ADAC: Elektroautos brauchen die Energiewende
https://www.adac.de/.../?redirectId=quer.klimabilanz
PS. Reine Info, nicht Streiten. 😉
Gruß Metalhead
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 27. August 2019 um 21:22:41 Uhr:
Vielleicht sollte man sich das mal durchlesen, statt einfach bei ADAC schon aufzuhören. 😉
Das sollte man sogar mit Sicherheit tun! Ich bin noch etwas weiter gegangen und habe dem Diagramm die verwendete Zahlengrundlage entlockt.
Ergebnis:
1) Der ADAC setzt - für die Erstellung des Diagramms - im Betrieb folgende Emissionen (in kg CO2-Äquivalent) an:
Benziner: 17,07 kg CO2-eq/100 km
Diesel: 15,11 kg CO2-eq/100 km
Elektro: 12,22 kg CO2-eq/100 km
2) Tut man so, als würde das ausschließlich ab der Zapfsäule (bzw. Steckdose) entstehen und vergleicht das Ergebnis mit den vom ADAC angenommenen Verbräuchen (siehe: Datenbasis), so kann man den prozentualen Aufschlag für alles vor der Zapfsäule (bzw. Steckdose) abschätzen.
Benziner: 7,2 l/100 km, angenommen werden 6 l/100 km, entspricht einem Aufschlag von ~20 % für die Vorkette.
Diesel: 5,7 l/100 km, angenommen werden 5,2 l/100 km, entspricht einem Aufschlag von ~10 % für die Vorkette.
Elektro: 21,1 kWh/100 km, angenommen werden 19 kWh/100 km, entspricht einem Aufschlag von ~11 % für die Ladeverluste. (Die Zahl habe ich mithilfe der vom ADAC angegebenen 580 g CO2-eq/kWh berechnet. Das berücksichtigt ja eben schon, wie der Strom entstanden ist.)
Fazit: Die 20 % beim Benziner decken sich mit dem, was der Prof. Sinn neulich publiziert hat, wenn man davon ausgeht, dass die Vorkette beim Benziner ähnlich zuschlägt wie beim Diesel. Die 10 % beim Diesel nicht, damit kommt er sehr gut weg. Das Elektroauto kommt beim Aufschlag - wenn man den als Ladeverlust betrachtet - wohl ganz vernünftig weg.
So weit, so unspektakulär.
3) Vergleicht man die Annahmen mit realen Verbräuchen verschiedener Gölfe laut Spritmonitor ergibt sich folgendes Bild.
Benziner: 7,2 l/100 km laut Diagramm, 6,49 l/100 km laut Spritmonitor. Entspricht einem Aufschlag von ~ 11 % ggü. der Realität unter Benzin-Gölfen.
Diesel: 5,7 l/100 km laut Diagramm, 5,57 l/100 km laut Spritmonitor. Entspricht einem Aufschlag von ~2,3 % ggü. der Realität unter Diesel-Gölfen. Mit anderen Worten: Die Vorkette wird mit 2,3 % ggü. Realität berücksichtigt, laut Prof. Sinn müssen hier 21 % angenommen werden.
Elektro: 21,1 kWh/100 km laut Diagramm, 14,44 kWh/100 km laut Spritmonitor. (Ich habe hier einen mir nicht erklärlichen Outlier, der einen sehr geringen Verbrauch angab, herausgerechnet. Nur falls sich jemand fragt, warum der Link zu einer niedrigeren Zahl führt.) Entspricht einem Aufschlag von ~46 % ggü. der Realität unter Elektro-Gölfen. Sportlich, selbst wenn man Ladeverluste (liegen beim Golf wohl im Bereich ~20 %) oben drauf packt.
Fazit: Ich bin durchaus gespannt auf die Zahlen in der Studie. Wenn's dabei bleibt, dass die Diesel-Vorkette real ungefähr um einen Faktor 10 zu niedrig angenommen wird, während die Ladeverluste beim BEV etwa mit 'nem Faktor 2 überschätzt werden, dann ist die Studie auch nicht so richtig aussagekräftig.
4) Der ADAC geht bei der Produktion davon aus, dass ein BEV ~ 6 t CO2-eq mehr ausstößt als ein Verbrenner. Weil das BEV 'ne Menge Teile des Verbrenners nicht braucht, machen sie also die Annahme, dass die angenommene 40 kWh-Batterie > 6 t CO2-eq verursacht. Für eine 100 kWh-Batterie wären das damit > 15 t CO2-eq. Das liegt schon noch im Bereich der vielzitierten Schwedenstudie und ist damit nicht so richtig über jeden Zweifel erhaben. (Geht man davon aus, dass die verbrennerspezifischen Bauteile 1 t - oder 20 % des gesamten Autos - ausmachen, so landet man ziemlich exakt bei den 17,5 t CO2-eq.)
Auch ignoriert der ADAC jedwede Möglichkeit eines Second-Life der Akkus. Ob das ganz so üppig ausfällt, wie auch ich in der Vergangenheit angenommen habe, sei mal dahin gestellt. Dass es gar nicht in die Bilanz einfließt, halte ich dennoch für fragwürdig.
5) Wenn man die Rechnung ein bisschen an die Werte laut Spritmonitor anpasst, so ergibt sich folgendes Bild:
Benziner: 17 kg CO2-eq/100 km; Produktion: 5 t CO2-eq; Hier bleibt alles gleich, da scheinbar gut getroffen.
Diesel: 16,3 kg CO2-eq/100 km; Produktion: 5 t CO2-eq; Wir passen den Diesel mal auf wenigstens 10 % für die Vorkette ggü. der Realität an.
BEV: 10,1 kg CO2-eq/100 km; Produktion: 10 t CO2-eq; Ladeverluste auf 20 % angepasst, der Batterie ein Tönnchen ggü. der Schwedenstudie gegönnt.
Damit wird der Benziner nach ~ 70 kkm und der Diesel nach ~ 80 kkm überholt. Pi mal Daumen macht jede Tonne Einsparung bei der Batterieproduktion so ~ 15 kkm zugunsten des Elektroautos aus. Weitere 30 % Verbesserung ggü. den alten und zu genüge widerlegten Zahlen und man landet bei ~ 50 kkm.
Bevor mir jetzt gleich jemand 'ne Milchmädchenrechnung vorwirft: Ich halte das alles selbst nicht für der Wahrheit letzter Schluss. Aber die Rechnung zeigt recht zuverlässig, wie anfällig diese ganzen Studien für den CO2-Rucksack der Batterie sind. Und genau für den müsste es mal verlässliche, neue Zahlen geben, die den Stand der Technik abbilden. Meine Vermutung ist nämlich, dass der Energiebedarf für die Batterieproduktion in den vergangenen Jahren (deutlich?) abgenommen haben dürfte. Manche von den verwendeten Studien beziehen sich noch auf Zeiten, als die kWh bei ~ 1000 $ stand. Momentan kratzt man wohl an den 100 $. Zeitgleich sind die Rohstoffpreise Achterbahn gefahren. Mir persönlich fehlt dann die Phantasie, eine Kostenreduktion um einen Faktor 10 zu erklären, ohne auch bei den Energiekosten - massive - Einsparungen anzunehmen.
Auch verstellen solche Alles-in-einen-Topf-Vergleiche ein bisschen den Blick darauf, dass bei derzeitigem Stand evtl. gar nicht eine Technik quer über alle Use-Cases überlegen ist. Vllt. spart sich die Stadtbevölkerung mit sehr sporadisch vorkommenden Langstreckenfahrten in Zukunft einfach den Benziner, während der Vertreter Diesel mit erhöhtem Bio-Anteil fährt und der Brummi mit der Brennstoffzelle unterwegs ist?
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Nein, Du verwechselst da was. Die Studie, die im Herbst vorgestellt wird, basiert auf veralteten Daten und falschen Annahmen. That´s the problem.
Das sieht man daran, dass sie davon ausgehen, dass die Produktion des BEV 8 Tonnen CO2 emittiert.
Betrachtet man den Energieverbrauch von Benzin- und Dieselvarianten, so scheint es, als hätten sie einen Golf genommen. Der eGolf hat eine 36 kWh Batterie. Wenn die Herstellung also 8 Tonnen emittiert, bedeutet das 8000/36 = 222 kg pro kWh. In der Realität sind es mittlerweile aber nur noch 65 kg pro kWh. Das ist 3x weniger! Daher ist der verwendete Wert veraltet und irreführend.
Zitat:
Das sieht man daran, dass sie davon ausgehen, dass die Produktion des BEV 8 Tonnen CO2 emittiert. Das ist veraltet.
Dir ist aber bewusst, das die heutigen E-Autos im Schnitt bis an die doppelte Batteriekappazität aufweisen und sich der Anteil von E-Fahrzeugen (Neuproduktion) mit großen bis sehr großen Batterien mehr und mehr erhöht.
Und ich glaube kaum, das die CO2-Emission bei der Batterieproduktion schneller sinkt, als die verbauten Kapazitäten in den Autos steigen.
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 27. August 2019 um 13:53:32 Uhr:
https://www.adac.de/.../?redirectId=quer.klimabilanzPS. Reine Info, nicht Streiten. 😉
Gruß Metalhead
Diese Angaben des ADAC sind nicht wahr. Denn die Mineralöl-Seite vergisst immer die "Kosten" oder besser gesagt den Aufwand vom Bohren der Ölquellen, den Bau der Öltanker, Transport, Verladung, Raffinierung, Tankstellenbetrieb und Bau einzubeziehen.
Dass solche Zahlen nicht stimmen können wird einem sofort klar, wenn man überlegt, daß der Elektromotor einen 300% höheren Wirkungsgrad als ein Verbrenner hat. Und er verursacht auch viel weniger Aufwand in der Herstellung - woher kommt sonst das Gejammer, das Arbeitsplätze obsolet werden bei Elektrifizierung - was natürlich absolut kein Argument gegen das bessere Antriebskonzept sein kann.
Und die verbleibenden Argumente die da sind Reichweite und Aufladedauer werden in ganz wenigen Jahren wegfallen. Die entsprechenden Batterien sind im großtechnischen Einsatz (in USA) schon in Betrieb und funktionieren bestens! Googelt mal nach Innolith.
Zitat:
@Lewellyn schrieb am 27. August 2019 um 15:41:17 Uhr:
Was jeglichen dieser Vergleiche immer hinfällig macht, ist der Umstand, dass die ~10kWh pro Liter Benzin, produziert in der Regel aus feinstem Braunkohlestrom (guckt euch an, wo die großen Raffinerien in D stehen), welche die Raffinerie zur Herstellung desselben benötigt, einfach "vergessen" werden.
Wobei die Raffinerien in Nähe von Braunkohle stehen weil man daraus früher mal Kraftstoffe gemacht hat. Während die Kraftwerke vor Ort mit Öl laufen, bzw aktuell gern mal auf Gas umgerüstet werden. Auch wenn potente KRaftwerke in der Nähe nicht schaden.
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Zitat:
Der eGolf hat eine 36 kWh Batterie. Wenn die Herstellung also 8 Tonnen emittiert, bedeutet das 8000/36 = 222 kg pro kWh. In der Realität sind es mittlerweile aber nur noch 65 kg pro kWh.
Ähm, es geht da um die Golfklasse. Und da sind aktuell 40 bis 60kWh der Usus. Und ich glaube kaum, das Hyundai, Nissan und Renault Batterien von Tesla verbauen.
Audi und Mercedes mit ihren deutlich größeren Bruttokapazitäten der Batterie, damit man sie schneller bis "100%" laden kann, erwerben ihre Batterien bestimmt auch nicht bei Tesla.
Der ID3 bekommt auch 60kWh. Und die werden wohl auch aus Asien kommen.
Übrigens, wenn man Datenbasis anklickt, kommt Folgendes zum Vorschein.
Zitat:
Quelle: Joanneum Research, Graz. Fahrzeug: "Golfklasse", Verbrauch Benzin (E5) 6 l (= 0,52 kWh/km), Diesel (B7) 5,2 l (= 0,50 kWh/km), CNG 4,1 kg/100 km (= 0,63 kWh/km), H2 1,02 kg/100 km (= 0,34 kWh/km), Strom 0,19 kWh/km. Pkw-Lebensdauer 15 Jahre, jährl. Fahrleistung 15.000 km, Batteriekapazität 40 kWh, Batterielebensdauer 150.000 km. Strom: CO2-Äquivalenzwert 580 g/kWh (CO2, Methan CH4, Distickstoffmonoxid N2O) aus Strommix Deutschland, veröffentlicht im Bundesanzeiger am 30.10.2018, gültig für 2019.
Die Verbrauchwerte sehen schon deutlich nach WLTP aus.
Zitat:
Diese Angaben des ADAC sind nicht wahr. Denn die Mineralöl-Seite vergisst immer die "Kosten" oder besser gesagt den Aufwand vom Bohren der Ölquellen, den Bau der Öltanker, Transport, Verladung, Raffinierung, Tankstellenbetrieb und Bau einzubeziehen.
Vielleicht sollte man sich das mal durchlesen, statt einfach bei ADAC schon aufzuhören. 😉
Um die Klimawirkung der verschiedenen Antriebsarten ehrlich beurteilen zu können, müssen alle relevanten Energieaufwendungen über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs berechnet werden.
Dazu gehören die Treibhausgas-Emissionen, die bei Fahrzeugherstellung und -recycling entstehen, und alle Emissionen, die bei der Bereit- und Herstellung des Kraftstoffs oder Stroms frei werden (Well-to-Tank) sowie bei der Fahrzeugnutzung (Tank-to-Wheel).
Mir ist es inzwischen völlig egal wer welche Studie veröffentlicht. Heute pro, morgen contra. Man braucht sich nur seine Fakten auszusuchen und wählt die Umweltbilanzielle Wahrheit die einem Gefällt.
Technisch ist und bleibt ein Motor mit 5.000 in heißem Öl rotierenden Teilen mit hochpräziser Mechanik immer Wartungsintensiver als eine Drehstrommaschine.
Zahnriemen, AGR, Kopfdichtung, Drosselklappe, Turbolader, Kolbenringe, Einspritzdüsen, Zündaussetzer, Kolbenfresser Nockenwellen und wie sie alle heißen: Man muss diesen Wahnsinn nicht mitmachen, es gibt - wer will - Alternativen.
Ich hab den ganzen Petrolhead Kram hinter mir. Früher halt V6 4Motion oder Oldtimer mit Vergaser, heute fahre ich etwas mit mehr Laufruhe als jeder V12 und mehr dynamik als jeder TDI. Und dazu den Verbrauch von 1 Kiste Bier (15€) pro Monat bei 1.500km.
Zwinge ich niemanden auf, soll jeder fahren was er will. Ich tu es aus technischem und finanziellem Antrieb. Nicht aus Ideologie.
Auftraggeber der Studie, auf die hier zurückgegriffen wird, ist laut Text die FIA. In anderen Diskussionen bei MotorTalk würde ein solcher Auftraggeber bereits für ausreichend erklärt werden, die Ergebnisse sofort komplett zu verwerfen.
Leider geht aus dieser ersten Veröffentlichung des ADAC (sie kündigen mehr Details an) nicht genau hervor, von welchen CO2 Werten man beim Produzieren des Akkus ausgeht.
Der genannte CO2 Wert für Strom von 580 g/kWh ist jedenfalls recht hoch angesetzt. Laut Umweltbundesamt dürfte man für 2018 u.U. auch locker 100 Gramm weniger ansetzen (https://www.umweltbundesamt.de/.../...-pro-kilowattstunde-strom-sinken), außerdem ist der Anteil Erneuerbarer inzwischen weiter gestiegen.
Ansonsten: dass die Umweltbilanz des Elektrofahrzeugs u.a. mit dem Strommix steht und fällt ist lange klar (und zwar beim Fahren und in der Produktion, deshalb hat Tesla ja die Fabrik mit Solarzellen gepflastert). Ebenso, dass die Wahl der Akkugrösse gemäß Verbrenner Denkweise („je mehr desto besser, wegen der Reichweite“) nicht unbedingt von Vorteil ist (insbes. bei aktueller Zellchemie).
In den neuen Modellen von Peugeot/Opel, Mini oder bspw dem VW ID gibts durchaus auch kleine bis mittlere Akkus, also bis 50 oder 60 kWh - was für Alltagseinsatz eines Berufspendlers mit seltener Langstrecke ausreichen kann.
Zitat:
Der genannte CO2 Wert für Strom von 580 g/kWh ist jedenfalls recht hoch angesetzt. Laut Umweltbundesamt dürfte man für 2018 u.U. auch locker 100 Gramm weniger ansetzen
Im der Graphik ist er aber auf über 600g/kWh.
Und die Frage bleibt, ob in der Veröffentlichung des Bundesamtes, auch die Gewinnung der Ressourcen mit berücksichtigt sind, oder gehts hier nur um den reinen Verbrennungsprozess?
Die Studie, auf die sich der aktuelle ADAC-Artikel beruft, rechnet das (Well to Tank) in die Bilanz mit ein.
Das Recykling ist ja da drin auch noch berücksichtigt. So könnte sie eventuell auch den Aufwand für die Abfallentsorgung, z.B. bei Kohlestrom, mit beinhalten.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 28. August 2019 um 09:00:35 Uhr:
Zitat:
Der genannte CO2 Wert für Strom von 580 g/kWh ist jedenfalls recht hoch angesetzt. Laut Umweltbundesamt dürfte man für 2018 u.U. auch locker 100 Gramm weniger ansetzen
Im der Graphik ist er aber auf über 600g/kWh.
Laut Text meines Links lag der Wert für 2018 bei 474 g/kWh - allerdings war die Angabe im April 2019 noch im Stadium einer Prognose.
Zitat:
Laut Text meines Links lag der Wert für 2018 bei 474 g/kWh
Das sind die blauen Linien in der Graphik. Da steht was von Emissionsfaktor, was auch das immer real bedeuten soll. Die Balken (CO2 Emissionen für Stromerzeugung) schlagen deutlich höher aus.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 28. August 2019 um 09:14:06 Uhr:
Zitat:
Laut Text meines Links lag der Wert für 2018 bei 474 g/kWh
Das sind die blauen Linien in der Graphik. Da steht was von Emissionsfaktor, was auch das immer real bedeuten soll. Die Balken (CO2 Emissionen für Stromerzeugung) schlagen deutlich höher aus.
Ich weiss was du siehst. Ich weiss aber auch, was ich lese.
Ansonsten, hier gibts noch mehr Details dazu:
https://www.umweltbundesamt.de/.../...-der-spezifischen-kohlendioxid-5Da ist auch erklärt, was der „spezifische CO2 Emissionsfaktor“ ist und wieso man in der Prognose auf 474 g/kWh kommt.
Allerdings ändert dies sowieso nichts Grundsätzliches: für E-Mobilität brauchen wir die Energiewende bzw einen vorteilhaften Strommix (diesbezgl. war das erste Halbjahr 2019 ein weiteres „Rekordjahr“, mit 47,5% erneuerbare Energien gegenüber 40,3% in 2018 https://www.eha.net/blog/details/strommix-in-deutschland.html).
@ Tillamook :
Jetzt machst mich aber doch neugierig mit deinem up :
wo bekommt man denn min. 12 kWh für 1 € ?
https://www.spritmonitor.de/.../1234-Up%21.html?...
(. . . und für 15 € kauf ich mir eher 2 Kisten Bier . . . ;-) aber das nur am Rande)
Und ein Verbrennungsmotor mit 5.000 Teilen ? Glaub ich auch nicht. Also meiner hat bestimmt nur 'ne 3-stellige Teileliste, und den (und auch den Rest vom Auto) kann ich auch prima selber reparieren . . . aber ob ich da beim 'nem 10 + x -jährigen up auch 30 Jahre lang alles selber machen kann ? Mechanisch wär's ja kein Problem . . .
(up kost' momentan noch min. 10.000 € als Gebrauchter, muß man auch erstmal haben, und dann aber auch in die Kosten/100 km einrechnen ! )
CO² :
12,5 kWh/Strommix-Strom im (kleineren) up ergeben 60 g/km
Mein 3er BMW mit 50% regenerativem Treibstoff hätt' dann etwa 90 g/km
. . . also sooo übel find ich das jetzt echt nicht für ein 30 Jahre altes Auto, das zudem auch noch 'ne Nummer größer ist !
Aber wenn's mal für 1.000 - 2.000 € gebrauchte E-Autos gibt, die dann auch noch min. 10 Jahre zuverlässig taugen . . . dann denk ich auch mal drüber nach !
Zitat:
Ich weiss was du siehst. Ich weiss aber auch, was ich lese.
Ansonsten, hier gibts noch mehr Details dazu:
https://www.umweltbundesamt.de/.../...-der-spezifischen-kohlendioxid-5
Da ist auch erklärt, was der „spezifische CO2 Emissionsfaktor“ ist und wieso man in der Prognose auf 474 g/kWh kommt.
Und was lese ich da?
2.4Kohlendioxidemissionen aus der gesamten Stromerzeugung.
Menge der direkten Kohlendioxidemissionen eines Kalenderjahres aus der Verbrennung fossiler Energieträger zur Stromerzeugung in der Bundesrepublik Deutschland.
In dieser Angabe sind Kohlendioxidemissionen aus den der Stromerzeugung vorgelagerten Erzeugungsstufen (Vorketten) wie z.B. Brennstoffgewinnung und –transport, die so genannten „indirekten Emissionen“ (Vorketten), nicht enthalten.
Genau das, was ich mir schon gedacht habe.
Nun ist die Vorkette bei Wind auch viel kleiner als bei Braunkohle.