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1.9 TDI 105 PS PD BJ2006 Beetle / Golf 4 - Kaltstart im Winter verbessert/gelöst
Hallo, möchte meine Erfahrung wiedergeben nachdem wir über 3 Jahre vergeblich nach dem Fehler/Problem gesucht haben.
Problem war, sobald die Temperaturen so unter 5 Grad gingen das Starten nach längerer Standzeit (Über Nacht) einfach etwas "behäbig". Es war kein langes Orgeln, aber einfach so 1-2 Sekunden sehr zähes Losrappeln.
Es wurden zunächst die wohl klassischen Dinge geprüft und getauscht: Batterie, Kraftstofffilter mit "Frosch". Wobei die Prüfarbeiten bzw. Versuche bei den Werkstätten (3 verschiedene) sehr zeitaufwändig waren, aber ohne wirklich griffigen Verdachtsmomente.
Durch Zufall haben wir dann mal eines dieser Additive gekauft für Diesel, das das System reinigen soll und in den Tank gegeben wird. Es wurde dann etwas besser, aber noch nicht so gut wie es mal war...immerhin.
Dann haben wir einen Tank voll mit einem der Premium Dieselkraftstoffe getankt. Und endlich wurde es immer besser mit jedem Tag bzw. nun einer Woche. Wir werden das weiter beobachten und wahrscheinlich zumindest den Kraftstoff mischen oder eben pur tanken.
Vielleicht hilft das dem ein oder anderen....
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12 Antworten
Leider muss ich die Euphorie etwas ausbremsen. Sobald Verbraucher vor dem Starten an sind (Licht, Lüftung, Radio) und es nun auch Nachts nochmal kälter geworden ist (Minus Grade), wird es wieder etwas "zögerlich"....Schade :-(
Aber dennoch, es hilft etwas und man kann zumindest eine teurer oder zeitaufwändige Suche erst mal wieder schieben, falls gewollt.
@Admins: Der Thread kann auch komplett damit gelöscht werden.
Klingt für mich, als wäre die (Motor)Masse nicht mehr opfimal, man darf nicht immer nur die Plusseite betrachten, extrem viele Fehler entstehen auch durch eine schlechte Masse....
ok. Kann ich das relativ einfach Testen indem ich z.B. ein Starterkabel nehme und dieses direkt an der Batterie (Minus-Pol) und Irgendwo am Motorblock (da ich nicht weiss wo der Anlasser sitzt um direkt auf dessen Gehäuse zu gehen) verbinde?
Nein.Damit kann man gar nichts testen. Das ist eine schlechte Verbindung mit satten Übergangswiderständen... Startverhalten wie das beschriebene gibt es bei falschem Öl., rottem Pluskabel, müden Anlasser (z.B.Kohlen) oder ungeeigneter bzw. alter Batterie. Damit würde ich anfangen. Auch eine dreijährige kann schon wieder platt sein.
Dass ein oxidierter Minuspol sporadisch Probleme erzeugt, kann ich mir vorstellen. Aber auch eine Schwächelnde Batterie?
"Sporadisch " wurde nicht erwähnt, sondern behäbiger Start bei niedrigen Temperaturen.
Und Oxidation der Pole war auch nicht gemeint (Das wäre ja offensichtlich), sondern tatsächlich vergammelte Verpressungen des Pluskabels, bzw, Litzenbruch/Oxidation, was zu höheren Übergangswiderständen führt, die sich insbesondere bei niedrigen Aussentemperaturen bemerkbar machen, ebenso wie ein verschlissener Anlasser oder eine "müde" Batterie.
Tritt der Fehler aber auch bei niedrigen Temperaturen nur sporadisch auf, wären Ausbau, Kontrolle und ggfls Überholung des Anlassers mein erster Weg.
Kenne ich aber vom NB/C nicht. Nach 800tkm NB/NBC TDI (verschiedene Fahrzeuge bis zu 190tkm) kann ich Dir versichern, dass Startprobleme bzw. behäbiger Start primär ein Batteriethema sind, das aber nicht sporadisch, sondern stets bei niedrigen Temperaturen auftrat.
Da ich mein Fahrzeug dienstlich benötige, tausche ich dann aber sofort und hoffe nicht auf Wunder oder besseres Wetter. Übrigens: Älter als drei Jahre wird dieser Kalzium Dreck bei mir nicht.
PS: Generell lohnt es sich auch, regelmäßig den Dieselfilter zu tauschen, weil gerade ältere Filter früher zum Versulzen neigen. Da würde ich, auch ungeachtet der Laufleistung, wie bei der Batterie, ein 3-Jahres Intervall vorschlagen. Ist ja recht günstig.
Ja. Sorry. Das Detail ist sogar wichtig.
Minuspol meinte ich Anbindung an der Karosserie. Ich denke dies sitzt direkt unter der Batterie. Da beim Lampentausch mir der relativ versüffte Scheinwerfer Halteschlitten in Erinnerung kommt, könnte es ähnlich unter der Batterie aussehen....dazu muss aber Batterie raus.
Zitat:
..dazu muss aber Batterie raus.
Masseband wechseln und Kontaktstellen freikratzen ist derzeit wahrlich nicht witzig, gutes Gelingen !
Ich habe mir das eben mal angesehen...Servobehälter wegbauen, etc...werde das lieber dem Profi überlassen beim nächsten KD-Termin im Sommer (Minus-Anbindung Karosserie und Prüfung Anschlüsse Starter). Hab bei so Aktionen schon zu viele Schrauben in den Tiefen des Motorraums versenkt und nachher mehr Arbeit gehabt beim wieder herausfischen.... ;-) (mit den Jahren erkennt man seine Grenzen) ;-)
Aber ich bleibe drann: Meine Frau liebt Ihren gelben Beetle!
GELÖST: Der Starter wurde getauscht!!! Jetzt ist alles perfekt!!!
Nicht ganz gelöst: Bei zu viel Kurzstrecke und Nachtfahrt im Winter (viel Licht und Sitzheizung) wird die Batterie mittelfristig nicht mehr ganz voll geladen. Abhilfe war mit einem Ladegerät die Spannung wieder auf VOLL zu bringen. Startet wieder sofort! Der Beetle TDI scheint hier sehr sensibel zu sein, falls die Batterie in Richtung 12,4V bzw. 70% kommt....
Zum Thema Energie-/ Lademanagement (rudimentäre Ansätze davon finden sich tatsächlich schon in den Reglern der Compact-Generatoren aus den 1990er & frühen 2000er-Jahren, wie sie im NB verbaut sind) gäbe es viel zu sagen. Ein paar Aspekte davon habe ich in einem anderen Beitrag (Link: https://www.motor-talk.de/.../...im-211-mopf-mit-ibs-t7397707.html?...) thematisiert.
Nochmals kürzer zusammengefasst ein paar Punkte, die Dir bei der Fehlersuche helfen sollen:
Mit zunehmendem Alter und zunehmender Abnutzung durch Lade-/ Entladezyklen und längerfristigen Betrieb in teilgeladenem Zustand verringert sich die nutzbare Plattenoberfläche eines Bleiakkumulators, sein Innenwiderstand steigt. Somit verliert er zunehmend seine Fähigkeit, in kurzer Zeit hohe Ströme aufnehmen und abgeben zu können.
Ersteres (die Fähigkeit, möglichst bis zur Vollladung hohe Ströme aufnehmen zu können) beeinflusst, wie lange es dauert, bis der Akkumulator bei einer vom Regler temperaturabhängig festgelegten Ladespannung wieder vollgeladen ist. Ein neuwertiger oder gut gepflegter Akkumulator mit weitgehend vollständig nutzbarer Plattenoberfläche nimmt bei z.B. 14,2 V Reglerspannung relativ lange einen hohen Strom (z.B. 20 Ampere) an. Der Strom sinkt erst ab einem Ladezustand nahe der Vollladung langsam ab. Damit gelingt es, die wenigen Amperestunden, die verbraucht worden sind beim Starten, vor allem aber, während das Fahrzeug gestanden hat, in kurzer Zeit (und damit auch im Stadtverkehr) nachzuladen.
Ist der Akku indes schon etwas geschädigt, bspw. durch wiederholte zyklische Entladungen und einen längeren Betrieb ohne regelmäßige Vollladung, fällt der Strom, den der Akku bei der gleichen Reglerspannung aufnimmt, vergleichsweise schnell ab (z.B. auf nurmehr 5 Ampere statt derer 20 beim neuen Akku mit niedrigem Innenwiderstand).
Das Fiese daran ist, dass ein vorgeschädigter Akku damit insbesondere im Kurzstreckenbetrieb immer weiter geschädigt wird, weil es so immer mehr zu einem Ladungsdefizit kommt: Aufgrund des im Vergleich zum neuen Akku angestiegenen Innenwiderstands und des niedrigeren Stroms, den er bei gleicher Regler- bzw. Ladespannung annimmt, würde der Akku mehr Zeit benötigen, um wirklich vollgeladen zu werden. Diese Zeit steht aber nicht zur Verfügung (Kurzstreckenbetrieb), das Fahrzeug wird wieder abgestellt, bevor der Akku voll ist, was die Sulfatierung (Bildung von Bleisulfat-Kristallen auf der Oberfläche der Elektroden mit der Folge einer Reduzierung der nutzbaren Plattenoberfläche) weiter begünstigt und den Akku noch schneller altern lässt. Ein so geschädigter Akku ist irgendwann nicht mehr "kurzstreckentauglich" und wird entsorgt, obwohl er in einem Langstreckenfahrzeug womöglich noch viele Jahre seinen Dienst tun würde.
Was Du tun kannst: MESSEN! Der Regler muss temperaturabhängig zwischen 14,1 Volt (bei hohen Temperaturen) und 14,5 Volt (bei niedrigen Temperaturen) liefern. In Ermangelung einer Sense-Leitung kann er nur die Spannung direkt am Reglerausgang messen, d.h. er (der Regler) "muss davon ausgehen", dass alles, was danach kommt (plus-seitig Leitung vom Generator zum Batterieverteiler und von dort Plus-Leitung zu Batterie, masseseitig sämtliche Masseverbindungen) in Ordnung, sprich niederohmig, ist, so dass die Spannung, die der Regler liefert, auch tatsächlich an den Batteriepolen ankommt.
Leider ist das beim NB nicht immer der Fall, und von angegammelten Masseverbindungen bis hin zu oxidierten Verbindungen zwischen den Kuperlitzen und den Ring-Kabelschuhen an Generator- und Batterieleitungen war bei mir schon fast alles drin.
Bitte miss bei Leerlauf (hier liefert der Compact-Generator bereits 60 bis 70 Prozent seiner Leistung, die 90 A - Type beispielsweise bereits 50-55 Ampere bei Nennspannung) und sämtlichen eingeschalteten Verbrauchern (Gebläse auf Max. ca. 15 A, Abblend- & Fernlicht zusammen ca. 13 A, Heckscheibenheizung ca. 17 A, Sitzheizung Fahrer & Beifahrer zusammen ca. 11 A, Einspritzsystem & weitere Komponenten Motor ca. 7 A) jeweils die Spannung
- direkt am Generator (Plus-Klemme gegen Generatorgehäuse),
- direkt an den Batteriepolen sowie
- an der Plus-Schiene im Verteilergehäuse oberhalb der Batterie gegen ein Masseteil der Karosserie.
Die Werte sollten sich trotz des hohen Laststroms von ca. 60 A um nicht mehr als 90 mV unterscheiden (max. 20 mV Spannungsabfall über die Fahrzeugmasse, max. 70 mV über die Plus-Leitung(en).
Solltest Du bspw. am Generator 14,10 Volt messen, an der Batterie jedoch nur 13,90 Volt, dann gehen auf dem Weg vom Generator zur Batterie 200 mV verloren. Das ist zu viel. Bei 13,9 V würde die Batterie nämlich schon nur noch mit bestenfalls der halben Rate geladen werden wie bei 14,1 V. Dann müsstest Du dich auf die Suche machen, wo der Spannungsabfall herkommt:
- Plus-seitig auf dem Weg von der Plus-Klemme am Generator über die Plus-Schiene oberhalb der Batterie bis zu dieser selbst, und
- Masse-seitig vom Generatorgehäuse über den Motorblock und von dort (in der Nähe des Anlassers) das Massekabel, das unter der Batteriehalterung mit dem Blech des Fahrzeugs und einem darunterliegenden Träger verschraubt ist und weitergeht (der mit der Karosserie verschraubte Ringschuh ist nur ein Zwischenabgriff) bis zum Minuspol der Batterie.
Du kannst, um auch noch einmal den kurzen Leitungsabschnitt vom Verteiler zur Batterie bzw. die kurze Masseverbindung von der Batterie zur Karosseriemasse unter Last zu messen, die Messungen auch noch einmal bei abgestelltem Motor wiederholen. Sollte die Batterie bei dem dann vorliegenden Entladestrom von 60 A bereits nach weniger als sechs Minuten einknicken, ist sie nicht mehr gesund (oder nicht vollgeladen gewesen).
Alles jeweils inkl. der (Ring-)Kabelschuhe messen und auch auf Erwärmung insbes. der Kabelschuhe und Verbindungen achten. Bei schlechter Pressung und in der Folge erhöhtem Übergangswiderstand oxidieren gern die Kupferlitzen in den Kabelschuhen. Durch die Erwärmung steigt der Übergangswiderstand weiter an, bis es irgendwann anfängt zu schmoren. Bei guten Übergangswiderständen sollte sich auch bei hohem Laststrom (alle Verbraucher eingeschaltet) nichts mehr als handwarm erwärmen. Weder der Ringkabelschuh am Generator noch ein Kabelschuh oder eine Sicherung im Verteiler oberhalb der Batterie.
Leider werden wegen gammelnder Verbindungen und der dadurch bedingten Spannungsabfälle viel zu oft noch funktionsfähige Generatoren bzw. Regler sowie Akkumulatoren entsorgt.
Noch eine grundsätzliche Empfehlung in Sachen Batterie: AGM hätte zwar theoretisch den geringsten Innenwiderstand, mag jedoch keine hohen Temperaturen und ist deshalb in der Regel ungeeignet für Fahrzeuge, bei denen die Batterie im Motorraum eingebaut ist. Für Fahrzeuge mit im Motorraum verbauter Batterie ist EFB (=Enhanced Flooded Battery) eine geeignete Alternative, da diese ebenfalls einen recht geringen Innenwiderstand aufweisen (nicht ganz so niedrig wie AGM, aber deutlich besser als "normale" Nassbatterien), jedoch nicht so temperaturempfindlich sind wie AGMs. Sie sind ebenso wie AGM-Batterien deutlich zyklenfester als "normale" Nassbatterien und vertragen einen Betrieb mit einem SoC (State of Charge) von unter 100 Prozent deutlich besser als diese.