Opel Omega B 3.0 DTI 24V: Längere Übersetzung, Australien, Omega B V8

[tommy_c20let]

Wozu eine längere Übersetzung?

Nun, der Omega B 2.5 DTI besitzt original gedrosselte 300 Nm und 150 PS. Zusätzlich zur Software (reduzierte Kraftstoffmenge) drosselte Opel den Motor damals auch bezüglich Vmax durch ein deutlich kürzeres Differential (BMW E39 525d = 3,07, Opel Omega B 2.5 DTI = 3,27). Es sollte sichergestellt werden, dass ein Omega B 2.5 DTI unter keinen Umständen einem BMW E39 525d mit 350 Nm / 163 PS auf der Autobahn ebenbürtig ist. Und gerade als Limousine hätte der 2.5 DTI das Potential dazu gehabt dem 525d Touring sehr nahe zu kommen.

Vergleicht man die Vmax des 2.5 DTI mit der anderer Motorisierungen, merkt man schnell die künstliche Beschränkung. So hat eine Omega B Limousine mit 136 PS Benziner z.B. eine eingetragene Vmax von 210 km/h, ist also 2 bzw. 4 km/h schneller mit 14 PS weniger!

Durch das kurze Diff des 2.5 DTI in Kombination mit der Reduzierung der Kraftstoffmenge über 4000 U/Min. fällt die Leistung relativ schnell nach Erreichen der Vmax bei eben diesen 4000 U/Min. wieder ab so dass er ganz natürlich gegen eine Wand läuft und die abfallende Leistung nicht mehr gegen den Windwiderstand ankommt.

Ich habe damals, als ich noch den 2,5 Liter M57 verbaut hatte, mal die Software auf BMW E39 525d Niveau gebracht. Meine Limo lief dann GPS um die 215 bis 217 km/h in der Ebene was fast an die E39 525d Werte (219 km/h bei der Limo) heranreichte. Aerodynamisch liegen E39 Diesel und Omega B Diesel (beides Limo) quasi gleichauf mit einem CW-Wert von 0,29 und einer Stirnfläche von 2,14 m² beim Omega B und 2,17 m² beim E39 und auch die Bereifung ist serienmäßig mit 235/45 R17 die gleiche. Die leichte Differenz kommt vom kürzeren Differential, der Omega drehte bei den 217 km/h bereits 4400 U/Min. während es beim BMW bei diesem Tempo rechnerisch erst 4120 U/Min. sind wo eben noch ein paar Pferdchen mehr anliegen.

Als ich meinen 2.5 DTI damals auf 213 PS laut Prüfstand optimiert hatte, lief dieser bereits bei etwas über 4500 U/Min. seine GPS 225 bis 226 km/h. Und das obwohl bei dieser Drehzahl laut Prüfstand nur noch 170 PS anlagen. Das passte im Vergleich aber ganz gut zum Omega B mit 2.5 V6 Benziner, dort läuft die Limo mit ebenfalls 170 PS eingetragene 228 km/h.

Mit dem Umbau auf 3 Liter und der Leistungssteigerung auf 620 Nm / 265 PS, hing er bei Vmax quasi dauerhaft bei knapp 4800 U/Min. (da nehme ich den Saft dann langsam weg) und GPS-gemessenen 236 km/h. Später gab es das Upgrade der Räder von 17 auf 18 Zoll. Die korrekte Größe wäre 235/40 R18 gewesen, ich bin aber auf 235/45 R18 gegangen und damit einen Querschnitt größer um so den Abrollumfang zu erhöhen. Damit ging der Tacho dann auch in jedem Bereich exakt, maximal 1 km/h Voreilung war noch vorhanden. Also gerade noch zulässig weshalb ich die Räder auch eingetragen bekam. Aber zum Thema Tacho gibt es bald noch einen separaten Beitrag.

Rechnerisch hätten mir die größeren Räder bei gleicher Drehzahl statt 236 km/h immerhin 245 km/h bringen sollen, praktisch waren es 242 km/h laut GPS. Eine Omega B Limo mit 3.0 Liter V6 und 211 PS läuft eingetragene 240 km/h, eine Omega B Limo mit 3.2 Liter V6 und 218 PS hat 248 km/h im Schein stehen. Meine Motorleistung bei knapp 4800 U/Min. muss sich beim 3 Liter Diesel also irgendwo zwischen 211 und 218 PS bewegen. Das sind immerhin ca. 50 PS weniger als seine Spitzenleistung im Bereich 3000 bis 4000 U/Min.

Wege zu einer längeren Achsübersetzung

Ich habe mir schon 2015 Gedanken gemacht (da war es noch ein 2.5 DTI, der Umbau auf 3 Liter fand erst 2016 statt) wie ich das Fahrzeug bzw. dessen Differential länger übersetzen könnte. Das Problem an der ganzen Sache ist dass die 3,27er Übersetzung bereits die längste ist die Omega A und B (gleiches Diff Innenleben) besitzen, man konnte also nicht einfach einen längeren Radsatz aus dem Opel-Regal picken.

Über Umwege kam ich 2017 an einen nagelneuen 3,15er Radsatz für einen Mantzel "Omega M 3,9". Dieser hätte meine Höchstgeschwindigkeit rechnerisch, wie mit den 18 Zoll Rädern, um 9 km/h von 236 auf 245 km/h erhöht und dieser Radsatz hätte in das originale Differential gepasst. Irgendwie hat mich der Aufwand für die wenigen km/h aber nicht überzeugt und so hab ich es erstmal gelassen.

Mir war damals auch schon bekannt dass der Omega B V8 ein BTR Diff mit Dana M80 Technik besitzt und eine Übersetzung von 3,07 verbaut hat. Diese hätte meine Höchstgeschwindigkeit theoretisch bei den genannten knapp 4800 U/Min. auf 251 km/h erhöht. Das wäre letztlich aber auch nur BMW E39 525d Niveau gewesen und die Leistung bei 4800 U/Min. hätte auch nicht gereicht um wirklich dort hin zu kommen. Und an ein V8 Diff zu gelangen würde sowieso an ein Wunder grenzen. Der BMW E39 530d besitzt ab Werk als Automatik übrigens ein 2,81er Diff welches dann einen wirklichen Sprung darstellen würde. Ein BMW-Diff zu verbauen kam aber nie in Frage, die ABS-Geschichte ist bei BMW am Rad, bei Opel am Diff und es wäre einfach zu viel zu adaptieren gewesen. Außerdem ist es da fast unmöglich an ein Diff mit Sperre zu kommen da es das ab Werk außer im M5 nie gab. Da mein originales Diff aber eine Sperre besaß, wollte ich auch unbedingt wieder eine haben.

Jetzt wird's ernst

Jahre später, wir schreiben das Jahr 2020. Ich hatte es langsam satt dass die Kiste so kurz übersetzt ist und ließ mir, zusammen mit einem Kunden / Freund, der seinen Omega B 2.5 DTI ebenfalls auf 3 Liter umbauen möchte, zwei neue Differentiale in Australien bei einem bekannten Diff-Experten für die Holden Commodore (www.mobilediffrepairs.com) bauen. Mein Kunde nahm die längste im Holden Commodore erhältliche Achse welche immerhin 2,87 übersetzt ist. Eine Sperre musste natürlich auch rein.

Da ich nun einmal die Chance hatte etwas richtig langes zu bekommen, recherchierte ich was es im BTR / Dana M80 Regal noch so an Applikationen bei anderen Herstellern gab. Fündig wurde ich bei Ford, der Ford Falcon FG UTE (schaut ähnlich aus wie der Holden Commodore UTE) besitzt ebenfalls ein Diff mit Dana M80 Technik und hat eine Übersetzung von 2,73 verbaut. Das ist zugleich auch das längste was es für Dana M80 am Markt gibt. Gegenüber der 2,87er Übersetzung vom Holden Commodore war das aber nochmal ein guter Extra-Sprung, die Vmax bei knapp 4800 U/Min. würde auf utopische 294 km/h steigen, die realistischen Werte wären aber 246 km/h bei 4000 U/Min. und bei den angepeilten 260 km/h lägen rechnerisch 4225 U/Min. an, da ist noch fast die volle Leistung da, das wäre perfekt.

Der Radsatz passte entsprechend auch ins Holden Commodore Diff, allerdings war die Welle des Kegelrades etwas kürzer da der Stift, der sonst in die Kardanwelle andockt, dort nicht vorhanden ist. Dafür hatte Luke, der Besitzer von Mobile Diff Repairs, aber schnell eine Lösung. Er drehte sich einfach einen Adapter mit den Maßen des Kardanwellenstiftes welchen er aufs Ende des Kegelrades schraubte und welcher dann wieder 1 zu 1 den Zustand eines originalen Holden-Diffs herstellt, d.h. mit Stift für die Kardanwelle.

Ich möchte kurz auf das Thema Holden Commodore Diff eingehen, dieses ist quasi identisch mit dem Diff des Lotus Omega und wird, wie bei allen Omega A, mit vier Schrauben an der Hinterachse befestigt und mittels eines einzelnen Gummipuffers am Diffdeckel aufgehangen. Mein Kunde hat sich direkt eine gebrauchte Lotus Omega Hinterachse beschafft, ich habe mir dagegen eine nagelneue Senator B Hinterachse gekauft wo sogar schon neue Hinterachslager drin steckten. Senator B deshalb, weil diese, wie der Omega B (und der Omega A 24V), die Aufnahmen für die zusätzlichen Spurstangen besitzt.

Als das Holden Commodore Diff samt zwei neuen Antriebswellen Wochen später bei mir vor der Tür stand, war die Freude groß. Ich hatte mittlerweile herausgefunden dass die Hinterachse bei Omega A, Omega B und allen Holden Commodore die auf Omega A und B basieren, immer die gleichen Maße hat und dass die unterschiedlichen Spurweiten nur durch andere Achsschwingen erreicht werden. Der Plan war also die Senator B Hinterachse samt meinen Omega B Achsschwingen zu verbauen. Doch dann kam alles anders..

Eine große Überraschung

Monate später bekam ich durch Zufall und das wache Auge eines Freundes, die Möglichkeit ein nagelneues Opel Omega B V8 Differential zu erwerben. Kein Vorserienteil wie bei den V8 bei Opel Classic, nein, ein echtes Serienteil. Eben dieses mit 3,07er Übersetzung. Ich schlug natürlich sofort zu da dies meine zukünftige Planung massiv vereinfachen sollte.

Das Omega B V8 Diff ist quasi ein modifiziertes Lotus Omega / Holden Commodore Diff welches einfach nur auf die Diff-Halter des Omega B abgeändert wurde und einen größeren Diff-Deckel mit Kühlrippen bekam was bedeutet dass es mehr Öl aufnehmen kann und dieses auch besser kühlt. Das V8 Diff passt entsprechend Plug & Play in den Omega B. Ich würde mir also den Hinterachsumbau auf Senator B Achse komplett sparen können.

Der Plan war nun die beiden Diffs quer zu tauschen vom Innenleben her. D.h. der neue 2,73er Radsatz und die neue Sperre wandern vom Holden ins V8 Diff und der 3,07er Radsatz vom V8 ins Holden-Diff. Über einen Freund der bei Opel in der Entwicklung arbeitet, bekam ich den Kontakt zu jemandem der diese Aufgabe dann für mich unglaublich gut durchgeführt hat. In dem Sinne, falls er das hier jemals lesen sollte, danke Klaus!

Einbau des Omega B V8 Diffs

Ich hatte ja passend zum Holden-Diff zwei Antriebswellen dazu bestellt, es stellte sich aber heraus dass diese zu breit gewesen wären wenn ich das Holden Diff montiert hätte. Die Holden Commodore haben also scheinbar noch eine etwas breitere Spurweite. Die Wellen haben beide die gleiche Länge da das Holden Diff genau mittig unterm Auto sitzt. Das V8 Diff sitzt aber nicht mittig, d.h. es gibt eine kurze und eine lange Antriebswelle. Die Frage die sich mir nun stellte, wo zum Teufel bekomme ich Omega B V8 Antriebswellen her?

Da bei mir zwei Orte weiter jemand wohnt, der neben einem Lotus Omega auch einen Omega B V8 besitzt, habe ich bei ihm bezüglich Wellen mal angefragt und er fand tatsächlich noch drei Wellen von denen er aber nicht genau wusste ob sie passen. Zwei nagelneue GKN Motorsport Wellen und eine Entwicklungswelle mit der Aufschrift "MV8 1. Stand".

Beim zweiten Einbauversuch stellte sich dann heraus dass die Wellen Pi mal Daumen auf der Beifahrerseite passen müssten, auf der Fahrerseite aber zu lang sind. Also schienen es drei rechte Wellen zu sein. Kürzen war nicht möglich, das sind gehärtete Vollwellen, das Material lässt sich weder ordentlich schweißen noch so haltbar verbinden dass ausgeschlossen werden kann dass nicht mal eine abschert bei dem Raddrehmoment welches da ankommt. Ich war also gefühlt wieder bei Null. Das Diff war nun fertig aber es fehlte an einer passenden Welle für die Fahrerseite.

Kurz deprimiert, fing ich an zu suchen und siehe da, bei BMW haben die Wellen für E34 540i, M5 3.6 und M5 3.8 innen und außen identische Gelenke wie der Omega B V8, d.h. 108 mm Durchmesser und LK94. Und sie sind etwas kürzer als die V8 Wellen die ich hatte. Also hab ich mir so eine Welle für die Fahrerseite in Premium von GKN für den E34 M5 3.8 bestellt. Außerdem noch eine vom E28 M5, auch die hat die gleichen Gelenke und ist nochmal kürzer als die E34 Welle, war aber letztlich viel zu kurz und ging unverbaut zurück.

Der dritte Einbauversuch stand an. Schraubte man die Wellen am Diff komplett fest und wollte dann das Gelenk auf der Bühne, voll ausgefedert, auch radseitig anschrauben, merkte man wie das Gelenk auf den letzten 5 mm nicht mehr näher an den Flansch wollte. Die Welle war komplett auseinandergezogen, hätte man sie mit Gewalt angebrummt wäre garantiert etwas im Gelenk gebrochen. Und auch wenn man sie eingefedert hätte vielleicht anziehen können, beim wieder ausfedern hätte es dann irgendwo knack gemacht.

Die temporäre Lösung war erstmal viele Unterlegplatten (die zwischen Schraube und Gelenk sitzen und immer zwei Schrauben aufnehmen) zusammenzusuchen und am Diff jeweils zwei Platten übereinander zwischen Diffflansch und Antriebswellengelenk zwischenzulegen. D.h. sechs Unterlegplatten pro Diffflansch-Seite. Nennen wir das Ganze Spurplatten fürs Diff. Damit haben wir genug Luft geschaffen dass sich die Wellen Radflanschseitig auch im voll ausgefederten Zustand montieren lassen und etwas Spiel haben zwischen den Gelenken. Etwas mehr eingefedert war es dann mehr als genug Spiel und voll eingefedert noch etwas mehr, es besteht also keine Gefahr dass die Wellen kaputtgehen können.

Da dieser Unterlegplattenpfusch nicht das Optimum darstellt (Stichwort Flächenpressung), haben wir ausgemessen wie dick man Adapterringe für den Diffflansch (also echte "Spurplatten") machen kann und gerade noch so die Wellen in den Flansch bekommt. Auf der V8-Wellen-Seite sind es 13 mm, auf der M5-Wellen-Seite sind es 15 mm. Diese Adapterringe werden nun also gefertigt und dann mit längeren Schrauben zwischen Diff-Flansch und Antriebswellengelenk geschoben.

Apropos Schrauben, die originalen Opel-Schrauben welche am radseitigen Gelenk verbaut sind, sind 10.9er. Die Schrauben die ich zum Holden-Diff dazu bekommen und aktuell verbaut habe, sind nur 8.8er. Opel wird sich sicherlich etwas dabei gedacht haben 10.9er zu nehmen. Da mit den Adapterplatten aber höhere Querkräfte / Scherkräfte auf die dann längeren Schrauben Diffseitig einwirken, werde ich mir direkt 12.9er Schrauben besorgen da man bei diesen viel mehr Vorspannkraft auf die Verbindung bringen kann. Und je höher diese Vorspannkraft ist, desto höhere Betriebskräfte hält diese Verbindung dann auch aus. An dieser Stelle ein großes Dankeschön an meinen Freund und Lieblings-Dekra-Prüfingenieur für die tolle technische Beratung!

Ich werde neben den 15 mm längeren Schrauben für die Diffseite (um die Adapterdicke auszugleichen) auch direkt die Schrauben an der Radseite nochmal durch 12.9er ersetzen. Bis dahin werde ich mich zusammenreißen und auf stehende Starts verzichten.

Im Übrigen gibt es z.B. beim VW T3 Synchro genau so eine Lösung mit bei VW käuflich zu erwerbenden Adapterplatten für die Antriebswellen welche man Diffseitig einfügt. Selbst Manthey-Racing verkauft solche Adapterplatten für den Porsche Cayman GT4 Clubsport, meine Idee mit der "Spurplatte fürs Diff" scheint also gar nicht so verrückt sondern bewährt und gangbar.

Wenn die Adapter montiert sind, wird es sicherlich auch mal ein Update und ggf. Video zum Thema Vmax geben und wie diese sich verändert hat. Die Messung werde ich mit meiner PerformanceBox durchführen.

Ach ja, Thema Hypoid-Öl, es kam vollsynthetisches Differentialöl der Marke "Penrite Pro Gear 80W-140 GL5 GL6" rein. Dieses wird in Australien hergestellt und ist speziell für die BTR-Diffs und den Sperrentyp freigegeben. Infos zur Sperre (Cone-type LSD) selber gibt es hier: https://auburngeardiffs.com/cone-clutch-type-differentials/

Fazit

Meine E39 530dA Limo Kunden fahren mit meiner Stufe 2 (520 Nm / 250 PS) und ähnlicher 2,81er Übersetzung laut GPS um die 254 bis 256 km/h, es wäre also schön wenn ich die 260 km/h erreichen würde.

Noch schöner (man fährt ja nur selten Vmax) ist aber der wahnsinnige Unterschied im gesamten Geschwindigkeitsbereich. Die ersten drei Gänge sind ja ohnehin sehr kurz übersetzt, ich habe also auch jetzt beim Anfahren und z.B. in der Stadt keinerlei Probleme.

Bei meinem handgeschaltenen Omega B 2.2 DTI Caravan habe ich den Sprung von 3,45 auf 3,27 deutlich gemerkt, beim 3 Liter Diesel samt der Automatik merkt man gar nichts. In jeder Lebenslage ist dank Wandler Drehmoment vorhanden und auch auf der Autobahn spürt man rein von der Spritzigkeit keinen Unterschied. Der 4. Gang ist nun fast so lang wie der 5. Gang vorher.

Hier ein paar theoretische Vergleichswerte die ich GPS-gemessen bereits verifizieren konnte. Auch die Vorher-Werte sind mit den größeren 235/45 R18er Rädern, also so wie es vor dem Diff-Umbau reell war.

Tempo 100 km/h:

Vorher: 1947 U/Min.

Nachher: 1624 U/Min.

Tempo 180 km/h:

Vorher: 3505 U/Min.

Nachher: 2924 U/Min.

Tempo 200 km/h:

Vorher: 3895 U/Min.

Nachher: 3248 U/Min.

Tempo 220 km/h:

Vorher: 4284 U/Min.

Nachher: 3573 U/Min.

Gangreichweite bei Schaltpunkt 4300 U/Min.:

Diff 3,27: 1. Gang 48,4 km/h, 2. Gang 74,9 km/h, 3. Gang 103,5 km/h, 4. Gang 165,6 km/h

Diff 2,73: 1. Gang 58,1 km/h, 2. Gang 89,8 km/h, 3. Gang 124,1 km/h, 4. Gang 198,5 km/h

Man sieht also, der große Unterschied wird erst in den höheren Gängen deutlich.

Das Differential war der krönende Abschluss, das i-Tüpfelchen was dem Omega mit der aktuellen Leistung noch gefehlt hat. Um ehrlich zu sein, hat es das ganze Fahrzeug stärker verwandelt als ich es gedacht hätte. Die Ruhe im Innenraum bei Reisetempo hat sich doch spürbar erhöht und auch der Verbrauch ist etwas gesunken.

Mein Omega B 2.2 DTI Caravan (3,27er Diff vom 2.5 DTI, Serie 3,45) hatte damals bei 100 km/h mit Tempomat konstante 4,2 Liter / 100 km Momentanverbrauch in der Ebene. Mein 2.5 und auch der 3.0 DTI lagen bei gleichem Tempo immer zwischen 5,0 und 5,1 Liter / 100 km.

Auf einer längeren Teststrecke, die quasi kein Gefälle besitzt, hatte ich nun 4,6 bis 4,7 Liter Momentanverbrauch im Bordcomputer stehen. Wenn sich das auf den Gesamtverbrauch ebenfalls so auswirkt, wäre das fantastisch. Auch wenn ich den Omega sowieso nicht zum Spritsparen raushole sondern zum Spaß haben oder als angenehmen Reisegleiter wenn ich lange Strecken fahre (Gesamt ~ 6000 km im Jahr). Trotz viel Volllast bin ich da im Schnitt selten über 9 Liter Verbrauch. Denn selbst wenn man mal 30 km Vmax durchblasen kann, sobald man wieder ein paar Kilometer 80er oder 120er Bereiche fährt, sinkt der Durchschnittsverbrauch massiv.

Ich bin gerade erschrocken wie viel Text es geworden ist. Wer bis hier hin durchgehalten hat, Respekt!

Nächstes Jahr ist dann die Karosserie dran.. Komplettsanierung + Lackierung. Und dann einfach nur noch genießen..

Update: 19.05.2022 - Segeltour?

Das GM-Getriebe nutzt eine sogenannte Segel-Funktion mit der man ab einem gewissen Tempo quasi im Leerlauf segelt da dies effizienter ist um an Ampeln heranzurollen etc. Bisher passierte dieses Auskuppeln bei exakt 50 km/h laut Tacho. D.h. wenn man z.B. bei 70 km/h den Fuß vom Gas nahm und das Fahrzeug ausrollen ließ, ging er erst normal in die Schubabschaltung (kein Verbrauch) und ab 50 km/h fiel die Drehzahl dann auf Leerlaufniveau ab wo er natürlich wieder minimal Kraftstoff verbraucht, aber auch deutlich weiter rollt als wenn die Schubabschaltung / Motorbremse noch aktiv wäre was in Summe wohl minimal verbrauchsgünstiger ist.

Was mich immer störte, waren eben diese 50 km/h als die harte Grenze zwischen ein- und auskuppeln. Bei mir gibt es z.B. eine Zufahrt in meinen Ort mit einem sehr starken Gefälle und der Omega wurde dann oft über 50 km/h schnell und das Getriebe kuppelte somit bei eben diesem Tempo auch wieder ein was oft mit einem kleinen unangenehmen Ruck verbunden war. Ich fuhr also entweder gleich etwas über 50 km/h oder ich bremste immer so dass er leicht unter 50 km/h blieb um das Einkuppeln zu vermeiden.

Was mir nun aufgefallen ist, dieser 50 km/h Schwellenwert hat sich geändert auf exakt 60 km/h laut Tacho, der Wert scheint also nicht Geschwindigkeitsbasiert zu sein. Ich glaube nicht dass meine Übersetzung nun so viel länger ist dass es exakt 10 km/h in diesem Bereich ausmacht da es auch jetzt unabhängig davon ist ob ich im 3. oder 4. Gang bin. Ich denke das Getriebe wird einige vordefinierte Werte haben von welchen es, übersetzungsabhängig, einen auswählt.

Schneller als 60 km/h werde ich innerorts garantiert nicht so dass ich nun zukünftig immer ruckfrei in meinen Ort hineinsegeln kann.

Update: 24.08.2022 - Das Finale

Mittlerweile wurden die Diff-Adapter gefertigt und verbaut. Ich brauchte einige Versuche mit Papier-Test-Dummies bis die Maße stimmten. Als die Adapter dann kamen, habe ich sie testweise am Holden-Diff im Keller mit der zweiten V8-Welle montiert, passte perfekt!

Was das bereits verbaute V8-Diff betraf, ich hatte während der Einfahrphase des Diffs nach ca. 300 km immer mehr ein ratterndes, brummendes Geräusch aus dem Diff vernommen welches seit dem permanent vorhanden war. Es trat kalt wie warm auf beim Rückwärts- und Vorwärtsfahren, sobald man einen gewissen Lenkwinkel hatte, allerdings nur bei Schritttempo! Ab ~ 20 km/h war Ruhe.

Meine erste Vermutung war die Sperre, dass diese vielleicht zu arg vorgespannt ist. Ich habe mich dann in einigen australischen Foren eingelesen und in der Tat ist es wohl typisch für den Cone-Clutch-Sperrentyp dass diese während der Einfahrphase (500 Meilen, ca. 800 km) Geräusche entwickeln können die sich aber meistens wieder kurze Zeit später legen. Wenn diese auch nach der Einfahrphase bleiben sollten, hat der Diff-Bauer die Sperre ordentlich vorgespannt. Ich hatte am Ende ~ 1200 km zurückgelegt und es änderte sich nichts am Geräusch, ich musste also etwas tun.

Für solche Fälle gibt es ein spezielles Additiv, einen sogenannten Friction Modifier. Dieser ändert die "Flutschigkeit" des Öls und reduziert so die Reibung innerhalb der Sperre weiter. Natürlich reduziert sich damit auch die Sperrwirkung, ob das Diff aber nun 50 % oder nur 40 % Sperrwirkung hat ist nicht wirklich relevant. Normales Diff-Öl für Sperrdiffs hat ja bereits einen gewissen Anteil eines solchen Additivs beigemischt. Wenn dies nicht reicht um das "Diff chatter" (die Geräusche vom Diff) komplett zu beseitigen, gibt es für genau diesen Anwendungsfall separat zu kaufende Zusätze.

Die Australier schwören da alle auf ein Produkt aus den USA welches ich mir dann einfach mal bestellt habe. Da nach dem Einfahren sowieso nochmal ein Ölwechsel erfolgen sollte im Zuge des Diff-Spacer Umbaus, habe ich mir natürlich auch wieder neues Diff-Öl gekauft, dieses Mal der Einfachheit halber aber deutsches Öl von Rowe was laut deren Aussage ebenfalls tauglich ist für den Sperrentyp. Auch dort ist bereits ein gewisser Anteil Sperrdiff-Additiv drin, das stört aber nicht, der gekaufte Zusatz würde auf jeden Fall rein kommen.

Einbau der Spacer + Diff-Ölwechsel

Am Einbautag lief dann eigentlich alles recht problemlos ab. Das alte Öl kam raus, dieses war voll mit mikroskopischen Partikeln (keine Späne und roch auch nicht verbrannt!) und sah grau und undurchsichtig aus. Das ist bei neuen Diffs aber normal da nicht nur die Sperre sich einläuft sondern auch der neue Radsatz, d.h. Tellerrad und Kegelrad spielen sich aufeinander ein und generieren dabei metallische Partikel. Deshalb soll man auch nach 1000 km das Diff-Öl nochmal erneuern. Ist im Grunde nix anderes wie bei einem frisch aufgebauten Motor, auch hier empfiehlt sich nach der Einfahrphase ein vorzeitiger Ölwechsel.

Thema Ölwechsel, der extra Sperrdiffzusatz wurde mit etwas Diff-Öl vermischt ins Diff gekippt, der Rest wurde mit neuem Diff-Öl aufgefüllt, fertig. Ungefähr 1,7 bis 1,8 Liter gehen übrigens rein bis es beginnt aus der Einfüllschraube rauszulaufen.

Dann ging es auch schon an die Diff-Spacer. Die Wellen wurden Diffseitig ihrer Schrauben und der temporären Plättchen entledigt und dann kam auf jede Seite ein Spacer mit den längeren Schrauben rein. Achja die Schrauben, die kamen alle neu. Beim Holden-Diff lagen nur 8.8er bei, ich habe diese nun nicht nur am Diff sondern auch Radseitig gegen folgende getauscht:

12x DIN912 / ISO12474 M10x1,25x50 mm, Festigkeitsklasse 12.9, für radseitige Montage

12x DIN912 / ISO12474 M10x1,25x70 mm, Festigkeitsklasse 12.9, für diffseitige Montage

Die Schrauben dürfen als Feingewinde maximal 98 Nm bekommen, sie wurden alle mit Akku-Schlagschrauber und ~ 90 Nm festgezurrt bis sie sich nicht mehr weiterdrehten. Am Ende gab es noch mit Farblack Markierungen zwischen jedem Schraubenkopf und Gelenk so dass ich in Zukunft per Sichtprüfung feststellen kann, ob sich radseitig oder diffseitig Schrauben lösen.

Was die Wellen betrifft, diese haben nun genau die richtige Ruheposition, nicht voll gestaucht und auch nicht voll auseinandergezogen, die Kugeln laufen nun genau in ihrer idealen Position innerhalb des Käfigs in den Gleichlaufgelenken was der Lebensdauer auf alle Fälle zu Gute kommt.

Einige Fotos habe ich unten noch ergänzt. Und damit ist der vermutlich längste MT-Blogbeitrag ever auch zu Ende. Hoffentlich.

Viele Grüße,

Thomas

Fotos:

Das ganze Vmax-Dilemma in einem Bild.

Bau des Holden Commodore Diffs, hier die Sperre.

Das sind die Reibkupplungen der Sperre.

Neue Lager.

Alle Teile des Differentials.

Zusammenbau fertig, fehlt nur noch der Deckel.

Das Kegelrad der 2,73er Übersetzung, es fehlt der Stift der in die Kardanwelle andockt.

Der Stift wurde gedreht und mit Schraubensicherung angebracht.

Und noch Schutzfarbe drüber.

Beide Diffs fertig.

Nun gehen sie in den Versand.

Mein Holden-Diff, gerade angekommen.

Na was ist denn da drin?

Senator B Hinterachse, staubig aber werksneu.

Sogar der Aufkleber ist noch drauf.

Neues Opel Omega B V8 Differential, versandfertig zu mir.

Da der Flansch am V8 Diff größer ist, hat mir ein Freund noch einen originalen Omega B Flansch organisiert und aufgehübscht. Dieser wanderte am Ende ans V8-Diff.

Schick!

Holden Diff und Omega B V8 Diff zum Umbau / Quertausch der Innereien abgegeben.

Da nicht alle Einstellwerte bekannt waren, wurde vor dem Zerlegen beider Diffs alles gemessen, hier das Lagerreibmoment am Holden-Diff.

Genauso das Zahnflankenspiel.

Knapp 15 Hundertstel hatte das Holden-Diff.

Das Tragbild war ok aber nicht sonderlich rosig, etwas zu weit außen.

Omega B V8 Diff wird zerlegt.

Und es wird ein Werkzeug angefertigt.

Benötigt wird es um das Diff am Schulterlager durchdrehen zu können.

Fertig.

Einmessen des Kegelrades im Omega B V8 Diff.

Das sieht schon ganz gut aus.

Und nun ist es quasi perfekt, ein schönes mittiges Tragbild.

Das angefertigte Werkzeug im Einsatz.

Zahnflankenspiel eingestellt auf 14 Hundertstel, das ist perfekt. Zum Vergleich, Opel gibt bei seinen Diffs einen idealen Bereich von 10 bis 20 Hundertstel an.

Omega B V8 Diff, fertig umgebaut.

Nun ist auch das Holden Diff wieder fertig zusammengebaut und beinhaltet den neuen 3,07er Radsatz aus dem Omega B V8 Diff.

Label am Omega B V8 Diff, dies ist ein Label aus der Serienfertigung.

Im Vergleich ein Label eines Omega V8 welcher bei Opel Classic in Rüsselsheim steht, dies ist noch ein Vorseriendiff.

Drei Omega B V8 Antriebswellen abgeholt.

Zwei davon sind neue GKN Motorsport Wellen.

Wellen im Vergleich.

Die beiden neuen GKN Motorsport Wellen.

Herstellervorgabe für die zwingend zu verwendendende Ölspezifikation damit genau die richtige Menge Friction Modifier im Öl sind um die korrekte Funktion der Sperre sicher zu stellen.

Zwei Liter vollsynthetisches Hypoid-Öl, direkt aus Australien.

Zweiter Einbauversuch mit den V8-Wellen. Fahrerseitig waren die zu lang. Also wieder Rückbau.

Wellen im Vergleich.

Umbauversuch Nr. 3

Diff sitzt.

Wer genau hinschaut sieht zwischen Diff-Flansch und Gelenkwelle die beiden gestapelten Unterlegplatten um den Antriebswellen genug Luft zu verschaffen. An deren Stelle kommen dann die angefertigen "Spurplatten".

Fertig!

Hier ein Beispiel eines Spacers für die Antriebswellen, gibt es so bei VW zu kaufen für VW T3 Synchro.

Antriebswellen-Spacer von Manthey-Racing.

Gleiches Prinzip wie ich es vorhabe.

Einbau des Manthey-Spacers im Cayman GT4 Clubsport.

Erste Version der Zeichnung.

Im Originalmaßstab gedruckt und ausgeschnitten.

Erste Anprobe, noch nicht ganz perfekt.

Ebenso hier.

Die fertigen Adapter.

Erste Anprobe.

Passt perfekt.

Differential-Öl mit Sperrzusatz.

.

Der Friction Modifier aus USA.

Funktion ist auf der Flasche beschrieben.

.

Neue Schrauben radseitig auf der Beifahrerseite.

Spacer montiert mit neuen Schrauben auf der Beifahrerseite.

.

Spacer montiert mit neuen Schrauben auf der Fahrerseite.

Neue Schrauben radseitig auf der Fahrerseite.

[PIPD black]

Sehr interessanter Artikel….auch wenn viel Text.

Da haste ja ne ordentliche Tortour hinter dich gebracht. Und Erfolg gibts auch zu vermelden.

RESPEKT fürs Durchhalten und Vollenden.

[Goify]

Echt geiles Projekt und man merkt, dass du das nicht mal soeben machst, sondern dich richtig reinkniest, bis es perfekt wird.

[Superbernie1966]

bewundernswert

ich würde mir an meinen auch eine längere Achse und den angegebenen Verbrauch wünschen.

[habmichlieb12]

Danke für den Blog. Interessant zu lesen und man merkt gleich, das Du richtig Ahnung hast und alles gut durchdacht ist. Top......

[cisport69]

Hallo Thomas,

herzlichen Glückwunsch zu erfolgreich gelungenen Operation!

Das Thema mit der viel zu kurzen Übersetzung plagt dich ja schon seit Jahren, ein perfekt abgestimmter Motor, aber man kann das volle Potential nicht nutzen, da die Karre viel zu hoch dreht.

Großer Glücksfall, daß du ein V8 Diff ergattern konntest, und somit die Umbauarbeiten am Fahrzeug erheblich geringer ausfielen. Im Nachhinein betrachtet hätte dann ein Radsatz aus Down-Under genügt...

...aber da werden sich schon Abnehmer für die übrigen Teile finden.

Bin gespannt was du schreibst, wenn die anderen Distanzen und Schrauben drin sind, und das ganze System voll belastbar ist.

Die 8.8er Schrauben würden vermutlich vollkommen reichen, bei 6 x M10.

Die 12.9er kannst du natürlich deutlich stärker anziehen, allerdings zwingend mit Drehmomentschlüssel, was aber der Kraftübertragung entgegenkommt. Die ist in diesem Fall rein kraftschlüssig, nicht formschlüssig.

Die hochfesten Schrauben haben den Vorteil, daß diese sich bei Überlastung nicht bleibend längen, also die Verbindung locker wird, leider aber den Nachteil, daß diese bei völliger Überlastung wie Glas brechen.

Ich denke Opel hat hier den gesunden Kompromiß gewählt.

Um es genau zu wissen müsste man rechnen, wahrscheinlich hält das aber problemlos...

Bei Schrauben habe ich hier sehr gute Erfahrungen gemacht (auch schon für den Omega):

https://schrauben-expert.de/

Sehr gute Auswahl, günstig und schnell.

[Hutchison123]

Tolle Aktion und ein super Auto.

Mir gefällt der Omega wirklich richtig gut.

Freue mich auf ein youtube Video mit der neuen Übersetzung.

Auf den letzten Tachovideos sieht man schon, dass die Kraft des Motors eine deutlich längere Übersetzung gut vertragen kann

[FranzR]

Hi,

also wenn ich mal einen Opel mit Spinnaker sehe, segelt der wohl gerade

Spaß beiseite. Ein super Projekt, genau wie es sein soll.