Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
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Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@GaryK schrieb am 17. März 2021 um 21:30:59 Uhr:
Beim Motorrad gibts auch immer mehr Downsizing - siehe die Ninja H2 mit gerade mal 231 PS. Kompressor. Was man eben so macht wenn man nur 1000ccm hat. Jetzt fängt das auch schon dort an.... geht sicher nur um den Verbrauch aufm Papier und Schuld ist die EU, gesteuert von den Illuminaten. Wer sonst.Ich finds übrigens witzig, dass sich von den Dreizylinder Triumph-Fahrern eher keiner über einen Mangel an Laufkultur beschwert. Entweder sind das Männer und keine Mädchen oder die haben im Vergleich zum PKW eine andere Physik. Weil mit dem so super gedämmten Motor samt aktiven Motorlagern und dem anderen Kram, den PKW Hersteller so in Ihre Karren einbauen um die zum Rappeln^-1 zu bringen kann die nicht aufwarten.
Ich denke, man muss zwei, - und vierräder getrennt betrachten...motorräder sind ja eher spaßgeräte, die meisten fahrer wollen den puls ihres motors fühlen...deswegen bietet man nur dort auch einzylinder (aktuell größter und übrigens auch stärkster: KTM duke 690 mit 75 ps) an. 😉
Hier mal eine Grafik moderner Vierzylinder. Nicht mal so weit weg von den 80% bei niedrigen Drehzahlen aber leistungsmäßig ein laues Lüftchen.....
Die Yamaha ist bei 3.000U/min noch bei 13PS.
Gruß
Gravitar
PS: Der einzige Dreizylinder macht alle nass....B-)
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 18. März 2021 um 08:49:50 Uhr:
Ist das wirklich so? Motorräder werden i.d.R. nur bei schönem Wetter gefahren und stehen sonst rum. Das bekommt keinem Motor gut. Und die Motorradmotoren, die Honda in Autos eingebaut hat, haben gehalten.
Meine letzten drei Motorräder haben jeweils über 100.000 km gehalten. Trotz Nennleistung "ab 10.000 RPM". Keins kaltverformt. Meine aktuelle steht bei 72.000 km und wird "demnächst" gegen eine 1000er Fireblade gewechselt werden. Nicht weil kaputt, sondern weil "Sport-ABS".
Und was dreizylinder angeht - so lange die ideale Brennraumgröße beim PKW irgendwo zwischen 400 und 500 ccm liegt, da darf man sich bei einem Turbo und "90-130PS reichen dem Kunden" nicht über Dreizylinder wundern.
Beim ADAC ist gerade ein Test zum Hyundai i30 Kombi dazugekommen.
Motor: 4-Zylinder-Ottomotor (48V-Mild-Hybrid (Otto/Elektro)), Turbo, Euro 6d-ISC-FCM (WLTP), Otto-Partikelfilter
1,5 l Hubraum, 159 PS, 253 Nm/1500 rpm; Leergewicht 1415 kg; Frontantrieb; 6-Gang Schaltgetriebe; Abmessungen 4,59x1,80 m (8,26 m²)
ADAC-Testverbrauch: 7,1 l (Stadt 7,1 / Land 6,4 / BAB 8,2 l); Co2-Ausstoß: 169/198 g/km
Testwagenpreis: 33190 €
Zum Vergleich ein Mazda CX-5 SUV mit dem Skyactiv G-165 2.0 l Motor:
Motor: 4-Zyl. Ottomotor, Euro 6d-TEMP (WLTP), geregelt
2,0 l Hubraum, 165 PS, 213 Nm/4000 rpm; Leergewicht 1502 kg; Frontantrieb; 6-Gang Schaltgetriebe;
Abmessungen 4,55x1,84 m (8,37 m²)
ADAC-Testverbrauch: 7,1 l (Stadt 6,8 / Land 6,3 / BAB 8,8 l); Co2-Ausstoß: 162/192 g/km
Testwagenpreis: 34580 €
Da kommt man schon ins Grübeln, welchen Fortschritt der als so umweltfreundlich angepriesene Mild-Hybridantrieb in Wirklichkeit bringt. Gerade auch der Wert des Hyundai von 7,1 l im Stadtvekehr (Mazda 6,8 l) ist da echt eine Negativüberraschung. Und beim Gesamtverbrauch hätte ich da eher eine 5 vor dem Komma erwartet.
Und es ist hier ein Vergleich zwischen einem (ökologisch so verschrieenen) 20 cm höheren Schrankwand-SUV mit "Steinzeitantrieb" und wesentlich mehr Raum für Passagiere und Gepäck auf quasi identischer Grundfläche und einem ach so umweltfreundlichen "Kompaktkombi" mit allen Finessen, die der moderne Motorenbau derzeit hergibt (Downsizing-Turbo, Hybridtechnik). Da frage ich mich erneut: wozu all dieser (teure) Aufwand - wenn am Ende verbrauchstechnisch nichts dabei rumkommt?
Gruß
electroman
Ähnliche Themen
Zitat:
@electroman schrieb am 18. März 2021 um 13:23:50 Uhr:
Beim ADAC ist gerade ein Test zum Hyundai i30 Kombi dazugekommen.Motor: 4-Zylinder-Ottomotor (48V-Mild-Hybrid (Otto/Elektro)), Turbo, Euro 6d-ISC-FCM (WLTP), Otto-Partikelfilter
1,5 l Hubraum, 159 PS, 253 Nm/1500 rpm; Leergewicht 1415 kg; Frontantrieb; 6-Gang Schaltgetriebe; Abmessungen 4,59x1,80 m (8,26 m²)ADAC-Testverbrauch: 7,1 l (Stadt 7,1 / Land 6,4 / BAB 8,2 l); Co2-Ausstoß: 169/198 g/km
Testwagenpreis: 33190 €Zum Vergleich ein Mazda CX-5 SUV mit dem Skyactiv G-165 2.0 l Motor:
Motor: 4-Zyl. Ottomotor, Euro 6d-TEMP (WLTP), geregelt
2,0 l Hubraum, 165 PS, 213 Nm/4000 rpm; Leergewicht 1502 kg; Frontantrieb; 6-Gang Schaltgetriebe;
Abmessungen 4,55x1,84 m (8,37 m²)ADAC-Testverbrauch: 7,1 l (Stadt 6,8 / Land 6,3 / BAB 8,8 l); Co2-Ausstoß: 162/192 g/km
Testwagenpreis: 34580 €
Der Golf 8 mit 150PS 1,5TSI Mildhybrid schafft es beim ADAC dann immerhin auf 5,9L/100km Gesamtverbrauch
Ich könnte mir vorstellen, dass ein wesentlicher Grund für den gegenüber dem Mazda Mazda CX-5 nicht vorhandenen Verbrauchsvorteil des Kia die unterschiedliche Schadstoffnormeinstufung beider Fahrzeuge ist.
Während der bereits länger auf dem Markt eingeführten Skyactiv G-165 2.0 l Motor nach 6d-TEMP eingestuft ist, erfüllt der Hyundai i30 Kombi die neuere Schadstoffnorm Euro 6d-ISC-FCM.
Die Unterschiede der einzelnen Euro 6d Abgasnormen hat der ADAC hier erläutert:
Nach der Abgasnnorm Euro 6d-ISC-FCM zertifiziere Fahrzeugmodelle müssen mit einem Consumption Monitoring System (FCM) ausgestattet sein, das den realen Kraftstoff-/Energieverbrauch über den gesamten Fahrbetrieb im Pkw speichert. Über die Diagnose-Schnittstelle können diese Werte ausgelesen und bewertet werden.
Ich denke, die Fahrzeughersteller werden damit veranlasst, nur noch solche Verbrauchswerte in ihren Katalogen angeben, die auch real im Praxisbetrieb auf der Straße weitgehend eingehalten werden.
Abweichungen von +25-30 % - wie noch in den letzten Jahren häufig der Fall - zwischen der Herstellerverbrauchsangabe und dem tatsächlichen Vebrauch im alltäglichen Straßenverkehr, wird sich in Zukunft ein Hersteller (hoffentlich) kaum noch leisten können 🙂.
Zitat:
@GaryK schrieb am 18. März 2021 um 11:34:29 Uhr:
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 18. März 2021 um 08:49:50 Uhr:
Ist das wirklich so? Motorräder werden i.d.R. nur bei schönem Wetter gefahren und stehen sonst rum. Das bekommt keinem Motor gut. Und die Motorradmotoren, die Honda in Autos eingebaut hat, haben gehalten.Meine letzten drei Motorräder haben jeweils über 100.000 km gehalten. Trotz Nennleistung "ab 10.000 RPM". Keins kaltverformt. Meine aktuelle steht bei 72.000 km und wird "demnächst" gegen eine 1000er Fireblade gewechselt werden. Nicht weil kaputt, sondern weil "Sport-ABS".
Und was dreizylinder angeht - so lange die ideale Brennraumgröße beim PKW irgendwo zwischen 400 und 500 ccm liegt, da darf man sich bei einem Turbo und "90-130PS reichen dem Kunden" nicht über Dreizylinder wundern.
Aktueller BMW 3er mit einstiegsbenziner (318i): 500 ccm pro brennraum, 156 ps, aber trotzdem kein dreizylinder (im gegensatz zum vorgänger mit gleichem brennraumvolumen übrigens)...hierbei auch interessant (und damit schließt sich der kreis zum thema): Zumindest der verbrauch nach NEFZ hat durch diese maßnahme nicht nennenswert gelitten. :O
Zitat:
@navec schrieb am 18. März 2021 um 13:52:46 Uhr:
Der Golf 8 mit 150PS 1,5TSI Mildhybrid schafft es beim ADAC dann immerhin auf 5,9L/100km Gesamtverbrauch
Nö.🙂
Die 5,9 l sind die Werksangabe. Im Test kommt er auf 6,1 l / 100 km. Geschenkt, sind ja nur 2/10tel. Aber halt keine 5 vor dem Komma.
Auch hier finde ich aber den Stadtverbrauch von 6,3 l recht hoch in Anbetracht der Autogröße und der modernen Technik. Die Hybrid-Fahrzeuge sind halt sackschwer (hier beim G8 sind das 1405 kg bei 4,28 m Länge). Ein Tiguan mit dem 1.4 TSI / 150 PS im Test von Dez. 2017 kam auf 7,0 l Testverbrauch, in der Stadt auf 6,9 l. Da liegen für mich jetzt keine verbrauchstechnischen Welten zwischen dem "hypermodernen" G8 Mildhybrid und den "alten" Motoren. Vor allem in Relation zu den aufgerufenen Preise. Und dass die Technik wohl oder übel bezahlt werden muss, kann man indirekt am Preis ablesen: Testwagenpreis (Dezember 2017) Tiguan: 43845 €. Testwagenpreis (Mai 2020) Golf 8: 43955 € ! Wahnsinn.
Gruß
electroman
Zitat:
@electroman schrieb am 18. März 2021 um 13:23:50 Uhr:
Beim ADAC ist gerade ein Test zum Hyundai i30 Kombi dazugekommen.Motor: 4-Zylinder-Ottomotor (48V-Mild-Hybrid (Otto/Elektro)), Turbo, Euro 6d-ISC-FCM (WLTP), Otto-Partikelfilter
1,5 l Hubraum, 159 PS, 253 Nm/1500 rpm; Leergewicht 1415 kg; Frontantrieb; 6-Gang Schaltgetriebe; Abmessungen 4,59x1,80 m (8,26 m²)ADAC-Testverbrauch: 7,1 l (Stadt 7,1 / Land 6,4 / BAB 8,2 l); Co2-Ausstoß: 169/198 g/km
Testwagenpreis: 33190 €Zum Vergleich ein Mazda CX-5 SUV mit dem Skyactiv G-165 2.0 l Motor:
Motor: 4-Zyl. Ottomotor, Euro 6d-TEMP (WLTP), geregelt
2,0 l Hubraum, 165 PS, 213 Nm/4000 rpm; Leergewicht 1502 kg; Frontantrieb; 6-Gang Schaltgetriebe;
Abmessungen 4,55x1,84 m (8,37 m²)ADAC-Testverbrauch: 7,1 l (Stadt 6,8 / Land 6,3 / BAB 8,8 l); Co2-Ausstoß: 162/192 g/km
Testwagenpreis: 34580 €Da kommt man schon ins Grübeln, welchen Fortschritt der als so umweltfreundlich angepriesene Mild-Hybridantrieb in Wirklichkeit bringt. Gerade auch der Wert des Hyundai von 7,1 l im Stadtvekehr (Mazda 6,8 l) ist da echt eine Negativüberraschung. Und beim Gesamtverbrauch hätte ich da eher eine 5 vor dem Komma erwartet.
Und es ist hier ein Vergleich zwischen einem (ökologisch so verschrieenen) 20 cm höheren Schrankwand-SUV mit "Steinzeitantrieb" und wesentlich mehr Raum für Passagiere und Gepäck auf quasi identischer Grundfläche und einem ach so umweltfreundlichen "Kompaktkombi" mit allen Finessen, die der moderne Motorenbau derzeit hergibt (Downsizing-Turbo, Hybridtechnik). Da frage ich mich erneut: wozu all dieser (teure) Aufwand - wenn am Ende verbrauchstechnisch nichts dabei rumkommt?Gruß
electroman
Hyundai 0-100 in 8sek. Vollausstatung.
Mazda 0-100 in 10,3sek mit Buhhalter Ausstatung.
Schwächste darf weniger Verbrauchen. Tut aber CX5 nicht.
Für meine Geld ich will mehr (Ausstatung) haben.
Meine Schwager hat CX3 gekauft, welche teuer, verbraucht mehr, hat weniger Platzt, teuerer bei Versicherung und Werkstat, lauter und schwächer, als meine Hyundai i30 Kombi.
Gruß.
Zitat:
@BravoI schrieb am 18. März 2021 um 14:49:15 Uhr:
Zitat:
@electroman schrieb am 18. März 2021 um 13:23:50 Uhr:
Beim ADAC ist gerade ein Test zum Hyundai i30 Kombi dazugekommen.Motor: 4-Zylinder-Ottomotor (48V-Mild-Hybrid (Otto/Elektro)), Turbo, Euro 6d-ISC-FCM (WLTP), Otto-Partikelfilter
1,5 l Hubraum, 159 PS, 253 Nm/1500 rpm; Leergewicht 1415 kg; Frontantrieb; 6-Gang Schaltgetriebe; Abmessungen 4,59x1,80 m (8,26 m²)ADAC-Testverbrauch: 7,1 l (Stadt 7,1 / Land 6,4 / BAB 8,2 l); Co2-Ausstoß: 169/198 g/km
Testwagenpreis: 33190 €Zum Vergleich ein Mazda CX-5 SUV mit dem Skyactiv G-165 2.0 l Motor:
Motor: 4-Zyl. Ottomotor, Euro 6d-TEMP (WLTP), geregelt
2,0 l Hubraum, 165 PS, 213 Nm/4000 rpm; Leergewicht 1502 kg; Frontantrieb; 6-Gang Schaltgetriebe;
Abmessungen 4,55x1,84 m (8,37 m²)ADAC-Testverbrauch: 7,1 l (Stadt 6,8 / Land 6,3 / BAB 8,8 l); Co2-Ausstoß: 162/192 g/km
Testwagenpreis: 34580 €Da kommt man schon ins Grübeln, welchen Fortschritt der als so umweltfreundlich angepriesene Mild-Hybridantrieb in Wirklichkeit bringt. Gerade auch der Wert des Hyundai von 7,1 l im Stadtvekehr (Mazda 6,8 l) ist da echt eine Negativüberraschung. Und beim Gesamtverbrauch hätte ich da eher eine 5 vor dem Komma erwartet.
Und es ist hier ein Vergleich zwischen einem (ökologisch so verschrieenen) 20 cm höheren Schrankwand-SUV mit "Steinzeitantrieb" und wesentlich mehr Raum für Passagiere und Gepäck auf quasi identischer Grundfläche und einem ach so umweltfreundlichen "Kompaktkombi" mit allen Finessen, die der moderne Motorenbau derzeit hergibt (Downsizing-Turbo, Hybridtechnik). Da frage ich mich erneut: wozu all dieser (teure) Aufwand - wenn am Ende verbrauchstechnisch nichts dabei rumkommt?Gruß
electroman
Hyundai 0-100 in 8sek. Vollausstatung.
Mazda 0-100 in 10,3sek mit Buhhalter Ausstatung.
Schwächste darf weniger Verbrauchen.
Für meine Geld ich will mehr (Ausstatung) haben.Meine Schwager hat CX3 gekauft, welche teuer, verbraucht mehr, hat weniger Platzt, teuerer bei Versicherung und Werkstat, lauter und schwächer, als meine Hyundai i30 Kombi.
Gruß.
Woher kennst du die Ausstattung der beiden Wagen?
Das der Mazda schwerer ist hast du gelesen?
@BravoI du vergleichst Äpfel und Birnen, Kompaktklasse mit Mittelklasse SUV. Nimm den passenden Mazda 3.
Alles Werte vom ADAC:
Mazda 3 SKYACTIV-X 2.0 M Hybrid Selection
Beschleunigung 0-100 km/h 8,2 s
Überholvorgang 60-100 km/h (2.Gang) 5,3 s
Leergewicht/Zuladung 1.438/491 kg
Ecotest-Verbrauch 6,4 l/100km
Stadt/Land/BAB 6,8/5,6/7,3 l/100km
Hyundai i30 Kombi 1.5 T-GDI 48V-Mildhybrid N Line
Beschleunigung 0-100 km/h 8,6 s
Überholvorgang 60-100 km/h (2.+3.Gang) 5,2 s
Leergewicht/Zuladung 1.415/455 kg
Ecotest-Verbrauch 7,1 l/100km
Stadt/Land/BAB 7,1/6,4/8,2 l/100km
Also entweder das Turbo Konzept ist kacke oder Hyundai kann es einfach nicht 😉
Edit: noch zwei Kandidaten mit vergleichbaren Fahrleistungen, einmal Sauger, einmal Turbo:
Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid Club
Beschleunigung 0-100 km/h 8,1 s
Überholvorgang 60-100 km/h (in Fahrstufe D) 5,7 s
Leergewicht/Zuladung 1.530/425 kg
EcoTest-Verbrauch 5,3 l/100km
Stadt/Land/BAB 4,2/4,5/7,2 l/100km
VW Golf 1.5 eTSI Style DSG
Beschleunigung 0-100 km/h 8,5 s
Überholvorgang 60-100 km/h (in Fahrstufe D) 4,8 s
Leergewicht/Zuladung 1.405/475 kg
EcoTest-Verbrauch 6,1 l/100km
Stadt/Land/BAB 6,3/5,2/7,4 l/100km
Der Golf beweist, dass es nicht am Turbo Konzept liegt, sondern an der Unfähigkeit von Hyundai, sparsame Motoren zu bauen. Der Corolla zeigt, was ein richtiger Hybridantrieb mit optimieren Sauger darüber hinaus kann.
Ach ja, der lauteste in der Runde ist übrigens auch der Hyundai...
Zitat:
@BravoI schrieb am 18. März 2021 um 14:49:15 Uhr:
@electroman schrieb am 18. März 2021 um 13:23:50 Uhr:Hyundai 0-100 in 8sek. Vollausstatung.
Mazda 0-100 in 10,3sek mit Buhhalter Ausstatung.
Schwächste darf weniger Verbrauchen. Tut aber CX5 nicht.
Für meine Geld ich will mehr (Ausstatung) haben.Meine Schwager hat CX3 gekauft, welche teuer, verbraucht mehr, hat weniger Platzt, teuerer bei Versicherung und Werkstat, lauter und schwächer, als meine Hyundai i30 Kombi.
Gruß.
Ach Bravo, jetzt übertreibst du es aber mit der Beschleunigung. Der i30 ist mit 8,6 s angegeben. Macht exorbitante 1,7 sec Unterschied. Da ist man sicher dann der König der Nordschleife. Beim nächsten Schlagloch musst du halt wieder bremsen, damit der i30 nicht aufsetzt, während die "lahme Karre" einfach drüberfährt. #Kopfkino 😁
Wenn du richtig gelesen hättest, dann wäre dir aufgefallen, dass es mir um den Verbrauchsvorteil geht, der eben nicht mit der "modernen" Motorentechnik á la Hybrid etc. automatisch kommt, ganz im Gegenteil.
Und die Test-Ausstattung des CX-5 ist als Basis die Exclusive-Line. Da ist eigentlich schon soviel drin, wie andere Hersteller als "Vollausstattung" anpreisen. Und mit 4000 € an Extras aufgehübscht ist da schon so ziemlich alles an Bord, was das Herz begehrt.
Der CX-3 basiert auf der Kleinwagenplattform des Mazda 2. Vergleichbar also mit Fiesta, Polo, Corsa etc. Der passende Gegenpart ist damit, wie bereits geschrieben wurde, der Mazda 3 bzw. CX-30.
Achso, a propos Lautstärke: Der i30 Mildhybrid wurde im Test mit 68,9 dB /130 km/h gemessen, der Mazda 3 X 2.0 Mildhybrid mit 67,8 dB.
Gruß
electroman
Hyundai i30 1,5T-GDI 0-100 in 8sek.
https://www.youtube.com/watch?v=BXi86rmVF-Y
Gruß. I.
Beeindruckendes Video, da sind echte Experten am Werk.😁
Ich kann dir auch so eins machen. Welche Zeit hättest du gerne? 6,3 ; 7,4; 11,8?😁
Das Video ist für die Tonne, die ganz große Tonne.😉
Gruß
electroman
Klar, so ein YouTube Video ist natürlich eine Präzisionsmessung, da kann Hyundai selbst und der ADAC natürlich nicht mithalten. Schon mal zum Beispiel an die Tachovoreilung gedacht?