ADAC: Elektroautos brauchen die Energiewende
https://www.adac.de/.../?redirectId=quer.klimabilanz
PS. Reine Info, nicht Streiten. 😉
Gruß Metalhead
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 27. August 2019 um 21:22:41 Uhr:
Vielleicht sollte man sich das mal durchlesen, statt einfach bei ADAC schon aufzuhören. 😉
Das sollte man sogar mit Sicherheit tun! Ich bin noch etwas weiter gegangen und habe dem Diagramm die verwendete Zahlengrundlage entlockt.
Ergebnis:
1) Der ADAC setzt - für die Erstellung des Diagramms - im Betrieb folgende Emissionen (in kg CO2-Äquivalent) an:
Benziner: 17,07 kg CO2-eq/100 km
Diesel: 15,11 kg CO2-eq/100 km
Elektro: 12,22 kg CO2-eq/100 km
2) Tut man so, als würde das ausschließlich ab der Zapfsäule (bzw. Steckdose) entstehen und vergleicht das Ergebnis mit den vom ADAC angenommenen Verbräuchen (siehe: Datenbasis), so kann man den prozentualen Aufschlag für alles vor der Zapfsäule (bzw. Steckdose) abschätzen.
Benziner: 7,2 l/100 km, angenommen werden 6 l/100 km, entspricht einem Aufschlag von ~20 % für die Vorkette.
Diesel: 5,7 l/100 km, angenommen werden 5,2 l/100 km, entspricht einem Aufschlag von ~10 % für die Vorkette.
Elektro: 21,1 kWh/100 km, angenommen werden 19 kWh/100 km, entspricht einem Aufschlag von ~11 % für die Ladeverluste. (Die Zahl habe ich mithilfe der vom ADAC angegebenen 580 g CO2-eq/kWh berechnet. Das berücksichtigt ja eben schon, wie der Strom entstanden ist.)
Fazit: Die 20 % beim Benziner decken sich mit dem, was der Prof. Sinn neulich publiziert hat, wenn man davon ausgeht, dass die Vorkette beim Benziner ähnlich zuschlägt wie beim Diesel. Die 10 % beim Diesel nicht, damit kommt er sehr gut weg. Das Elektroauto kommt beim Aufschlag - wenn man den als Ladeverlust betrachtet - wohl ganz vernünftig weg.
So weit, so unspektakulär.
3) Vergleicht man die Annahmen mit realen Verbräuchen verschiedener Gölfe laut Spritmonitor ergibt sich folgendes Bild.
Benziner: 7,2 l/100 km laut Diagramm, 6,49 l/100 km laut Spritmonitor. Entspricht einem Aufschlag von ~ 11 % ggü. der Realität unter Benzin-Gölfen.
Diesel: 5,7 l/100 km laut Diagramm, 5,57 l/100 km laut Spritmonitor. Entspricht einem Aufschlag von ~2,3 % ggü. der Realität unter Diesel-Gölfen. Mit anderen Worten: Die Vorkette wird mit 2,3 % ggü. Realität berücksichtigt, laut Prof. Sinn müssen hier 21 % angenommen werden.
Elektro: 21,1 kWh/100 km laut Diagramm, 14,44 kWh/100 km laut Spritmonitor. (Ich habe hier einen mir nicht erklärlichen Outlier, der einen sehr geringen Verbrauch angab, herausgerechnet. Nur falls sich jemand fragt, warum der Link zu einer niedrigeren Zahl führt.) Entspricht einem Aufschlag von ~46 % ggü. der Realität unter Elektro-Gölfen. Sportlich, selbst wenn man Ladeverluste (liegen beim Golf wohl im Bereich ~20 %) oben drauf packt.
Fazit: Ich bin durchaus gespannt auf die Zahlen in der Studie. Wenn's dabei bleibt, dass die Diesel-Vorkette real ungefähr um einen Faktor 10 zu niedrig angenommen wird, während die Ladeverluste beim BEV etwa mit 'nem Faktor 2 überschätzt werden, dann ist die Studie auch nicht so richtig aussagekräftig.
4) Der ADAC geht bei der Produktion davon aus, dass ein BEV ~ 6 t CO2-eq mehr ausstößt als ein Verbrenner. Weil das BEV 'ne Menge Teile des Verbrenners nicht braucht, machen sie also die Annahme, dass die angenommene 40 kWh-Batterie > 6 t CO2-eq verursacht. Für eine 100 kWh-Batterie wären das damit > 15 t CO2-eq. Das liegt schon noch im Bereich der vielzitierten Schwedenstudie und ist damit nicht so richtig über jeden Zweifel erhaben. (Geht man davon aus, dass die verbrennerspezifischen Bauteile 1 t - oder 20 % des gesamten Autos - ausmachen, so landet man ziemlich exakt bei den 17,5 t CO2-eq.)
Auch ignoriert der ADAC jedwede Möglichkeit eines Second-Life der Akkus. Ob das ganz so üppig ausfällt, wie auch ich in der Vergangenheit angenommen habe, sei mal dahin gestellt. Dass es gar nicht in die Bilanz einfließt, halte ich dennoch für fragwürdig.
5) Wenn man die Rechnung ein bisschen an die Werte laut Spritmonitor anpasst, so ergibt sich folgendes Bild:
Benziner: 17 kg CO2-eq/100 km; Produktion: 5 t CO2-eq; Hier bleibt alles gleich, da scheinbar gut getroffen.
Diesel: 16,3 kg CO2-eq/100 km; Produktion: 5 t CO2-eq; Wir passen den Diesel mal auf wenigstens 10 % für die Vorkette ggü. der Realität an.
BEV: 10,1 kg CO2-eq/100 km; Produktion: 10 t CO2-eq; Ladeverluste auf 20 % angepasst, der Batterie ein Tönnchen ggü. der Schwedenstudie gegönnt.
Damit wird der Benziner nach ~ 70 kkm und der Diesel nach ~ 80 kkm überholt. Pi mal Daumen macht jede Tonne Einsparung bei der Batterieproduktion so ~ 15 kkm zugunsten des Elektroautos aus. Weitere 30 % Verbesserung ggü. den alten und zu genüge widerlegten Zahlen und man landet bei ~ 50 kkm.
Bevor mir jetzt gleich jemand 'ne Milchmädchenrechnung vorwirft: Ich halte das alles selbst nicht für der Wahrheit letzter Schluss. Aber die Rechnung zeigt recht zuverlässig, wie anfällig diese ganzen Studien für den CO2-Rucksack der Batterie sind. Und genau für den müsste es mal verlässliche, neue Zahlen geben, die den Stand der Technik abbilden. Meine Vermutung ist nämlich, dass der Energiebedarf für die Batterieproduktion in den vergangenen Jahren (deutlich?) abgenommen haben dürfte. Manche von den verwendeten Studien beziehen sich noch auf Zeiten, als die kWh bei ~ 1000 $ stand. Momentan kratzt man wohl an den 100 $. Zeitgleich sind die Rohstoffpreise Achterbahn gefahren. Mir persönlich fehlt dann die Phantasie, eine Kostenreduktion um einen Faktor 10 zu erklären, ohne auch bei den Energiekosten - massive - Einsparungen anzunehmen.
Auch verstellen solche Alles-in-einen-Topf-Vergleiche ein bisschen den Blick darauf, dass bei derzeitigem Stand evtl. gar nicht eine Technik quer über alle Use-Cases überlegen ist. Vllt. spart sich die Stadtbevölkerung mit sehr sporadisch vorkommenden Langstreckenfahrten in Zukunft einfach den Benziner, während der Vertreter Diesel mit erhöhtem Bio-Anteil fährt und der Brummi mit der Brennstoffzelle unterwegs ist?
63 Antworten
Es ist schon fast Gehirn verletzend so etwas zu lesen...
Lesen, nicht streiten war doch gewünscht.
. . . aber wenn man so 'nen Benziner dann fairerweise ebenfalls noch mit (aktuell ca. 50 %) regenerativem Treibstoff (E50) betreiben und vergleichen würde . . . . da wär so'n E-Auto aber läääängst nicht soo "grün" !
Dann könnt ich meinen alten "Benzin-Alkoholiker" ja doch noch mit ruhigem + grünen Gewissen mit E50 ohne jede Umrüstung bis zur Million fahren. Momentan geht's leider nur E10 (170 gr. CO² real) . . . ob den Regierenden das E85 zu grün war für so'nen Vergleich ?
. . . oder doch mal wieder nur die Steuereinnahmen (statt der gewährten Befreiung des Ethanolanteils) wichtiger waren als die Klimaziele ?
Da hätten die E-Autos wahrscheinlich im Vergleich wohl doch nicht so toll ausgesehen . . . aber man will ja neue E-Autos verkaufen . . . da paßt ein grüner Benziner (alt + vorhanden noch dazu, noch nichtmal Neukauf nötig) einfach nicht in's Bild . . . einfach mal durch anderen Treibstoff den CO²-Ausstoß halbieren wäre mal wieder viieel zu wenig High-Tech = viieel zu einfach gewesen . . .
(nur zur Info, und bissl zum Nachdenken, nicht zum Streiten ;-) )
Also wenn, dann musstest für die Herstellung deines Benzins schon den Wind der Winkrafträder durch die Solarzellen pusten. Dann könnteste vielleicht nen E-Auto, CO2mäßig, "abziehn". 😉
Ansosten wüsste ich nicht, was an der Studie hirnverletztend sei sollte.
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Weil Papas Spielzeuge, die beiden E-Autos, umweltmäßig nicht Spitzenreiter sind?
Was jeglichen dieser Vergleiche immer hinfällig macht, ist der Umstand, dass die ~10kWh pro Liter Benzin, produziert in der Regel aus feinstem Braunkohlestrom (guckt euch an, wo die großen Raffinerien in D stehen), welche die Raffinerie zur Herstellung desselben benötigt, einfach "vergessen" werden.
😕 Also wenn ich das richtig verstehe, ist das alles schon mit eingerechnet :
"Um die Klimawirkung der verschiedenen Antriebsarten ehrlich beurteilen zu können, müssen alle relevanten Energieaufwendungen über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs berechnet werden.
Dazu gehören die Treibhausgas-Emissionen, die bei Fahrzeugherstellung und -recycling entstehen, und alle Emissionen, die bei der Bereit- und Herstellung des Kraftstoffs oder Stroms frei werden (Well-to-Tank) sowie bei der Fahrzeugnutzung (Tank-to-Wheel).
Neben Kohlendioxid, das vor allem bei der Verbrennung fossiler Energieträger anfällt, sind auch Methan-Emissionen (CH4) von gasförmigen Kraftstoffen und Lachgas (N2O) aus dem Anbau von Biomasse relevant."
Und wenn ich dann noch das nicht benötigte = nicht CO²-intensiv neu zu produzierende E-Auto rausrechne oder sogar von meinem schon längst produzierten abziehe (meinen Benziner hab ich ja schon längst, und der tut's auch noch recht lang, ich persönlich brauch daher noch lang kein neu zu produzierendes Fahrzeug, weder E noch sonst eins) . . .
Ok, fairerweise müßt man dann beim bundesweiten Strommix dann auch den bundesweiten Ethanol-Anteil rechnen, minus die Benziner, die eben gar nicht (aus übertriebener Umweltangst) vorzeitig verschrottet werden und CO²-intensiv durch E-Autos ersetzt werden müssen.
(bzw. beim Diesel die entsprechenden regenerativen Bio-Kraftstoffe)
. . . tja, das Thema ist einfach seeeeeeeeehr komplex . . . und jeder rechnet sich's nach seinem Vorteil/Blickwinkel schön . . .
Und wenn vielleicht auch bald mal vernünftige Preisangaben/kWh auf Ladesäulen stehen würden, wär das auch nicht schlecht. Dann könnt' man wenigstens mal brauchbare Vergleiche anstellen.
Und als es noch E85 gab, stand ich mit meinen alten Benziner jedenfalls gar nicht soo schlecht da (jedenfalls im Vergleich zum Strommix-E-Auto).
E85-Steuerbefreiung aber gestrichen, um eben diese Steuerbefreiung dafür aber den E-Autos zu gewähren . . . 😕 . . . auch nicht ganz fair, wenn's denn wirklich nur um CO²-Reduktion ginge . . .
Aber auch Raffinerien muß man dann mit den gleichen Strommix rechnen wie das E-Auto.
Sind übrigens 1,6 kWh/Liter Benzin, was ich da so gelesen hab. Immer noch viel, aber eben auch nicht die genannten 10 kWh !
Da die Autos ja 15-25 Jahre fahren sollten...
Zitat:
...müssen alle relevanten Energieaufwendungen über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs berechnet werden.
...und der Strommix nicht schlechter wird.
Zitat:
Konventionelle Antriebe sind also noch lange nicht am Ende.
ist die Schlussbemerkung eigentlich schon Obsolet 🙄
Aber der Titel trifft natürlich in die Zwölf, auch wenn ich der Meinung bin das hier die Akku-Erzeugung wieder mit einem eher schlechten Strommix gerechnet wurde.
Wenn man bedenkt das auch diese Produktion sich erstmal optimieren und maximieren muss und erst bei besseren Voraussetzungen ihre später übliche Kapazität erreicht, wäre es grob fahrlässig diese Periode zu verbummeln.
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 27. August 2019 um 13:53:32 Uhr:
https://www.adac.de/.../?redirectId=quer.klimabilanzPS. Reine Info, nicht Streiten. 😉
Gruß Metalhead
Ich habe mir das gerade mal durchgelesen und auf Anhieb drei gravierende Fehler in den Annahmen gefunden. Ich hatte mich schon gewundert, warum das E-Auto so schlecht davon kommt. Das ist in Wirklichkeit natürlich viel besser. Vielleicht gibt es sogar noch mehr Fehler und falsche Annahmen:
1. Veraltete Quellen führen zu 2-3x zu hohen Batterieemissionen. Das ist das alte Problem, dass oftmals veraltete Studien von der Batterieproduktion von alten Methoden verwendet werden, weil es neue STudien noch gar nicht gibt. Richtig wäre es, wenn die heutige Batterieherstellung herangezogen werden würde, denn diese hat in den letzten Jahren enorme Fortschritte gemacht. Die Studien dazu kommen abwer erst in Monaten bis Jahren heraus, also nimmt man die veralteten. Die sind nun aber falsch, weil überholt.
2. Das Ignorieren des Verlaufs des Strommix über die gesamte Lebensdauer hinweg hat die eGolf-Emissionen pro km verdoppelt. Auch hier wird ein veralteter Strommix genommen und ignoriert, dass Deutschland stetig mehr Ökostrom produziert. Das ist schlicht ein Fehler, denn es ist ein Blick in die Vergangenheit, statt ein Blick ins jetzt und die Zukunft.
3. Durch die Verwendung der offiziellen NEFZ Verbräuche beim Verbrenner anstelle von realen Emissionen wird der Diesel geschönt. Der verbraucht aber in Wirklichkeit ca. 25 bis 50% mehr (laut Spritmonitor) und daher müssten auch dessen Emmissionen um diesen Wert erhöht werden.
Sorry ADAC, aber entweder war da der Praktikant am Werk oder es ist ein bezahlter Beitrag irgendeiner Lobby.
Man merkt aber auch genau, welcher Beitrag hier welcher Lobby zuzuschreiben ist ;-)
(ich schließ mich da auch gar nicht aus)
1. na mit welchen Daten soll man denn dann rechnen, wenn nicht mit vorhandenen ? Und außerdem fahren ja auch schon bereits produzierte E-Autos rum, soll man die einfach ignorieren ?
2. Na mal schau'n, wie sich der Strommix so verändern wird, oder bist Hellseher ?
Dann isses eben jetzt eine Momentaufnahme/Zwischenbilanz, positive Entwicklungen wären ja durchaus erlaubt ;-)
3. Also ich hab jedenfalls meinen realen CO²-Wert genannt (und das für ein 30 Jahre altes Auto), und auch, wie ich ihn durch erneuerbaren Sprit (Beimischung von E85) halbieren könnte. Und ob E-Autos auch immer nur den angegebenen offiziellen Verbrauch haben . . . ?
1. Mit aktuellen vorhandenen und nicht mit veralteten. Wenn Du wegen Übergewicht zum Arzt gehst, aber schon 10kg abgenommen hast, dann nimmst Du doch auch Dein aktuelles Gewicht und nicht das alte mit den 10kg mehr.
2. Da muss man kein Herllseher sein. Man kann doch in die Entwicklung des Strommixes plus die Energiewende schauen, welche beschlossene Sache ist.
3. Das ist doch kein Argumenrt für den unrealistischen NEFZ Wert in der Studie. Falsch bleibt falsch.
1. ja gibt's denn aktuelle Daten ? Oder doch noch nicht ? Schreibst irgendwie bissl widersprüchlich.
2. Das Klimaabkommen haben sie auch beschlossen . . . nur getan hat sich bei der beabsichtigten CO²-Verminderung noch nicht sonderlich viel. (wahrscheinlich bin ich schuld mit meinem bööösen Verbrenner ;-) )
3. Der E-Auto-Verbrauch stimmt also immer, nur die anderen nicht ? . . . aha . . .
(ok, vielleicht, weil momentan überwiegend echte + sparsame E-Freaks sowas fahren ;-) )
Nachtrag/Antwort zu unten :
Ich leg doch da nix in den Mund, das steht oben so geschrieben (von dir und vom ADAC).
Aber wir sollen ja hier nicht streiten . . . aber eben auch nicht wirres Zeug schreiben . . .
Sorry, aber das, was Du mir hier versuchst in den Mund zu legen, habe ich nicht gesagt.
1. Aktuelle Daten nehmen.
2. Aktuelle Daten nehmen plus Forecast der Energiewende.
3. Reale Verbräuche nehmen.
Das wäre fair und richtig.
Zitat:
Und außerdem fahren ja auch schon bereits produzierte E-Autos rum, soll man die einfach ignorieren ?
Deren Stromverbrauch übrigens auch nach NEFZ ermittelt wurde. Da liegen/lagen die realen Verbräuche ebenfalls 25 - 50% höher. Deshalb ist dieser Einwand (von Holger), das ja Verbrenner nach NEFZ-Werten betrachtet werden, überflüssig.
Der Stromix stagniert übrigens in Deutschland, wärend der Stromverbrauch selbst stetig steigt.
Das ist übrigens im Link zu lesen, werter Holger.
Nach der ersten Ökobilanz, die der ADAC im April 2018 veröffentlichte (Motorwelt 4/18), liegt jetzt eine neue Lebenszyklus-Analyse der Forschungsgesellschaft Joanneum Research vor, die u.a. von der FIA in Auftrag gegeben wurde und deren Ergebnisse wir im Detail im Herbst vorstellen werden.
Doch eine Vorabauswertung der Daten in punkto Elektromobilität sorgt schon mal für eine kleine Überraschung: Die beste Treibhausgas-Bilanz über den Lebenszyklus hat das Erdgas-Auto.
Sprich, hier wird schon auf Basis dieser neuen Studie berichtet, die dann detailierter im Herbst vorgestellt wird.
Und das Grundfazit ist nun mal, das unter den aktuellen Bedingungen das E-Auto eben nicht gut abschneidet.