2,2 DTI Motor / Dieselleitung entlüften
Das Elend nimmt kein Ende, nun hatte ich am Dieselfilter die Steckleitungen abgemacht, danach sprang der Motor aber nur noch für ein paar Sekunden an, dann ging er aus.
Wie entlüftet man einen 2,0 Bzw. 2,2 DTI Motor ohne Spezialwerkzeug?
Bin für jeden Tipp dankbar.
UNO
Beste Antwort im Thema
Hallo Zusammen!
Das Thema scheint wohl lange nicht mehr betroffen gewesen zu sein. Da ich hiervon vor Kurzem betroffen war, suchte ich genauso - wie viele Andere - auch nach praktikablen Lösungsansätzen in entsprechenden Fachforen (wie diesem). Unter anderem mit den Hinweisen aus ebensolchen Foren fand ich für mich eine Lösung, die ich als Feedback nicht vorenthalten wollte. Daher hier ein wenig Erfahrungswissen meinerseits.
Ich fahre einen 2004er Frontera 2,2 DTI.
Bei diesem war das Problem aufgetreten, dass er vor einigen Wochen bei der Autobahnfahrt in den Notlauf fiel und die MKL anzeigte. Entsprechendes Auslesen des Fehlerspeichers durch den FOH verlief negativ - damit ist nicht nur der Fehlerspeicher, sondern eher die Fachkompetenz des FOH gemeint.
Nach entsprechender Recherchen habe ich eine Diagnoseliste erstellt und systematisch jeden erdenklichen Fehler Schritt für Schritt ausgeschlossen, so dass am Ende nur noch die Vermutung im Hinblick auf verschmutzte Drallklappen, Ansaugbrücke und Abgasregelventil blieb. Alle möglichen Undichtigkeiten im Unterdrucksystem, mögliche Defekte an der Einspritzpumpe und einen defekten Turbolader konnte ich zuvor ausschließen. Auch der LMM und die diversen Geber und Fühler hatte ich zuvor überprüft (Funktion- und Sichtprüfung auf Beschädigung an Kabel und Kontakten).
Nach Demontage des (fast) kompletten Ansaugtracktes, einschließlich des AGR-Ventils kam das Problem zum Vorschein: alle Innenwände der Ansaugteile, als auch das AGR-Ventil selbst waren mit einem zwischen 1,5 - bis 4 Millimeter dickem - zum Teil sehr hartem - Öl-Ruß-Gemisch (Ablagerung) überzogen. Aufgrund der unzureichenden Frischluftzufuhr und ggf. falscher Werte bei der Abgasrückführung zur Erfüllung der EURO 3-Norm, bekommt das Steuergerät über den Fühler in der Drosselklappe falsche Werte. Das - zusammen mit falschen Werten vom AGR-Ventil gibt dem Steuergerät einen negativen Wert, woraufhin dieses in den Notlauf schaltet und nur noch ein Fahren mit reduzierter Leistung zulässt (Turbo abgeschaltet, nagelnder Motorenlauf etc.).
Soweit so gut. Alles wurde gründlich gereinigt und im Anschluss wurden alle Teile wieder verbaut und angeschlossen (im Grunde in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus/der Demontage).
Nun zum Entülftungsproblem, was ich so bisher noch nie erlebt habe und was meiner Ansicht nach, die Konstruktion des Motorsystems in Frage stellt:
Nach Montage und Reinigung des Ansaugtracktes wollte ich den Motor wieder starten. Im Bewusstsein, dass der Motor sich in Kürze selbst entlüften müsste, da ich nur die Dieselleitungen zwischen Einspritzpumpe und Dieselstöcken gelöst hatte, startete ich den Motor in kurzen Intervallen und hoffte auf Erfolg. Leider wurde ich enttäuscht.
Nach Sichtkontrolle kam kein Dieselkraftstoff an den Düsenstöcken an, was mich zum Überlegen anregte.
Da die Einspritzpumpe nicht selbstansaugend ist, benötigt sie Medium (Dieselkraftstoff) für den Druckaufbau. Daneben wird der Dieselkraftstoff zur Schmierung der beweglichen und hochempfindlichen Teile innerhalb der Pumpe benötigt. Läuft sie trocken, droht Zerstörung selbiger und es wird eine teure Angelegenheit. Weiterhin würde neben einer defekten Einspritzpumpe auch der Anlasser stark beansprucht werden, er läuft heiß und könnte an den Wicklungen Schaden nehmen. Auch die Batterie ist nicht außer Acht zu lassen, da sie extrem bei der "Orgelei" beansprucht wird.
Nun ja, eigentlich könnte/sollte sich der Motor selbst entlüften. Moderne Motoren machen das - nur anscheinend nicht unbedingt immer der 2,2 DTI von Opel. Da bei mir der FOH zwar freundlich aber inkompetent ist, habe ich mich selbst schlau gemacht (unter Anderem auch hier) und habe festgestellt, dass man regelmäßig eine elektrische Unterdruckpumpe von Opel als Spezialwerkzeug benötigen würde, welche mit entsprechenden Adaptern am "Fuel-Anschluss" (rote Kappe rechts oberhalb der Einspritzpumpe, mit eingesetztem Rückschlagventil) zur Entlüftung angeschlossen wird. Recherchen nach solch einer Pumpe erbrachten, dass dieses Teil ca. 600-700 Euro kostet und selbst der FOH um die Ecke nicht solch eine Pumpe sein Eigen nennt. Auf Hinterfragen selbigen Problems dort, bekam ich nur abstruse Beschreibungen, die mir die Nackenhaare hochstellten und die ich auch hier nicht als falsch verstandene Musterlösungen darstellen möchte.
Nun zur Lösung selbst: Ich habe mir die Lage der Kraftstoffleitungen am Filter (unten am Rahmen) und die Rücklaufleitungen angesehen. Die Schnellkupplung der Rücklaufleitung vom Filter zum Motorraum nach oben (Gummischlauch an Metallleitung) habe ich abgezogen und mittels aufgestecktem Schlauch und ein wenig Eigenkraft des Mundes Unterdruck erzeugt, bis Dieselkraftstoff kam. Den Schlauch der Rücklaufleitung zügig wieder aufgesteckt und mit der Schelle abgedichtet. Somit war gewährleistet, dass der Niederdruckkreis bis zur Einspritzpumpe ausreichend mit Medium versorgt war. Danach erfolgte die Anlasser-unterstützte Entlüftung des Hockdruckkreises (öffnen der Kraftstoffleitung am Düsenstock des 4. Zylinders) bis das dort Diesel ankam (ca. 10 Sekunden).
Man sollte einen Putzlappen darunter legen, damit nicht alles mit Diesel benetzt wird. Während des Entlüftens, nach Austritt des Kraftstoffes die Leitung wieder verschlossen und den Motor nach einer Pause von ca. 30 Sekunden erneut gestartet. Nach ca. 10 Sekunden sprang der Motor dann langsam aber stetig an. Die evtl. noch vorhandene Restluft im Hochdrucksystem wurde dann eigenständig des Motors bzw. Kraftstoffsystems verwiesen.
Somit konnte ich - mit ein bisschen logischem Denken - kostengünstig ohne teures Spezialwerkzeug - oder selbst zu bastelnde Eigenlösungen - das widerspenstige Kraftstoffsystem des DTI-Motors entlüften und alles in Allem sehr viel Geld sparen.
Gesamtbetrachtet hätte ein adäquater Werkstattaufenthalt zur Gesamtproblematik Unsummen für Neuteile verschlungen, da davon ausgegangen werden kann, dass der FOH alle von mir gereinigten Teile nur ausgetauscht hätte und sich dabei auf die jeweiligen Fehlermeldungen beim Auslesen verlassen hätte. So wäre wahrscheinlich das Problem irgendwann gelöst worden - nur halt erheblich teurer - und im Hinblick auf eine Kosten-Nutzen-Kalkulation bzgl. des schon betagten Fahrzeugalters - auch unnötig.
Vielleicht hilft diese Beschreibung dem ein oder anderen kostenbewussten Besitzer eines Opel mit solch einem Motor, insbesondere wenn Wartungsarbeiten in Bezug mit dem Kraftstoffsystem durchgeführt werden/wurden und es Probleme beim Entlüften des Selbigen geben sollte.
29 Antworten
Erst mal erschien's kompliziert, dann auf einmal war's einfach:
Der Motor sprang nach Parken über Nacht bergaufwärts am nächsten Morgen nicht mehr an, -nur mit Hilfe von Startpilot. Auf ebener Strecke oder bergab kein Problem.
Im Gespräch mit der Opel-Werkstatt äußerte ich den Verdacht auf Kraftstoff-Rückfluß von der VEP zum Tank. Antwort: Das sei nicht möglich (!), es könnte aber die Traversendichtung sein, oder, es sei was in der Elektrik, oder man müßte halt anderswo Suchen. Eine "Suche" zu € 90 die Stunde wollte ich mir ersparen und parkte eben nicht mehr bergauf.
Kürzlich sprang er aber auch in der ebenen Garage nicht mehr an und mußte (Automatik) zur Werkstatt geschleppt werden. Vorschlag der Werkstatt: "Wir prüfen die Traversendichtung, wenn die ok ist, bauen wir zwei Rückfluß-Ventile ein" (zur und von der Pumpe). Ich: ok...
Die Dichtung war in Ordnung. Nach Einbau der beiden Ventile (-die waren auf Lager bei Opel!) war der Spuk weg. Ändert insoweit nichts als daß der Motor wieder läuft wie ein Uhrwerk. 🙂
Warum nicht gleich so? Hatten die in der Zwischenzeit eine Werkstatt-Anweisung von Opel, oder war es ein (erfolgreicher) Versuch als Akt der Verzweiflung? 😕
Noch Fragen?
MfG Walter
Hallo Zusammen!
Das Thema scheint wohl lange nicht mehr betroffen gewesen zu sein. Da ich hiervon vor Kurzem betroffen war, suchte ich genauso - wie viele Andere - auch nach praktikablen Lösungsansätzen in entsprechenden Fachforen (wie diesem). Unter anderem mit den Hinweisen aus ebensolchen Foren fand ich für mich eine Lösung, die ich als Feedback nicht vorenthalten wollte. Daher hier ein wenig Erfahrungswissen meinerseits.
Ich fahre einen 2004er Frontera 2,2 DTI.
Bei diesem war das Problem aufgetreten, dass er vor einigen Wochen bei der Autobahnfahrt in den Notlauf fiel und die MKL anzeigte. Entsprechendes Auslesen des Fehlerspeichers durch den FOH verlief negativ - damit ist nicht nur der Fehlerspeicher, sondern eher die Fachkompetenz des FOH gemeint.
Nach entsprechender Recherchen habe ich eine Diagnoseliste erstellt und systematisch jeden erdenklichen Fehler Schritt für Schritt ausgeschlossen, so dass am Ende nur noch die Vermutung im Hinblick auf verschmutzte Drallklappen, Ansaugbrücke und Abgasregelventil blieb. Alle möglichen Undichtigkeiten im Unterdrucksystem, mögliche Defekte an der Einspritzpumpe und einen defekten Turbolader konnte ich zuvor ausschließen. Auch der LMM und die diversen Geber und Fühler hatte ich zuvor überprüft (Funktion- und Sichtprüfung auf Beschädigung an Kabel und Kontakten).
Nach Demontage des (fast) kompletten Ansaugtracktes, einschließlich des AGR-Ventils kam das Problem zum Vorschein: alle Innenwände der Ansaugteile, als auch das AGR-Ventil selbst waren mit einem zwischen 1,5 - bis 4 Millimeter dickem - zum Teil sehr hartem - Öl-Ruß-Gemisch (Ablagerung) überzogen. Aufgrund der unzureichenden Frischluftzufuhr und ggf. falscher Werte bei der Abgasrückführung zur Erfüllung der EURO 3-Norm, bekommt das Steuergerät über den Fühler in der Drosselklappe falsche Werte. Das - zusammen mit falschen Werten vom AGR-Ventil gibt dem Steuergerät einen negativen Wert, woraufhin dieses in den Notlauf schaltet und nur noch ein Fahren mit reduzierter Leistung zulässt (Turbo abgeschaltet, nagelnder Motorenlauf etc.).
Soweit so gut. Alles wurde gründlich gereinigt und im Anschluss wurden alle Teile wieder verbaut und angeschlossen (im Grunde in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus/der Demontage).
Nun zum Entülftungsproblem, was ich so bisher noch nie erlebt habe und was meiner Ansicht nach, die Konstruktion des Motorsystems in Frage stellt:
Nach Montage und Reinigung des Ansaugtracktes wollte ich den Motor wieder starten. Im Bewusstsein, dass der Motor sich in Kürze selbst entlüften müsste, da ich nur die Dieselleitungen zwischen Einspritzpumpe und Dieselstöcken gelöst hatte, startete ich den Motor in kurzen Intervallen und hoffte auf Erfolg. Leider wurde ich enttäuscht.
Nach Sichtkontrolle kam kein Dieselkraftstoff an den Düsenstöcken an, was mich zum Überlegen anregte.
Da die Einspritzpumpe nicht selbstansaugend ist, benötigt sie Medium (Dieselkraftstoff) für den Druckaufbau. Daneben wird der Dieselkraftstoff zur Schmierung der beweglichen und hochempfindlichen Teile innerhalb der Pumpe benötigt. Läuft sie trocken, droht Zerstörung selbiger und es wird eine teure Angelegenheit. Weiterhin würde neben einer defekten Einspritzpumpe auch der Anlasser stark beansprucht werden, er läuft heiß und könnte an den Wicklungen Schaden nehmen. Auch die Batterie ist nicht außer Acht zu lassen, da sie extrem bei der "Orgelei" beansprucht wird.
Nun ja, eigentlich könnte/sollte sich der Motor selbst entlüften. Moderne Motoren machen das - nur anscheinend nicht unbedingt immer der 2,2 DTI von Opel. Da bei mir der FOH zwar freundlich aber inkompetent ist, habe ich mich selbst schlau gemacht (unter Anderem auch hier) und habe festgestellt, dass man regelmäßig eine elektrische Unterdruckpumpe von Opel als Spezialwerkzeug benötigen würde, welche mit entsprechenden Adaptern am "Fuel-Anschluss" (rote Kappe rechts oberhalb der Einspritzpumpe, mit eingesetztem Rückschlagventil) zur Entlüftung angeschlossen wird. Recherchen nach solch einer Pumpe erbrachten, dass dieses Teil ca. 600-700 Euro kostet und selbst der FOH um die Ecke nicht solch eine Pumpe sein Eigen nennt. Auf Hinterfragen selbigen Problems dort, bekam ich nur abstruse Beschreibungen, die mir die Nackenhaare hochstellten und die ich auch hier nicht als falsch verstandene Musterlösungen darstellen möchte.
Nun zur Lösung selbst: Ich habe mir die Lage der Kraftstoffleitungen am Filter (unten am Rahmen) und die Rücklaufleitungen angesehen. Die Schnellkupplung der Rücklaufleitung vom Filter zum Motorraum nach oben (Gummischlauch an Metallleitung) habe ich abgezogen und mittels aufgestecktem Schlauch und ein wenig Eigenkraft des Mundes Unterdruck erzeugt, bis Dieselkraftstoff kam. Den Schlauch der Rücklaufleitung zügig wieder aufgesteckt und mit der Schelle abgedichtet. Somit war gewährleistet, dass der Niederdruckkreis bis zur Einspritzpumpe ausreichend mit Medium versorgt war. Danach erfolgte die Anlasser-unterstützte Entlüftung des Hockdruckkreises (öffnen der Kraftstoffleitung am Düsenstock des 4. Zylinders) bis das dort Diesel ankam (ca. 10 Sekunden).
Man sollte einen Putzlappen darunter legen, damit nicht alles mit Diesel benetzt wird. Während des Entlüftens, nach Austritt des Kraftstoffes die Leitung wieder verschlossen und den Motor nach einer Pause von ca. 30 Sekunden erneut gestartet. Nach ca. 10 Sekunden sprang der Motor dann langsam aber stetig an. Die evtl. noch vorhandene Restluft im Hochdrucksystem wurde dann eigenständig des Motors bzw. Kraftstoffsystems verwiesen.
Somit konnte ich - mit ein bisschen logischem Denken - kostengünstig ohne teures Spezialwerkzeug - oder selbst zu bastelnde Eigenlösungen - das widerspenstige Kraftstoffsystem des DTI-Motors entlüften und alles in Allem sehr viel Geld sparen.
Gesamtbetrachtet hätte ein adäquater Werkstattaufenthalt zur Gesamtproblematik Unsummen für Neuteile verschlungen, da davon ausgegangen werden kann, dass der FOH alle von mir gereinigten Teile nur ausgetauscht hätte und sich dabei auf die jeweiligen Fehlermeldungen beim Auslesen verlassen hätte. So wäre wahrscheinlich das Problem irgendwann gelöst worden - nur halt erheblich teurer - und im Hinblick auf eine Kosten-Nutzen-Kalkulation bzgl. des schon betagten Fahrzeugalters - auch unnötig.
Vielleicht hilft diese Beschreibung dem ein oder anderen kostenbewussten Besitzer eines Opel mit solch einem Motor, insbesondere wenn Wartungsarbeiten in Bezug mit dem Kraftstoffsystem durchgeführt werden/wurden und es Probleme beim Entlüften des Selbigen geben sollte.
Kleine Korrektur zum vorherigen Text:
Die Einspritzpumpe (EP) ist selbstansaugend, erzeugt nur nicht ein ausreichendes Vakuum von der Filterseite. Da auch keine Vorförderpumpe verbaut ist, muss hierzu nachgeholfen werden, da ansonsten die beschriebenen Schäden an der EP eintreten könnten. Sorry, hatte mich offensichtlich bei der Interpretation der Schnittzeichnung vertan.
Guten Tag geplagte Opel 2.2 DT Fahrer!
Nach seeehr langen Problemen und Stundenlangem Recherchieren über das entlüften eines 2.2l Diesel von Opel, habe ich nun rausgefunden, wie dies am besten und schnellsten geht.
Man(n) nehme:
Einen gehilfen der mit der Pressluftpistole in den Tank hinein bläst, und dies mit ralativ hohem Druck (zwischen / und 10 bar.)
Dann zieht man ALLE Leckageleitungen der Einspritzdüsen, welche sich jeweils direkt über der Überwurfmutter der jeweiligen Einspritzleitung befindet, ab.
Man lässt sie abgezogen bis Blasenfreier Diesel aus den Leckageleitungen rausspritzt (durch den druck im Tank), und steckt die Leitungen wieder auf die Anschlüsse (während noch Diesel austritt, um ein Lufteinschluss zu verhindern. Sind alle Leitungen drauf, kann Die Druckbeaufschlagung auf den Tanke wieder abgestellt werden.
Danach löst man alle Überwurfmuttern der Einspritzleitungen und lässt den Motor drehen (um auchnoch die Letzte Luft aus der VP44 zu berkommen). Alle leitungen wieder Anschliessen und der Motor Läuft.
Motor läuft, lässt sich aber nach auschalten nicht mehr wieder starten:
Motor läuft, lässt sich aber nach ein Paar Stunden (oder über Nacht am Morgen) nicht mehr starten
:
Die Rücklaufleitungen (Leckageleitungen) werden mit T - Stücken zusammengeführt und anschliessend mit einem Schlauch zum Einspritzpumpeneingang geführt. Ist einer dieser Rücklaufleitungsschläuchlein undicht (saugt Luft) kann es sein, dass eben genau die oben beschriebenen Probleme aufrteten. Alle schlüuchlein inkl. t-stücken ersetzen und dann funktionierts.
Hoffe dieser Beitrag hat euch geholfen.
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Also ich habe bei meinem DTI bislang auch den Dieselfilter so gewechselt.
Filtergehäuse öffnen. Alten Filter raus.
Neuen Rein.
Diese aufgekippt (IN das Filtergehäuse) danach wieder ordentlich verschlossen) Mir ist aber nicht aufgefallen das der DIesel den ich aufgefüllt habe weggelaufen ist. Sprich in den Tank zurückgelaufen ist.
Danach die Zündung an. Zündung aus. ZÜndung an gewartet (So etwa 3-5 sek.) Gestartet. Weder ein Stottern noch irgenwas Motor läuft.
Was habt Ihr da für ein Problem? Vesteh ich gerade nicht.
Übrigens ich muss nicht länger "Orgeln" als vor dem FIlterwechsel... SO habe ich bislang immer Filter gewechstel. Auch an einem Volvo L180 oder Volvo L220 (Radlader).
Ach ja und er läuft immer noch. Leider quitscht heute gerade die Umlenkrolle über dem Klimakompressor... HÄtte ich sie man gleich mit gewechselt als ich den Riemenspanner gewechselt habe... grrrr
Hallo,Forum!
Gewöhnlich entlüftet sich das System von selbst. Um aber nicht so lange orgeln zu müssen, habe ich eine
kleine Hilfe selbst heraus gefunden. Als ich das erste mal meinen Kraftstoffilter gewechselt habe, wollte mein 2,2 dti Zafira ums verrecken nicht anspringen. Um ihn abzuschleppen, mußte ich irgendwie auf die Straßekommen. Hab ihn dann mit der Kraft des Anlassers raus gewerkelt. Dabei muß ich nämlich durch ne Wasserrinne. Als ich nun rückwärts leicht bergauf werkelte, sprang er plötzlich an. Seit dieser Erfahrung,bocke ich meinen Zafira zum Entlüften hinten auf, bis die Räder in der Luft sind und er springt locker, leicht und cremig an.
Gruß
reinhardbatl
Hi,
eine Entlüftung ist einfach selbst zu bewerkstelligen beim 2.2 DTI. Mit einem 17er Schlüssel einfach eine Überwurfmutter einer beliebigen Einspritzleitung lösen. Danach kann die Einspritzpumpe den Diesel durch die Leitung leichter ansaugen, da die Luft in der Leitung dadurch entweichen kann. So ähnlich wie beim Heizkörper entlüften. Wenn dann Motor läuft (gibt ein wenig Sauerei am Motor durch den austretenden Diesel), Überwurfmutter bzw. Einspritzleitung wieder festziehen. Fertig.
Viele Grüße
Ignatz
Ich weis das Thema ist alt 😉 Aber wer nicht auf den Krafstofffilter wechsel verzichten will und sich das Geld für einen neuen Starter sparen möchte kann gerne meine Lösung für das Problem anwenden...
Geht net gibts ned...
Mfg Thomas
Hast du die Handpumpe von einem Franzosen entwendet? 😁
Der ADAC Techniker hat Bremsenreiniger ins Ansaugrohr gespitzt. Ich habe gleichzeitig gestartet. Er lief kurz etwas seltsam aber dann war der Druck wieder da und alles war gut.
Warum immer so umständlich?
Ne die Handpumpe ist von nem Bobcat mit kubotamotor... ersatzteilnummer 7219755 kosten ca 10-15euro ... erhältlich bei jeder Niederlassung in eurer nähe 🙂😉
Zitat:
@casabinse schrieb am 22. Januar 2017 um 22:17:47 Uhr:
Der ADAC Techniker hat Bremsenreiniger ins Ansaugrohr gespitzt. Ich habe gleichzeitig gestartet. Er lief kurz etwas seltsam aber dann war der Druck wieder da und alles war gut.
Warum immer so umständlich?
Weil Bremsenreiniger die Schmierung in deinem Hohnschliff weg wäscht... un mit der Hand pumpen nach dem filterwechsel und gar nicht orgeln ist noch weniger Umständlich 🙂
Weniger umständlich ist früh genug tanken, alles andere ist immer umständlich.
Und was bitte ist ein/e Hohnschliff?
Der 2.2er Diesel muß mit Unterdruck ( beim Dieselfilter wechseln) die Pumpe entlüftet werden . Alles andere ist der Tod für die Dieselpumpe da nicht selbstansaugend .
Zitat:
@casabinse schrieb am 6. Februar 2017 um 20:04:17 Uhr:
Weniger umständlich ist früh genug tanken, alles andere ist immer umständlich.
Und was bitte ist ein/e Hohnschliff?
Hier gehts nicht ums leer fahren sondern um den Filterwechsel. Hohnschliff mein Jung ist die raue Oberfläche der Zylinder die das Öl dort fest halten wo du es brauchst... zwischen Kolben und Zylinder...
Und wie Opa 2,2 schon richtig sagt ist das auch nicht gut für die Einspritzpumpe wenn sie trocken mitläuft.