Argumente für / gegen den Wasserstoffantrieb
Welche Argumente sprachen eigentlich für den Abbruch der H2 Konzepte, z.B. MB ? Abgesehen vom sehr dünnen Versorgungsnetz.
Beste Antwort im Thema
Das ich das noch erleben darf! Ein Thread, der sich mal kritisch mit der Brennstoffzelle als Antrieb auseinandersetzt. Es wiederspiegelt das, was ich schon seit ungefähr 2 Jahren versuche den Leuten klar zu machen. Brennstoffzelle toll und gut, aber nur, wenn man nur die Betankzeiten im Auge hat und einen 1:1 Ersatz für Benzin/Diesel sucht.
Kurzer Abriss zu meinem "mentalen" Werdegang vom Petrolhead hin zum BEV-Befürworter:
Vor 3 Jahren die Wortgefechte die ich mir mit Kaju74 geliefert habe legendär, ich konnte/wollte ein BEV überhaupt nicht akzeptieren. Ich habe ähnlich argumentiert, wie jene, gegen die ich heute vor gehe: Zu geringe Reichweite, zu lange Ladezeiten und vieeeel zu hoher Stromverbrauch. Kurz ich war einer von den "Alten". Aus Angst/Unwissenheit meine Gewohnheiten umstellen zu müssen, war mir jedes, wirklich jedes noch so verdrehte Argument recht, meinen Standpunkt zu vertreten und diese teuflischen BEV's aus den Köpfen anders denkender zu verbannen.
Dabei bin ich selber Elektronikentwickler, ich sollte es besser wissen.
Irgendwann ging mir das Thema so auf den Senkel, das ich wirklich begonnen habe, meinen bisherigen Standpunkt zu hinterfragen:
+ Wie relevant sind die Ladezeiten wirklich?
+ Wieviel Reichweite brauche ich typischeweise?
+ Wieviel mehr Strom braucht man will man 45Mio. PKW elektrisch betreiben?
+ Wie sieht die Energiebilanz BEV vs. FCEV aus?
Frage 1 & 2 sind schnell und gemeinsam zu beantworten. Trotz meiner überdurchschnittlichen Jahresfahrleistung von 25.000km komme ich selten über mehr als 100km am Tag. Eine Steckdose ist in der Garage vorhanden (ja, hat nicht jeder). Im Schnitt das nachladen, was ich am Tag verfahre ist an mindestens 360 Tagen im Jahr kein Problem. Und selbst unsere "Fernfahrten" von etwa 250km eine Richtung schaffen BEV's von heute.
Frage 3 war schon interessanter. Gefühlt braucht eine PKW-Flotte viel zu viel Strom, den man niemals heranschaffen kann. Pustekuchen. Deutschland hatte einen Bruttostromverbrauch von 600TWh/Jahr, ein BEV braucht etwa 20kWh/100km, also kommt eine 50Mio.-Flotte auf etwa 150TWh, was gerade mal 25% mehr Strom wären. Nun, nachdem der Umstieg nicht von heute auf morgen von statten geht, sondern in einem Zeitraum von 20-30Jahren halte ich das durchaus für realistisch. Das konnte also kein Argument mehr gegen BEV's sein.
Frage 4 dann die komplette Ernüchterung. Preiswerter H2 kommt aus Erdgas unter Abspaltung des CO2, das kann es nicht sein! Da ist es gescheiter das Erdgas in einem Verbrenner zu verfeuern (so kann der Kohlenstoff noch etwas zum Vortrieb beitragen, bevor er in der Atmosphäre landet). Umweltfreundlicher H2 aus Elektrolyse braucht ~50kWh/kg. Mit dem kg kommt dann ein Mirai 110km, ein BEV etwa 250km. Da brauche ich nicht mehr weiter nachdenken. Ja, es macht Sinn für Überschussstrom, allerdings ist das nicht genug um eine ganze Flotte zu betreiben. Deswegen würde ich den H2 nur dort einsetzen wo er unverzichtbar ist, sprich im Fern-, Schiff- und Flugverkehr, wollen wir eine Energiewende schaffen.
Aber für so Trivialitäten wie 1000km mit 200km/h+ am Stück und 5min nachtanken, dafür haben wir nicht die Energie. Und wenn, dann sollen bitte die Leute die meinen, nicht darauf verzichten zu können, entsprechend löhnen (5€/l für den Supersprit, der diese Dinge ermöglicht!).
Grüße,
Zeph
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Zitat:
@Friesel schrieb am 15. Dezember 2018 um 11:57:36 Uhr:
.... Mangelnde Vorstellungskraft in die Fähigkeit unserer Elektrikerzunft beim Verlegen von Kabeln an Parkplätze lasse ich aber hierfür absolut nicht gelten...
Der Zunft trau ich's ja zu aber die große und kleine Politik...
Zitat:
@Friesel schrieb am 15. Dezember 2018 um 11:57:36 Uhr:
Zitat:
Also einen Energie-Mehrverbrauch beim Nexo von ~30%, jetzt sollten wir noch die Lade- und Netz-Verluste der BEV und natürlich auch die Transportaufwändungen des Kraftstoffen des FCEV mit einkalkulieren.
Quasie alle derzeit verfügbaren H2 Fahrzeuge werden mit 1-1,5 kg gefahren. So wird der Nexo mit ca. 1,2 real angegeben. Ab Steckdose verbraucht so ein Nexo also 66 kWh, ab Tank immernoch knapp 40 kWh. Selbst ein Tesla Model X 100D mit seinen 23 kWh nur wenig mehr als die Hälfte bei deutlich mehr Gewicht und Größe. Der hat dann aber auch das 4 fache an Leistung und schafft eben mal 80 kmh mehr Topspeed.
Leistung und Topspeed interessieren nicht? Die Reichweite interessiert mindestens 50% der Fahrezuge auch nicht, da sie diese nie nutzen.
Wieso sollte man bei einem H2-Fahrzeug ab Steckdose rechnen?
Wasserstoff hat eine Energiedichte von 33,3 kWh/kg. Der Verbrauch liegt um 1Kg auf 100km. Nach WLTP ergeben sich 31,6 kWh auf 100km beim FCEV (Nexo).
Nach der Oktoberausgabe des DAT Dieselbarometers ist für 69% der Verbraucher die begrenzte Reichweite ein Grund, warum sie sich kein Elektroauto kaufen würden. Dies ist derzeit auch der wichtigste Grund gegen E-Autos.
Zitat:
@Wanderbaer schrieb am 13. Dezember 2018 um 22:49:24 Uhr:
Von dem Ausbalanzieren halt ich nicht so viel bzw. glaube nicht, dass sich das durchsetzt. Bereits jetzt heißt es, dass man die Akkus so zwischen 30 und 70% Ladezustand halten soll. Da kann man nicht viel rausziehen.
Also kurz zusammengefasst: Du hast keine Ahung von der Materie.
Sorry, aber dann lies dich mal ein bevor du hier vom persönlichen Glauben, aber nicht von Wissen redest.
Wer aufgrund seiner Wohnsituation keinen Zugang zu Ladestrom hat, (Wohnzentren; Innenstädte; Eigentumswohng. m. Tiefgaragenplätzen)wird sich ev. für H2/Gas entscheiden, wenn Wechselakkus nicht am Markt.
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Zitat:
@Zephyroth schrieb am 15. Dezember 2018 um 06:35:37 Uhr:
Mit 170kWh im Tank vs. 65kWh finde ich 46% mehr Reichweite nicht so berauschend. Vorallem, der Nexo hat 160PS, der Niro 204PS.
Wie groß ist denn deiner Meinung nach der Einfluß der Maximalleistung bei E-Autos auf den WLTP-Verbrauchswert?
Wieso meinst du das ich auf diesen Einfluss raus will?
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 15. Dezember 2018 um 19:19:26 Uhr:
Wieso meinst du das ich auf diesen Einfluss raus will?Grüße,
Zeph
Ich habe deine Aussage so verstanden, dass Du einen Teil des Unterschieds in der Reichweite durch die höhere Leistung beim BEV rechtfertigst.
Dass die Brennstoffzelle Umwandlungsverluste hat, ist ja klar.
Moin
Zitat:
Wieso sollte man bei einem H2-Fahrzeug ab Steckdose rechnen?
Ist deine Frage jetzt ernst gemeint? Macht einem ja quasie Angst.
Irgendwo muß H2 ja her kommen, oder? Aus Erdöl? Wohl kaum, zumindest nicht in dieser Diskussion. Ergo kommt aus Strom. Und da stellt sich schon die Frage wieviel kWh denn auf den Rädern ankommt. WLTP ist ja schön, nur wie alle wissen kaum erfahrbar. Da gibt es dann Testseiten die mit realen Werten um die Ecke kommen, und da schafft kein H2 Wagen unter 1 kg. Die hier angegebenen brauchen alle 1,2 kg und mehr. (Nexo Ecotest vom ADAC gegen Tesla ModelX) Die 1,2 findet man auch auf anderen Seiten.
Ergo verbraucht ein H2 schon so keine 31 sondern über 33 kWh welche in 1 kg H2 gespeichert sind. (So schon mehr als ein BEV) rechnet man aber ab Steckdose, oder für dich einfacher ab Stromerzeuger, so benötigt H2 gute 55 kWh für 1kg H2 in den Tank. 22kWh verschwinden in der Erzeugung und Verdichtung.
Eigentlich ganz einfach.
Zitat:
Nach der Oktoberausgabe des DAT Dieselbarometers ist für 69% der Verbraucher die begrenzte Reichweite ein Grund, warum sie sich kein Elektroauto kaufen würden. Dies ist derzeit auch der wichtigste Grund gegen E-Autos.
Das stimmt, und ist leider zeitgleich der größte Irrglaube. Die meisten Fahrzeuge benötigen keine 100 km als tägliche Reichweite. (Quasie mindestens jeder Zweitwagen welcher nur zur Arbeit, meist in die Stadt muß.)
Witzigerweise ist auch die maximale Leistung sowie die Höchstgeschwindigkeit für viele wichtiger als der Verbrauch, wobei sie aber nie über 130 kmh fahren, oder gar meistens in der Stadt. Den Verbrauch aber müßen sie immer bezahlen, weder Leistung noch Höchstgeschwindigkeit brauchen sie hingegen jemals im Leben.
Was das angeht ist H2 super. Man kann ja immer tanken, auch wenn man die 500 km nie braucht, verbraucht dafür aber immer mehr als mit einem BEV. ABer der schafft ja nie die 500 km, die man nie brauchte....
Dabei ermöglicht doch gerade BEV eine wesentlich höhere maximale Leistung, auch wenn die ja eigentlich keiner braucht. Nur sind unter 100 PS ebenfalls mittlerweile ein Gegenargument beim Verbrenner für den Kauf.
Zitat:
Wer aufgrund seiner Wohnsituation keinen Zugang zu Ladestrom hat, (Wohnzentren; Innenstädte; Eigentumswohng. m. Tiefgaragenplätzen)wird sich ev. für H2/Gas entscheiden, wenn Wechselakkus nicht am Markt.
Eventuell nutzen die aber auch Carsharing. Oder fahren eventuell Fahrrad. Oder nutzen Sinnvollerweise die Öffis. Eventeull aber lassen die sich in Zukunft auch beamen oder rufen ein Taxi. Multicoptertaxis wären eventeull auch eine Lösung.
Zu abgehoben? Na, ein einfaches Stromkabel ist ja schon eine Überforderung der Synapsen.... Zumindest in Deutschland wie es scheint, wo anders stellt diese einfache Erfindung der Industrie weniger Probleme beim Zukunftsdenken dar, dort gibt es das schon quasie an jeder Ecke.
Moin
Björn
Zitat:
@Friesel schrieb am 15. Dezember 2018 um 19:33:37 Uhr:
Zitat:
Wieso sollte man bei einem H2-Fahrzeug ab Steckdose rechnen?
Ist deine Frage jetzt ernst gemeint? Macht einem ja quasie Angst.
Irgendwo muß H2 ja her kommen, oder? Aus Erdöl? Wohl kaum, zumindest nicht in dieser Diskussion. Ergo kommt aus Strom. Und da stellt sich schon die Frage wieviel kWh denn auf den Rädern ankommt. WLTP ist ja schön, nur wie alle wissen kaum erfahrbar. Da gibt es dann Testseiten die mit realen Werten um die Ecke kommen, und da schafft kein H2 Wagen unter 1 kg. Die hier angegebenen brauchen alle 1,2 kg und mehr. (Nexo Ecotest vom ADAC gegen Tesla ModelX) Die 1,2 findet man auch auf anderen Seiten.
Ergo verbraucht ein H2 schon so keine 31 sondern über 33 kWh welche in 1 kg H2 gespeichert sind. (So schon mehr als ein BEV) rechnet man aber ab Steckdose, oder für dich einfacher ab Stromerzeuger, so benötigt H2 gute 55 kWh für 1kg H2 in den Tank. 22kWh verschwinden in der Erzeugung und Verdichtung.
Eigentlich ganz einfach.
1. Der Primärenergiebedarf wird nur zu 2,8% aus Windkraft und 1,1% aus Photovoltaik gedeckt. Bei Biomasse (6,2%) kommt auch erst mal kein Strom raus.
Hingegen deckt Erdgas 23,7% ab.
Nun wird H2 derzeit hauptsächlich aus Erdgas und nicht aus Strom hergestellt.
Bei einem zukünftigen Offshore-Windpark, der direkt H2 herstellt, so wie weiter oben besprochen, stellt sich die Frage vom Strom aus der Steckdose auch nicht. Netzbetreiber sind in solchen Fällen ggf. nicht einmal in der Lage einen Netzanschluß zu legen.
Die Angabe kWh ab Steckdose für H2 halte ich deshalb nicht für sinnvoll.
2. Wenn man vom Brennstoffzellensystem am Auto spricht, ist auch die verbrauchte Energie relevant. Denn alle anderen Verluste, die vor dem Tanken auftreten, schränken den Antrieb nicht ein.
Insbesondere sind nur die Verluste ab dem Tank für eine erforderliche Wärmeableitung am Auto relevant.
3. Für den Endverbraucher ist der Preis pro kg Wasserstoff auch relevanter als die (aus meiner Sicht) fiktive Angabe, wieviel Strom zur Herstellung mittels Elektrolyse nötig wäre.
Zitat:
@Wanderbaer schrieb am 15. Dezember 2018 um 19:27:39 Uhr:
Ich habe deine Aussage so verstanden, dass Du einen Teil des Unterschieds in der Reichweite durch die höhere Leistung beim BEV rechtfertigst.Dass die Brennstoffzelle Umwandlungsverluste hat, ist ja klar.
Nein, im Übrigen kann ein BEV deutlich besser rekuperieren als ein FCEV, das einen kleineren Akku hat.
Aber darum geht's mir nicht. Ich wollte darauf hinaus, das ein BEV mit einem relativ kleinen Akku schon deutlich mehr Leistung haben kann, als ein FCEV.
Hast du dich nie gefragt, warum die Brennstoffzelle bei den FCEV's (FX35, Nexo, Mirai, GLC F-Cell) nie mehr als 100kW hat und die Systemleistung maximal 200PS, typischerweise aber bei 150PS liegt?
Ist dir das noch nie aufgefallen? BEV's gibt's von 30PS-700PS.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 15. Dezember 2018 um 21:11:33 Uhr:
Zitat:
@Wanderbaer schrieb am 15. Dezember 2018 um 19:27:39 Uhr:
Ich habe deine Aussage so verstanden, dass Du einen Teil des Unterschieds in der Reichweite durch die höhere Leistung beim BEV rechtfertigst.Dass die Brennstoffzelle Umwandlungsverluste hat, ist ja klar.
Nein, im Übrigen kann ein BEV deutlich besser rekuperieren als ein FCEV, das einen kleineren Akku hat.
Aber darum geht's mir nicht. Ich wollte darauf hinaus, das ein BEV mit einem relativ kleinen Akku schon deutlich mehr Leistung haben kann, als ein FCEV.
Hast du dich nie gefragt, warum die Brennstoffzelle bei den FCEV's (FX35, Nexo, Mirai, GLC F-Cell) nie mehr als 100kW hat und die Systemleistung maximal 200PS, typischerweise aber bei 150PS liegt?
Ist dir das noch nie aufgefallen? BEV's gibt's von 30PS-700PS.
Grüße,
Zeph
Dann ist das FCEV also bei der Reichweite überlegen. In dem obigen Beispiel mit dem Faktor 1,5 bei gleichem Gewicht.
Zur Leistung: Das Problem mit der Abwärme habe ich ja oben bei der Antwort auf Friesel (Björn) schon angesprochen. Lösungsansätze sind ja auch bekannt, zum Beispiel eine Brennstoffzelle, die bei mehr als 100°C arbeitet.
Und der Verbrenner ist dem FCEV überlegen, die laufen immerhin bis zu 1200km. Ändert nix an der Tatsache, das ein Verbrenner typischerweise 70kWh/100km verbläßt, gefolgt vom FCEV mit 40kWh/100km und ganz hinten kommt das BEV mit 18kWh/100km.
Die Reichweite ist also Folge eines großen Tanks, nicht mehr.
Die heutigen Brennstoffzellen können etwa 70°C ab, wenn man die Einsatztemperatur auf 100°C steigert, dann könnte man etwa 50% mehr Leistung. 150kW wären dann in PKW-Größe drinnen. Ist schon mal nicht schlecht, für 1.8t und vielleicht sportliche Ambitionen immer noch deutlich zu wenig. Mal abgesehen davon, das das Ding dadurch nicht billiger wird.
Ich bleib' dabei: Brennstoffzelle im Auto --> Never!
Als stationäre Rückverstromung von gespeichertem H2 --> Vielleicht! Große stationäre FC's hätten auch einen anständigen Wirkungsgrad (70%, damit ist das Ding in Kombination mit einem BEV insgesamt effizienter als ein FCEV), allerdings arbeiten die Dinger erst bei 550-1000°C. Die Abwärme könnte man dann auch noch als Fernwärme nutzen.
Grüße,
Zeph
Moin
Nu kommt er wieder mit seiner Primärenergie... Denk dran, Erneuerbare, außer Biomasse, stehen mit 100% im Verhältnis zur Endenergie, Gas nur mit seinem entsprechenden Wirkungsgrad. Aber das tut hier nichts zur Sache.
Zitat:
Nun wird H2 derzeit hauptsächlich aus Erdgas und nicht aus Strom hergestellt.
Das ist aber nicht das erklärte Ziel. Das Ziel ist es doch gerade weg zu kommen von konventionellen Energieträgern. Und da ist schon wichtig wieviel kW ich denn nun regenerativ erzeugen muß um 100 km zu fahren.
Wasserstoff aus Erdgas herstellen, dann kann ich mir auch nen Diesel in die Garage stellen. Der Wirkungsgrad ist dann auch deutlich höher als wenn ich den Motor im Auto habe, kann sogar noch mein Haus heizen, ist aber nicht das Ziel eines Emmissionsfreien Autos.
Zitat:
Bei einem zukünftigen Offshore-Windpark, der direkt H2 herstellt, so wie weiter oben besprochen, stellt sich die Frage vom Strom aus der Steckdose auch nicht. Netzbetreiber sind in solchen Fällen ggf. nicht einmal in der Lage einen Netzanschluß zu legen.
Da liegen Kabel quer durch den Atlantik. Es wird also wohl immer möglich sein Kabel zu legen. Klar gibt es dann den Vorteil das ich mit H2 diesen mit Schiffen abtransportieren kann. Hat aber auch den Nachteil das ich diese Energie niemals direkt nutzen kann. Sie wird immer mit einem miserablen Wirkungsgrad, egal ob im Auto oder in einem Kraftwerk, rückverstromt werden.
Alles gut wenn man eh genug hat. Bis dahin.... Erhöhen wir halt den regenerativen Energiebedarf durch H2 Autos. Das nenne ich durchdachte Logik.
Zitat:
Die Angabe kWh ab Steckdose für H2 halte ich deshalb nicht für sinnvoll.
Das ist dein gutes Recht, sehe ich aber aus benannten Grund anders.
Zitat:
2. Wenn man vom Brennstoffzellensystem am Auto spricht, ist auch die verbrauchte Energie relevant. Denn alle anderen Verluste, die vor dem Tanken auftreten, schränken den Antrieb nicht ein.
Selbst dieser Wert ist ja schon deutlich höher bei geringerer Leistung. Betrachtet man es von der Energieerzeugung ist die Betrachtung schon relevant.
Zitat:
3. Für den Endverbraucher ist der Preis pro kg Wasserstoff auch relevanter als die (aus meiner Sicht) fiktive Angabe, wieviel Strom zur Herstellung mittels Elektrolyse nötig wäre.
Wir betrachten hier aber nicht wie bekomme ich am günstigsten Energie als Kunde gekauft. Wir betrachten hier schon wo soll sie her kommen wenn nicht konventionell erzeugt.
Natürlich ist der Preis am Ende relevant. Komm wir erheben 10 Euro neue Abgaben auf den Liter und das Kilo Sprit/Gas. Batterien zahlen ab morgen ebenfalls 1 Euro pro kWh an Abgaben zusätzlich.
H2 wird der Renner werden. Was aber wenn wir auf alle Energien die gleiche Steuer pro kWh legen? (Was ja derzeit bei Treibstoffen nicht der Fall ist, eher genau verdreht, Benzin zahlt mehr Steuern und Abgaben als Diesel trotz weniger Energie)
Bleiben wir bei dem Euro pro benutzte kWh Energie. Dann liegt dein H2 Auto, es verbraucht immernoch nach allen Tests 1,2 kg nicht 0,9 kg, schon alleine das du das nicht anerkennst läst erkennen woher der Wind bei dir weht, bei 39,6 Euro Steuer pro 100 km. BEVs (Wieder den Telsa) bei 23 Euro, Ein guter Benziner bei um 45 Euro.
Leider aber wird es wieder anders besteuert werden, wahrscheinlich wieder so wie eine gewisse Lobby es gerne will.
Unabhängig davon aber ist bei der Betrachtung das Mobilität weg soll von konventionellen Energieträgern eben sehr wohl zu betrachten wie weit denn nun ein Antriebskonzept mit 1 kWh frei Erneuerbarer Energie nun kommt. Und da steht ein H2 Auto besonders schlecht da.
Moin
Björn
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. Dezember 2018 um 02:40:21 Uhr:
Und der Verbrenner ist dem FCEV überlegen, die laufen immerhin bis zu 1200km. Ändert nix an der Tatsache, das ein Verbrenner typischerweise 70kWh/100km verbläßt, gefolgt vom FCEV mit 40kWh/100km und ganz hinten kommt das BEV mit 18kWh/100km.Die Reichweite ist also Folge eines großen Tanks, nicht mehr.
Die heutigen Brennstoffzellen können etwa 70°C ab, wenn man die Einsatztemperatur auf 100°C steigert, dann könnte man etwa 50% mehr Leistung. 150kW wären dann in PKW-Größe drinnen. Ist schon mal nicht schlecht, für 1.8t und vielleicht sportliche Ambitionen immer noch deutlich zu wenig. Mal abgesehen davon, das das Ding dadurch nicht billiger wird.
Das sympathische am FCEV sehe ich ja gerade darin, dass sich die mit den Batterien verbundenen Probleme erheblich reduzieren lassen. Es ist derzeit noch nicht absehbar, wie dramatisch ein rasanter Ausbau des Lithiumabbaus für die Umwelt sein wird. Die Brennstoffzelle bietet hier eine Alternative, um den Einsatz der Batterien zu optimieren.
Die aktuellen Investitionen in Batterien werden ggf. auch dazu führen, dass sich die kW (Leistungsabgabe) erhöhen. Mit einer kleinen Batterie im FCEV kann dann Leistung fürs Beschleunigen ergänzt werden.
Interessant ist die Brennstoffzelle dann nach meiner Ansicht für angemessen bepreiste mittlere und größere PKW, bei denen Höchstgeschwindigkeit und Sportlichkeit nicht so wichtig sind. Trotzdem sind dann alle Annehmlichkeiten, wie Klima, verfügbar.
Es gibt auch eine aktualisierte Prognose aus 2018 vom US Energieministerium, die auf Seite 6 zeigt, dass für alle PKW-Klassen im Jahr 2040 die FCEV für größere Reichweiten geringere "total cost of ownership" haben werden als die BEV.
Auch bei den Lebensdauer CO2 Werten (Seite 5) kommen die FCEVs ganz gut weg.
Dir ist schon bewusst, was alles in einer FC an Metallen, Stoffen usw. steckt? Dagegen ist Lithiumabbau Kinderkram.
Lithium gibt es so viel auf der Welt und es ist relativ leicht zu gewinnen. Außerdem steckt in einem Akku eines großen BEV so wenig davon, dass es sich echt nicht lohnt sich darüber Gedanken zu machen.