110 Oktan ! ! !
http://www.e85.biz/umruestung.php3
gibt schon viele Tankstellen in Deutschland.
Denke mal wenn man das mit 100 Oktan etwas mischt dürfte der Motor das eigentlich vertragen, oder ?
So 1/4 von dem Zeug einfach dazukippen.
Oder doch besser umbauen ? ? ?
19 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von MaKaVeLiX
ist ähnlich wie mit dem NOS, das erkennt der Motor auch nicht, aber brauch er auch nicht.
AHA ! Das habe ich zum ersten mal gehört.
Siehe dazu einen kleinen Beitrag von Wikipedia:
Eine Lachgaseinspritzung (NOS) ist bei nahezu allen Arten von Verbrennungsmotoren möglich. Lachgas (Distickstoffmonoxid, N2O) hat die Eigenschaft, bei hohen Temperaturen in Stickstoff und Sauerstoff zu zerfallen. Da nun zusätzlicher Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung steht, wird das Lachgas unmittelbar vor seiner Einspritzung mittels einer Mischdüse mit Treibstoff angereichert.
Durch die starke Expansion des Lachgases an der Mischdüse entsteht Kälte, die das Gasgemisch um ca. 40 Grad Celsius herunterkühlt. Dies ist eine essentielle Eigenschaft der Lachgaseinspritzung, da dieser kalte Gasstrom die Brennräume kühlt und so eine thermische Überlastung des Motors verhindert. Durch diese Abkühlung wird ebenfalls die Menge der Brenn- und Sauerstoffmoleküle pro Volumeneinheit deutlich gesteigert, so dass eine höhere Energiemenge pro Volumeneinheit zur Verfügung steht und so die Leistung des Motors um bis zu 55% gesteigert werden kann.
Die Einspritzung ist nur für eine kurze Zeitspanne anwendbar, da der Motor wegen der höheren Belastung leicht mechanisch überansprucht werden kann. Ein hoher Verbrauch an Lachgas ist sehr teuer, deswegen ist das Verfahren nur zum Beschleunigen sinnvoll einzusetzen.
Die Verbrennung während der Lachgaseinspritzung läuft heißer und sauberer ab, allerdings erhöht sich der Ausstoß an Stickoxiden deutlich, da das Lachgas während der Verbrennung Stickstoff abspaltet.
Der große Vorteil der Leistungssteigerung mittels Lachgas ist die enorme Leistungsausbeute für vergleichsweise geringe Kosten. Zudem sind außer dem Einbau der Einspritzanlage keine Modifikationen am Motor nötig.
Hallo
Nur mal etwas zum Verständnis bezüglich Oktanzahl und deren Nutzung.
Je höher die Oktanzahl, desto klopffester ist der Sprit. Klopffest heißt einfach gesagt, er entzündet sich nciht ganz so leicht, verbrennt etwas langsamer/kontrolierter. eine Motorabstimmung in Bezug auf Verdichtung, Zündzeitpunkt und Oktanzahl hat nur ein Ziel, nämlich den maximalen Verbrennungsdruck auf oder minimal nach OT zu verlegen, das bringt das wirtschaftlichste Ergebnis.
Das bedeutet:
Kippe ich in einen Motor für Normalbenzin stattdessen Super, Superplus oder gar V-Power rein, braucht der Motor mehr Sprit und hat weniger Leistung, da der maximale Druck zu weit nach OT kommt und somit schon an Wirkung bzw. Kraft verliert. (Habe ich selbst gemessen und getestet, und das nicht nur einmal) Schäden dürften nicht entstehen, ausser für den Geldbeutel
Umgedreht sieht es anders aus. Kippe ich in einen Motor der für Super oder Super-Plus ausgelegt ist Normalbenzin rein, dann liegt der maximale Verbrennungsdruck vor OT an, was bedeutet, der Kolben bekommt noch in der aufwärtsbewegung der Verdichtungsphase bereits vollen Druck. Bemerkbar macht sich das als klingeln/klopfen/nageln, klingt dann so, als würden vorne 1000 kleine Nadeln umherfliegen. Hierbei entsteht eine übermässige Belastung von Kolben, Pleuelstangen, Pleuellagern und Kurbelwellenhauptlagern. Am häufigsten sind hier Pleuelstangenschäden (Verbiegung, teilweiese Bruch) und Pleuellagerschäden. Sicherlich gilt dies nicht für jeden Motor so extrem, beispielsweise konnte ich meinen alten, mit 320 000km doch schon recht ausgelutschten 325i mit Super fahren, obwohl er für 98 Oktan ausgelegt war. Bei diesem war der Betrieb mit Super rund 0,5 Liter/100km sparsamer und die Leistung bei hoher drehzahl besser. (Sind aber mehr oder weniger Ausnahmen, nicht die Regel)
Um zu verhindern, das man im Ausland wegen zu niedrigem Sprit seinen Motor verheizt, waren früher die Regel bzw. Toleranzen weiter gesteckt, das Phänomen nicht so extrem. Um aber immer mehr Leistung aus immer kleineren Motoren rauszuholen, mußte man sich was einfallen lassen.
zum ausgleich für die Erhöhung der Verdichtung und schärfere Zündkennfelder mit früheren Zündzeitpunkten gibt es seit einigen Jahren die "Klopfsensoren". Diese registrieren die Schwingugnen einer klopfenden Verbrennung und nehmen dann den Zündzeitpunkt zurück. Dadurch wird es möglich, sehr nahe an der Klopfgrenze zu fahren, was bestmögliche Leistungsausbeute sicherstellt, ohne jedoch den Motor zu schädigen. Diese Klopfsensoren sind so empfindlich, das sie in Verbindung mit einer guten Steuersoftware sogar feststellen, wenn eine Zündkerze defekt ist, und können sogar den entsprechenden zylinder nennen.
Das Problem, das mehr als die angesagte Oktanzahl nix bringt, liegt am Grundkennfeld. Dieses ist halt nur für 91, 95 oder 98 Oktan ausgelegt. Um 100 oder mehr Oktan zu nutzen, müsste der Zündzeitpunkt nach vorne verlegt werden können, was bei keinem Motor klappt, bzw. vorgesehen ist. Dadurch ist 110 Oktansprit oder 120 Oktan sinnlos. Dieser würde erst Sinn machen, wenn man die Verdichtung weiter erhöht, beispielsweise auf 11,0 statt 10. anders gesagt, mit steigender Verdichtung oder früherem zündzeitpunkt benötigt man mehr Oktan, also klopffesteren Kraftstoff.
Dragstermotoren sind sehr kurzlebig, halten selten länger als ein Wochenende. Hier kann man so hoch verdichten oder mit Nitromethan anmischen, um mehr Leistung zu holen, da nur Kurzzeitig.
Flugzeigmotoren haben meines Wissens nach auch nur Oktanbedarf von 110. (Also Propellermotoren, Düsentriebwerke sind wieder was anderes)
Welcher Motor welchen Sprit braucht, ist also Auslegungssache bzw. konstruktionsbedingt.
Um höhere Oktanzahlen richtig nutzen zu können, muß man entweder die Verdichtung erhöhen (ist effektiv, macht spritsparender udn Leistungsstärker) oder den Zündzeitpunkt nach vorne verlegen.
Achja, der "Oktanstecker" bei Opel und Mercedes früher, der änderte nur das Zündungskennfeld, da nciht mit Klopfsensor ausgestattet. Bei Einstellung und Betrieb mit 91 Oktan, brauchten die Motoren mehr Sprit und verloren etwas Leistung. eklatant merklich war das beim 1,4 i von Opel, der kam dann garnichtmehr aus der Hüfte.
Ich hoffe, ein wenig geholfen zu haben.
bis denne
Leichti
Endlich mal 'ne fundierte Antwort.
wie immer! großes lob!
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Danke für die Blumen 😁
Leichti