auch die Automatikgetriebem im W124).

Zitat:

@J.M.G. schrieb am 23. September 2016 um 14:48:18 Uhr:

Zitat:

@D.Duesentrieb schrieb am 23. September 2016 um 12:52:24 Uhr:

....ist mir auch soweit alles klar; aber die Abhängigkeit Verschleiß / Höhe der Drehzahlsprünge habe ich doch gewissermaßen auch beim Beschleunigen.

Nein, eben nicht! Wird beim Beschleunigen hoch oder runter geschaltet, kann der Wagen ja VOR dem schließen der Lamellenkupplungen einen Drehzahlausgleich bewerkstelligen, also den Motor auf die gewünschte Drehzahl bringen. .......

Sorry, ich bin nur noch etwas verunsichert, möchte es aber komplett verstehen und daher mal meine Sicht auf die Abläufe:

1. Der Verzögerungsvorgang auf der BAB-Abfahrt bei manuellem Eingriff:

a) Großer Gang > kleinerer Gang (durch manuellen Eingriff)

b) Kleine M-Drehzahl > M-höhere Drehzahl

c) Hohe Geschwindigkeit > Geringere Geschwindigkeit

2. Der Beschleunigungsvorgang auf der BAB-Auffahrt:

(Getriebe schaltet zunächst automatisch zurück)

2.1 a) Großer Gang > kleinerer Gang (Getriebe schaltet automatisch zurück)

2.1 b) Kleinere M-Drehzahl > höhere M-Drehzahl

2.1 c) Geringe Geschwindigkeit < höhere Geschwindigkeit

(Getriebe schaltet hoch)

2.2 a) Kleiner Gang < größerer Gang

2.2 b) Kleine M-Drehzahl < höhere M-Drehzahl

2.2 c) Geringere Geschwindigkeit < höhere Geschwindigkeit

Mag sein, dass ich einen Denkfehler habe aber ich sehe,

was die Belastung der Lamellenkupplungen angeht, zwischen

1a-1b noch keinen Unterschied zu 2.1a-2.1b

Zitat:

@D.Duesentrieb schrieb am 23. September 2016 um 15:49:06 Uhr:

1. Der Verzögerungsvorgang auf der BAB-Abfahrt bei manuellem Eingriff:a) Großer Gang > kleinerer Gang (durch manuellen Eingriff)
b) Kleine M-Drehzahl > M-höhere Drehzahl
c) Hohe Geschwindigkeit > Geringere Geschwindigkeit
2. Der Beschleunigungsvorgang auf der BAB-Auffahrt:
(Getriebe schaltet zunächst automatisch zurück)
2.1 a) Großer Gang > kleinerer Gang (Getriebe schaltet automatisch zurück)
2.1 b) Kleinere M-Drehzahl > höhere M-Drehzahl
2.1 c) Geringe Geschwindigkeit < höhere Geschwindigkeit
...
Mag sein, dass ich einen Denkfehler habe aber ich sehe,
was die Belastung der Lamellenkupplungen angeht, zwischen
1a-1b noch keinen Unterschied zu 2.1a-2.1b

Bei 1.a) bis 1.c) bist Du unstreitig im Schubbetrieb, d.h. die Kurbelwelle wird von den Widerständen abgebremst. Nun muss die Kurbelwelle beschleunigt werden - das machen letztlich die Antriebsräder in dem Moment, wo die Lamellenkupplungen schließen = Schlupf.

Bei 2.1 a) bis 2.1 c) geschieht dies im Zugbetrieb, d.h. unter Last. In dem Moment wo die Lamellenkupplung der ursprünglichen Fahrstufe öffnen, kann der Motor die Drehzahl erhöhen und die Kupplungen der neuen Fahrstufe schließen, wenn die Motordrehzahl mit der Zieldrehzahl übereinstimmt. Dieser Schaltvorgang ist (theoretisch) völlig Verschleißfrei zu gestalten.

Das dies auch nicht 100% so geschieht, ist klar. Heute stehen schnelle Schaltvorgänge im Vordergrund, weshalb insbesondere bei modernen Fahrzeugen (W213) in den schnellen Schaltprogrammen die Kupplungsbetätigung überlagert wird, d.h. man kurzzeitig beide Gänge eingelegt hat (mit Schlupf). Aber bei unseren Kisten und insbesondere noch älteren Automatikgetrieben war dies die Möglichkeit den Verschleiß zu minimieren. Deshalb haben die früher nur unter Last runtergeschaltet (ohne Last nur bei gaaanz niedrigen Geschwindigkeiten).

Beim normalen Hochschalten oder Runterschalten unter Last (!), selbst bei Vollgas, wird seit jeher das Motordrehmoment elektronisch stark begrenzt. Ganz früher über Zündungzeitpunktverstellung, heute über das Motormanagement generell. Du darfst also nicht glauben, dass das Getriebe unter Vollast den Gang wechselt. Das ganze geht nur so schnell, dass man nichts von der Zugkraftunterbrechung mitbekommt.

Gruß
Achim

Hallo ins Forum,
im Grundsatz sind die Automaten von ZF und Daimler recht ähnlich, so dass die Tipps teilweise übertragbar sind.
Das manuelle Herunterschalten mache ich nicht, gerade weil die Bremsbeläge nicht teuer sind und letztlich das Getriebe auch durchaus selbst runterschaltet (jedenfalls bei der 7G+ und wohl auch 9G). Das Paddle "-" nutze ich nur, um bei längeren Bergabfahrten die Motorbremse zu erzwingen (wenn die Automatik trotz Gefällerkennung hochschalten will).
Rein technisch ist bei den Getrieben, die keine Bremsbänder mehr haben (also jedenfalls ab der 7G aufwärts; u.U. hatte auch die letzte Stufe des NAG1 (5G) keine mehr), keinen besonderen Verschleiss mehr. Früher mussten die Drehzahlunterschiede durch die Bremsbänder eingefangen werden, heute sind's die Lamellenkupplungen.
Allerdings sind die heutigen Getriebe sehr gut vernetzt, so dass die Getriebesteuerung die Motorsteuerung (und umgekehrt) beeinflussen kann. Daher werden die Drehzahlen auf ein unproblematisches Maß angepasst (also im Schubfall wird der Motor entsprechend hochgedreht. Dies ist z.B. schön an der Momentanverbrauchsanzeige zu sehen, wenn man im Gefälle mit Motorbremse wegen einer stärkeren Neigung einen Gang tiefer anwählt. Hier wird erst ein Nullverbrauch angezeigt, dann ganz kurz ein Verbrauch und dann - nach dem Gangwechsel - wieder ein Nullverbrauch. Am Drehlzahlmesser kann man dies - wenn man genau hinsieht, da dieser gedämpft anzeigt - auch erkennen. Kurz vor dem Einlegen des neuen Gangs geht die Drehzahl nämlich schon hoch.
Von daher sollte es gehen, ohne dass es zu Schäden kommt. Allerdings ist jeder Schaltvorgang potentiell ein Verschleisspunkt, so dass man den Automaten nicht extra zum Schalten bringen muss. Außerdem: Wofür habe ich einen Automaten, wenn ich letztlich doch manuell eingreife.
Viele Grüße
Peter

Die Bremsbänder hatten das Problem, dass sie beim Runterschalten in die falsche Richtung belastet wurden. Bei großen Drehzahlunterschieden sprang der Gang dann sozusagen mit einem Schlag rein und konnte von der Getriebesteuerung nicht sanft eingelegt werden (Selbstverstärkungseffekt, wie bei der Trommelbremse). Für diese Getriebe war es echt tödlich manuell herunterzuschalten. Den Lamellenbremsen ist es in Prinzip wurscht, wie rum sie bremsen müssen.

Gruß
Achim

Zitat:

@212059 schrieb am 23. September 2016 um 22:14:53 Uhr:

Rein technisch ist bei den Getrieben, die keine Bremsbänder mehr haben (also jedenfalls ab der 7G aufwärts; u.U. hatte auch die letzte Stufe des NAG1 (5G) keine mehr), keinen besonderen Verschleiss mehr. Früher mussten die Drehzahlunterschiede durch die Bremsbänder eingefangen werden, heute sind's die Lamellenkupplungen.

Die freilich auch einem Verschleiß unterliegen, der sogar mit der SD ausgelesen werden kann (anhand der Adaptionswerte).

Zitat:

Allerdings sind die heutigen Getriebe sehr gut vernetzt, so dass die Getriebesteuerung die Motorsteuerung (und umgekehrt) beeinflussen kann. Daher werden die Drehzahlen auf ein unproblematisches Maß angepasst (also im Schubfall wird der Motor entsprechend hochgedreht. Dies ist z.B. schön an der Momentanverbrauchsanzeige zu sehen, wenn man im Gefälle mit Motorbremse wegen einer stärkeren Neigung einen Gang tiefer anwählt. Hier wird erst ein Nullverbrauch angezeigt, dann ganz kurz ein Verbrauch und dann - nach dem Gangwechsel - wieder ein Nullverbrauch. Am Drehlzahlmesser kann man dies - wenn man genau hinsieht, da dieser gedämpft anzeigt - auch erkennen. Kurz vor dem Einlegen des neuen Gangs geht die Drehzahl nämlich schon hoch.

Nach meinem Verständnis (Einführungsschrift der 7g-TronicPlus) ist das nicht zutreffend. Beim Schaltbefehl wird der Wandler geöffnet und der Motor deshalb aus Komfortgründen aus der Schubabschaltung genommen. Des weiteren gibt das ESP-Steuergerät einen Gasbefehl an das Motorsteuergerät zur Motor-Schleppmoment-Regelung (damit die Hinterachse nicht blockiert). Das Getriebesteuergerät gibt nur Gasbefehle bei E-Klasse Coupe (nur 500er im S- und M-Modus), CLS mit AMG Sportpaket in "S" und "M" sowie bei S-Klasse mit AMG Sportpaket ("S" und "M"

. Daneben tun das mMn allen neuen Baureihen in "S", "S+".

Begrenzt man bei mir in "S" den Schaltbereich, so ergibt sich im Moment des Schaltvorgangs eine erhebliche Motorbremswirkung, die auch plötzlich einsetzt. Im X218 das gleiche Spiel und der Schaltvorgang ist absolut unmerklich - und die Motorbremswirkung verstärkt sich ganz langsam in dem Maße, wie der Motor die Schubabschaltung wieder reinfährt.

Zitat:

Von daher sollte es gehen, ohne dass es zu Schäden kommt.

Genau meine Meinung! Lasst Eure Automatikgetriebe einfach arbeiten und wenn ihr Bock darauf habt, dann schaltet manuell. Macht das aber nur aus Lust und nicht um irgendwo den Verschleiß minimieren zu wollen - das kann im Zweifel der Computer besser.