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2.0 DI auf 2.2 DTI oder 2.0 Turbo
Hi!
Hab meinen Thread ansatzweise ja schon einmal als Antwort eingegeben, aber vielleicht bekomme ich so ein paar mehr hits?!
Also ich darf einen Astra G 2.0 DI mein Eigen nennen, der mir bis auf seine Motorleistung sehr gefällt. Ich hab mich mal umgehört, was man da so alles machen kann: also von Chips ist mir abgeraten worden, da der Wagen inzwischen die 100tkm Laufleistung überschritten hat und die Motoren das wohl in dem "Alter" nicht mehr spassig finden - ich fänds auch nicht komisch immer auf Koffein zu sein *g* das nur am Rande!
Was da naheliegt wäre eine Austauschmaschine, die sicherlich ein grosses Loch in meinen Geldvorrat reissen würde, aber so kann ich auch nicht leben!!! Jeden Tag 70km Autobahn und links ziehen Omis mit ihrem TDI Lupo vorbei :(
Die einfachere Variante wäre wohl eine DTI Maschine (2.2) einbauen zu lassen (bin selbst der totale Stümper), die sicherlich utopischere wäre wohl eine 2.0 Turbo-Maschine *sabberdaskeyboardvoll*.
Was (ausser einen neuen Wagen kaufen), brauch ich und muss ich machen, damit ich und letztendlich wohl auch der TÜV zufrieden sind.
Ich hoffe ihr könnt mir ein wenig weiterhelfen, denn ich will aus dem Wagen noch was machen...
*fg*
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25 Antworten
Hallo Timo,
da geb ich dir vollkommen recht, wenn du mal nachgucken würdest wie alt der Beitrag war würdest du ja erkennen das sich meine Meinung bezüglich LLK Tuning nach einem Eigenversuch deutlich geändert hat, ich habe das auch schon in einigen anderen Beiträgen hier zur Sprache gebracht.
Fakt ist das bei meinem damaligen X20DTL umgerüstet auf Lader und LLK vom X20DTH/Y20DTH ein Leistungseinbruch im unteren Bereich zu spüren war und das recht deutlich.
Ich erklär mir das folgendermaßen:
Durch den erhöhten Wiederstand den der LLK bietet gegenüber einem Fahrzeug ohne LLK saugt der Motor diese Luft schwerer an, ist jetzt die Einspritzmenge nicht entsprechend angepasst so bringt der LLK nicht den gewünschten Effekt.
Wie wir ja alle wissen arbeitet ein Diesel mit Luftüberschuss, wenn der Motor abgestimmt ist ohne LLK zu arbeiten bringt er nicht die erforderliche Einspritzmenge um mit der noch höherwerdenden Luftmenge fertig zu werden, kalte Luft ist ja bekanntlich weit höher komprimiert.
Ergo...
Nur LLK anbauen bringt garnix, das Steuergerät muss auf den LLK abgestimmt werden indem die Einspritzmenge passend erhöht wird.
Der Y20DTH hat sogar eine noch zahmere Nockenwelle bekommen damit er unten rum nicht so träge wird wegen dem erhöhten Wiederstand im Ansaugtrakt durch den LLK, einfach die Einspritzmenge anheben geht ja auch nicht so leicht im Serienfahrzeugbau von der Stange, da gehören viel mehr Parameter zu.
MFG ECOTEC
@Ecotec:
Ich sehe, wir verstehen uns. Deine Beiträge sind ja immer sehr fundiert, dieser hier gab mir aber echt Rätsel auf.
Wer holt denn eigentlich diese ollen Kammellen wieder vor?
Deinem Nockenwellenvergleich Y20DTH - X20DTL kann ich nicht ganz folgen. Sicher war der zusätzliche Strömungswiderstand nicht der Grund. Sowas hängt meistens mit der Abgasgesetzgebung zusammen (X->Y).
Ich denke da eher an Verdichtunggsverhältnis, resp. Kompressionsenddruck. Einspritzmenge anheben ist kein Problem (VP44 oder?).
Klar ist das kein Thema die Einspritzmenge zu erhöhen, aber was ist mit den ganzen Faktoren wie zb dem Verbrauch? Im Serienbau wird da ja mit wesentlich harmloseren Kennfeldern gefahren, ergo versucht man lieber über andere Wege eine Erhöhung der Einspritzmenge zu umgehen. Logisch wäre es ja mit der Nockenwelle schon, beweisen kann ich das nicht, ich weiss nur das sie etwas zahmer ist beim Y20DTH.
Verdichtung anheben würde ja in etwa den gleichen Effekt erzielen.
MFG ECOTEC
Hi!!
habe bereits einen Chip drin. Der wurde jedoch auf den Motor angepasst, als noch kein LLK drin war. Muss ich die Einspritzparameter jetzt nach LLK Einbau neu abstimmen lassen ??
MfG. Chris
Ja,
wenn du das Maximum rausholen willst ist das notwendig.
MFG ECOTEC
Oder du machst es nicht, wenn du mit der Leistung die er jetzt hat zufrieden bist.
Durch den zusätzlichen LLK erhöht sich nämlich die Standfestigkeit, sofern du das Potential für Mehrmenge nicht ausnutzt.
Durch das tuning stieg die Temperatur nach Lader deutlich an, was wiederum zu höherer Kompressionsendtemperatur und Verbrennungstemperatur führte. Das ist kritisch für die Kolben (üblicher Tuningschaden).
Dem kann mit eine LLK entgegengewirkt werden.
Ahh, So ist das also. Die Leistung ist vollkommen i.O. Mein Vater Hat den Wagen bis 135Tkm, Ich Ihn nun bis 156Tkm gefahren, und er läuft einwadfrei. Der Chip ist seit 30Tkm drin. Den Motor will ich nicht noch mehr strapazieren als er durch den Chip schon ist. Daher bau ich mir nur den LLK ein, um den Wirkungsgrad evt. etwas zu erhöhen und eine Langlebigkeit des Motors zu erzielen.
Es könnte aber sein das du untenrum etwas an Leistung verlierst, wird sich ja dann zeigen.
MFG ECOTEC
Das kan ich mir gut vorstellen, denn Im 2. zieht er ab 2000-2700 richtig brutal. danach geht nix mehr. Liegt wohl an der Direkten Brücke zw. Turbo und Fächer. der Motor kriegt den Druck ja fast ohne verzögerung durch das kurze Rohr geladen. Naja, werd ich dann ja sehen was sich ändert, wenn das Teil verbaut ist
Zitat:
Original geschrieben von Ecotec_dbilas
Es könnte aber sein das du untenrum etwas an Leistung verlierst, wird sich ja dann zeigen.
MFG ECOTEC
Das ist nicht ganz richtig, denn:
a) Du hast einen höheren Druckverlust, also weniger Füllung. Aber immer noch die gleiche Einspritzmenge. Und damit auch das gleiche Drehmoment, nur etwas Mehr Rauch, weil jetzt etwas weniger Luftmasse in den Brennraum gelangt. Dieser Effekt ist aber akademisch.
b) Durch die längere Ansaugstrecke mit LLK erhöht sich der Fehler bei der Luftmassenbestimmung des HFM. Die Luftsäule muß ja zunächst komprimiert werden, da aber der HFM relativ weit vorne Sitz, sind die gemessene Luftmasse und die in den Brennraum tatsächlich gelangte Luftmasse im dynamischen Betrieb unterschiedlich.
Mit anderen Worten: Der HFM lügt.
Auswirkung: bei rauchbegrenztern Beschleunigungsvorgängen, also von 1000- bis ca 2000 rpm wird evtl eine zu niedrige oder zu hohe Luftmasse "gesehen" -> Turboloch (zu niedrige Luftmasse) oder er geht noch besser (bei zu hoher Luftmasse). Das ist Typ- / Systemabhängig.
Das ist mit dem Popometer fühlbar.
Sobald sich aber der volle Ladedruck aufgebaut hat, wird der Bereich der Rauchbegrenzung verlassen und and der Drehmogrenze entlang gefahren. Der HFM spielt keine Rolle mehr.
Also:
Stationär ist also alles gleich, nur dynamisch kann es zu Beeinflussungen kommen.
Gut, du bist der Akademiker vom Fach, dann wird das schon richtig sein ;) Es war halt eine Logische Schlussfolgerung von mir das sich durch den erhöhten Wiederstand des Verrohrungssystems inclLLK der Wiederstand so sehr erhöht das der Motor mehr ansaugen muss.
Gemerkt habe ich es damals sehr deutlich.
MFG ECOTEC
PS... ich meinte eigentlich nicht Leistung sondern Torque.. ;)