Wed Sep 14 09:44:27 CEST 2016
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Tobner
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Audi 80
So, nachdem ich wieder etwas mehr Zeit habe, kann ich hier auch etwas weiter schreiben. Wir befinden uns im Winter 2015/2016. Anfangs habe ich klein angefangen und tauschte die forderen Bremssättel. Der km-Stand betrug 290tkm, die Bremssättel waren fester als fest. Ein Kolben ging nichtmal mit Druckluft heraus. Sei es drum, beide Sättel sind 1:1 im Schrott gelandet. Ich habe mir als Ersatz dann die Bremssättel vom Audi S2 gekauft. Diese (Girling G60) sind Schwimmsättel mit 2 Kolben. Beide wurden natürlich gestrahlt, lackiert und mit neuen Kolben, Manschetten, Führungen, Entlüftungsnippeln und Schrauben versehen. Dazu habe ich mir den passenden Hauptbremszylinder vom Audi RS2 gekauft. Dieser ist etwas größer. Da ich sowieso den halben Bremskraftverstärker ausgebaut hatte, wollte ich gleich noch einen Servoschlauf erneuern. Um diesen am Lenkgetriebe zu lösen, muss der HBZ herausgeschraubt werden.
Es folgte (wieder einmal) ein riesen Ärger mit einer Werkstatt. Genauer gesagt: mit einer Hydraulikbude. Servoschläuche im KFZ sind Dehnschläuche, um evtl. Schläge oder Vibrationen zu minimieren. Deshalb darf man dort keinen normalen Hydraulikschlauch verbauen, da diese keine Dehnschläuche sind. Problem war, dass der Schlauch bei Audi über 300Euro bekostet hätte und nur eine Pressung etwas undicht war. Der Hydraulikmann versicherte mir, dass da Dehnschlauch reinkommt, dass er ihn abdrückt, damit er im Auto nicht platzt und dass wir mit roundabout 50Euro hinkämen. Ne Woche später kam der Anruf, der Schlauch wäre fertig. Als ich da war, verging mir malwieder die Lust. Es war stinknormaler Hydraulikschlauch und abgedrückt haben sie ihn auch nicht. "Wir pressen hier Schläuche, die halten 300bar, da brauchen wir so einen Schlauch nicht abdrücken". Inkompetenter gehts kaum. Am Ende wollte er 105 Euro dafür sehen. Mein Herz schlug im Hals. Ich hab ihn eingebaut, danach den BKV samt HBZ wieder rein, alles schön mit neuen Dichtringen angezogen und Motor an. Ergebnis: Der Schlauch ist am Schneidring undicht und die komplette Servo pfeifft. Klingt wie eine kaputte Pumpe, aber ich bin mir sicher es liegt daran, dass es kein Dehnschlauch ist und somit die Pumpe "über den Schlauch" pfeifft. Warum sind denn fast alle Werkstätten nur noch solche Pfuscher? Rückgabe gab es natürlich keinen, weil es ja ein Spezialteil war. Es hieß nur "wir haben es so gemacht, wie du wolltest". Ich biss mir auf die Zunge. Leider sprach ich da gerade schon mit dem Chef, dem es scheinbar am Arsch vorbei ging.
Danach gings an die Spritleitungen. Die waren natürlich auch im Laufe der 21 Jahren etwas "vergilbt". Ich war bei Audi. Warum ich das immer noch mache, weiß ich selbst nicht. "Kostet um die 320 Euro brutto". 3 Stahlleitungen, alle 3 nichtmal 3 Meter lang. Abzocke, nichts anderes. Ich kaufte mir 10Meter Polyamidleitung, ein paar Hülsen, Verbinder, Hitzeschutzschlauch und Gefratz und kroch unters Auto. Die Polyamidleitungen lassen sich schön verlegen, nur die Anschlüsse sind etwas schwierig. Problem war, dass es zwar Überwurfmuttern für die Leitungen gab, aber keine Überwürfe mit Außengewinde. Ich sag jetzt einfach mal Überwurfschraube, auch wenn der Begriff völlig daneben ist
Die Tankentlüftung war schon durchgefault. Bei den anderen Leitungen hätte es auch nicht mehr lang gedauert. Ich habe die Leitungen komplett, als bis in den Motorraum geerntet. Dann fing ich an, die Anschlüsse für die Polyamidleitung zu planen.
Hier sieht man die "Überwurfschrauben"
Der Plan war simpel: Ich schnitt ein Ende einer Originalen Leitung mit einer Überwurfschraube ab und verbaute an diesem Stück Metallleitung dann via Schneidringverbinder das Polyamidrohr. Am Mengenteiler opferte ich das Zwischenstück zwischen Spritleitung und Mengenteiler.
Dann war im Motorraum alles angeklemmt. Anschließend popelte ich die Leitungen in die Halteklappern der Karosse und klemmte die Leitung hinten an. Dazu musste ich mir noch eine "Überwurfschraube: Tobner Spezial" basteln. Die anderen beiden Leitungen steckte ich nur in die Gummischläuche am Tank und spannte eine Schelle rund herum. Der Benzindruck einer KE-Motronic liegt bei 6,5bar, da muss man schon mal die Zunge gerade ins Maul nehmen, damit die Leitungen nicht bersten oder an den Verbindungsstellen undicht werden. In Katnähe habe ich noch einen Solikon-Hitzeschutz-Gewebeschlauch über die Leitungen gestriffen, da ich mir Gedanken um die Thermik machte.
Weiter ging es mit dem Zündgeschirr. Der Motor fing im kalten Zustand an auszusetzen. Das wurde immer schlimmer, bis ich Ende der Saison nur noch wild patschend, knallend und ruckeln die ersten 500m nach Start zurücklegen konnte. Ich hatte die Zündkabel und Verteiler seit 4.5Jahren nicht angefasst, ich ging einfach davon aus, dass beides Verschlissen war. Ich baute alles auseinander, dann traf mich der Schlag. Im Verteiler war alles verkohlt, die Kontakte völlig zerstört, Der Läufer war soweit runtergebrannt, dass er fast auf dem Zahnfleisch kroch. Mich wunderte es, dass da überhaupt noch irgend etwas gezündet hat. Vllt fahr ich auch nen Selbstzünder?!
Die Zündkabel sahen genauso furchtbar aus. Hart wie ein Koffergriff und die gepressten Kupferhülsen in den Zündkerzensteckern waren so verschlissen, dass sie sich beim herumknödeln in den Fingern einfach in Pulver auflösten. Ich kaufte einen Verteiler und einen Läufer, dazu passende Kabel. Naja passend war da nix, alle 4 Zündkabel waren genau gleichlang. Viel zu lang. Prima. Der Verteiler sitzt hinter an der Nockenwelle. So hätte es mit 4 gleich langen Kabeln ja total bescheuert ausgesehen. Tja, was macht man? Ich zog vorsichtig ein Kabel aus dem Zündkerzenstecker heraus und da blinzelte mich eine gepresste Kupferhüslse an. Meine Idee: Kabel kürzen, neue Hülsen verpressen und alles einbauen. Ich rief den Hersteller (NGK) an, "Ich weiß was sie meinen, aber die sind nicht im Katalog gelist und somit kann ich ihnen die nicht verkaufen" Großes Kino. Schlussendlich bekam die passenden Hülsen bei -Trommelwirbel- Audi. Dort gibts die einzeln. Hatte mich sehr verwundert. Mit den Teilen beim Auto angekommen, zerschnitt ich die Zündkabel, die übrigens 130 Euro gekostet hatten. "Du musst komplett behämmert sein" schallte durch meinen Kopf, als ich das "Klick" vom Seidenschneider hörte. Am Ende ist aber alles gut gegangen, alle Kabel sind passend gekürzt und so sieht alles schick aus.
Danach habe ich noch das Differential und Getriebeöl gewechselt, das war unspektakulär.
In der Saison 2016 ist nicht mehr viel passiert. Der Fensterheber HL ist kaputt gegangen Natürlich genau zu dem Zeitpunkt, als es aus Eimern schüttete. Das konnte ich mit 3 Schweißpunkten wieder richten. Danach ging die Endstufe kaputt, die ich 2 Wochen zuvor gekauft hatte und Riss meinen guten Woofer (Herz HX300D) mit in den Tod. Seitdem geht es ohne Bass durch die Gegend, ich vermisse ihn
Dann wollte ich nochmal zur Achsvermessung, der Grund war, dass alle 4 Reifen innen Glatze hatten. Werkstatt A hatte sich schon 2mal versucht, leider ohne Besserung. Laut Meinung des Werkstatt"meisters" liegt es an defekten Dämpfern des KW-Gewindefahrwerks. Gaaaaanz Zufällig ist er KW-Händler und könnte mir ruckzuck 4 neue Dämpfer verkaufen und einbauen. Aber nein Danke. Die Reifen gehen innen nicht durch defekte Dämpfer kaputt. Diese hätten ein ganz anderes Schadensbild, beispielsweise Auswaschungen im Profil oder Sägezahnprofil. Ich hätte ja keine Ahnung von Fahrzeugen und blablabla und es kann nur an den Dämpfern liegen. Er wollte es kein drittes mal nachstellen, es wäre ja sowieso sinnlos. Er hat nen Brief vom Anwalt bekommen.
Werkstatt B versuchte sich. Es stellte sich heraus, dass die Spur völlig verstellt war. Zum Einstellen musste ich beide Spurstangen vorne UND hinten erneuern. Vorne ging es reicht leicht, hinten bin ich (malwieder) fast verzweifelt. Die Hinterachse mag mich einfach nicht. Da fragt man sich, wie Werkstatt A es hätte einstellen können, wenn die Exzenterschrauben an der HA schon so festgegammelt waren, dass nur noch die Flex half...
Es stande die Fahrt nach Österreich mit Hänger und 2 Motorrädern an. Dazu habe ich die Stoßstange angepasst, damit der Kugelkopf der abnehmbaren AHK passt, und die Kennzeichenbeleuchtung in Ordnung gebracht. Dort musste alles neu: Kabel, Kabelschuhe, Leuchten, Dichtungen, Leuchtmittel. Jetzt passt wieder alles.
Im Urlaub war alles bombe, nur das defekte Stauscheibenpotentiometer kostete mich die letzten Nerven. Nach dem Urlaub knackte ich dann die 300tkm mit meiner alten Rumpel, ich war stolz wie Bolle! Ich wechselte nur noch Koppelstangen und Domlager und seitdem zieht er seine Runden im Alltag. Im Winter wird es spannend. Seit ich (seit gestern) kein Student mehr bin, habe ich wieder Zeit und Geld, um wirklich mal vorran zu kommen mit dem Auto. Ziel ist eine freiprogrammierbare Einspritzung, andere Felgen, neue Bremssättel hinten und anderer Schickimicki, wie einen Ölkühler und Lambdaanzeige. Ihr dürft gespannt sein |
verfaulte Leitungen
"Überwurfschrauben"
Opferleitung 1
Opferleitung 2
zersägt...
... und mit Schneidringverbindern
fertig Eingebaut
enge Biegeradien sind kein Problem
am Unterbode
Silikonschlauch als Hitzeschutz
Verteiler von 1992
Zündkabel
Urlaubsgespann
Sun Sep 04 15:28:15 CEST 2016
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Tobner
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Audi 80
Ich hatte im letzte Artikel das Ergebnis der ganzen Bastelei verschwiegen. Deshalb reiche ich es hier nach:
Das Ergebnis war ernüchternd. Klar kommt beim Saugertuning nicht sooo viel bei rum, aber ich hatte mir erhofft, man spürt es mehr. Im unteren Drehzahlbereich geht der Motor schon spürbar besser, entgegen der typischen 16V-Charakteristik lässt er sich viel besser "von unten raus" fahren. Bei ca. 3500 U/min sollte der Motor dann deutlich munter werden. Sollte. Er tut es aber nicht. Der Grund ist recht simpel: Die Einspritzanlage steht hier der vernünftigen Leistungsentfaltung im Weg. Man könnte sie darauf abstimmen, aber erstens gibts keinen, der Ahnung UND einen Allradprüfstand hat und zweitens würde es richtig teuer werden. In der Saison 2014 kümmerte es mich nicht ungedingt, ich wollte mich später darum kümmern. Ein schicksalsschwerer Tag hinderte mich bis heute, den Motor vernünftig einzustellen. Dazu komme ich in der Saison 2015.
Im Sommer 2014 ist dann nicht mehr viel passiert. Ich ließ die Scheiben tönen, ein Kumpel eines Kumpels eines Kumpels ...usw... hatte mir einen sehr fairen Preis gemacht. An dem Nachmittag bekam ich einen Leihwagen. Dieser war im Preis inbegriffen. Es war ein Smart. So eine kleine, zweisitzige Krankheit. Auch wenn die Kiste außen schon verboten hässlich ist, INNEN sieht die Truhe noch viel schlimmer aus. Ich war froh, dass ich abends meinen Audi wieder abholen konnte.
In dem Sommer konnte ich mich um Kleinigkeiten kümmern. So rüstete ich die Griffschalenbeleuchtung vom A6, Scharan und weiß der Geier nach. Ich dremelte in die originalen Griffschalen lange Schlitze, befestigte die Lichtleiter und verkabelte alles. Leider habe ich keine guten Bilder davon...
Danach fiel mir noch ein Drehzahlmesser von einem Audi 80 mit 20V-Motor in die Hände. Die Besonderheit: Der rote Bereich geht erst bei 7000 U/min los. Da der 16V 7200U/min dreht, passt das perfekt.
Gegen Ende der Saison hab ich mir fast den Motor kaputt gefahren. Es hat wirklich nicht mehr viel gefehlt... Ich fuhr eines Abends durch die Botanik, als mir in den Sinn kam, den einen Scheinwerfer etwas nach unten zu stellen, weil er sichtlich zu hoch leuchtete. Mit einem Schraubenzieher bewaffnet, offnete ich die Motorhaube. Ich grinste ein hellorange glühender Krümmer an. Wenn die Abgastemperatur zu hoch wird, können Auslassventile abreißen, was das AUS für jeden Motor bedeutet. Laut Glühfarbe müssten es um die 950-1000°C am Krümmer gewesen sein. Der sah farblich ungefähr so aus.
Und das nach ruhiger Fahrt über die Dörfer? Irgendwas stimmt nicht. Ich bin zu matze gefahren und Riss die ganze Esse auseinander. Mein Verdacht: Der billige Metallkat hat sich aufgelöst und hat den Auspuff verstopft. Der Kat sah aber aus wie neu. Dann schaute ich ins Flexrohr rein, was bei dem Auto hinter dem Kat hängt. Fehler gefunden.
Das Geflecht des Flexrohres hatte sich vorne abgelöst und nach hinten gekrempelt. Der Auspuff war verstopft, die Hitze konnte nicht weg und bekam der Motor heiße Backen. Ich denke, wenn ich so auf die Bahn gefahren wäre, und hätte mal Gas gegeben, hätte es den Motor zerlegt. Aus diesem Grund kam mir dann die Idee, die Abgastemperatur zu überwachen. Der billige Kat war ja immernoch drin und man merkt halt im schlimmsten Fall nicht, dass der Auspuff verstopft und der Motor ins Schwitzen kommt. Die Glühaktion hatte mich dann auch das Hitzeschutzband gekostet. Dieses ist zu heiß geworden, ausgetrocknet und bröselte großflächig ab.
Im Winter 2014 wollte ich wieder etwas schrauben. Naja wollte... Auf dem heimischen Pflaster fanden sich wiedermal Ölflecken. Obenrum war der Motor ja trocken und schick. Untenrum sah er aus wie Sau. Überall Öl. Wo kam es her? Ich tippte auf den Simmerring (oder "Wellendichtring") Kurbelwelle steuerseitig. Ich hatte ein halbes Jahr Zeit, also zeriss ich (wiedermal) den Motor. Riemen runter, Zahnriemen ab, Verkleidungen und Riemenscheibe ab. Dann sah man schon, wo das Öl herkam:
Meine Vermutung war richtig. Der Simmerring hatte nach nunmehr 280tkm aufgegeben. Störte mich nicht, schließlich hat er schon sehr lange durchgehalten. Es liegt ja in meiner Natur, gleich wieder alles rund herum zu erledigen, wenn ich einmal so weit "drin" war. Der ursprüngliche Plan war nur der eine Simmerring. Ich kaufte dann aber auch gleich den Simmerring für die Zwischenwelle mit. Die Zwischenwelle liegt beim 827er Block seitlich oberhalb der Kurbelwelle und treibt die Ölpumpe an. Bei den 8Ventiler hängt auf der Welle noch der Verteiler dran, aber beim 16V wird der Verteiler von einer Nockenwelle angetrieben. Ich lieh mir die Gegenhalter aus, löste die beiden Riemenscheiben und schon sah ich das ganze Ausmaß. Da lief so viel Öl raus, dass der Block schon saubergespühlt war. Jetzt kommen wir zu dem Problematischen Teil der Arbeit: Der Simmerring Kurbelwelle steckt in einem Aluminiumdeckel, der wiederrum direkt an den Block geschraubt ist. An der Unterkante ist dann die Ölwanne festgeschraubt. Man kann diesen Aludeckel schlecht vom Block lösen, ohne die Ölwanne zu entfernen. Es geht, aber da gibts oft Probleme mit der Dichtigkeit. Ich überlegte, ob ich wirklich die Ölwanne abschraubte, denn dazu musste die Vorderachse abgesenkt werden, was ohne Hebebühne eine Schweinearbeit ist. Ich dachte, wenn ich dabei bin, schause ich mir gleich noch die Lagerschalen an der Kurbelwelle an, die sind nach 280tkm sicher auch schon soweit. Ich schraubte also die Achse raus, Ölwanne runter und verbaute erstmal den Aludeckel samt neuem Simmerring und einen neuen Simmerring der Zwischenwelle. So stand die Kiste dann da:
Ich schraube anschließend die Ölpumpe ab, fädelte sie aus und schraubte mal einen Lagerdeckel von ersten Zylinder ab. Die Laufbahn sah noch nicht schlecht aus, aber wenn ich einmal da bin, wechsel ich gleich alle Lagerschalen mitsamt den Schrauben. Es war bitter nötig, die als ich die Lagerschale vom 4. Zylinder abschraubte, blinzelte mich das rohe Kupfer an. Da war wirklich NICHTS mehr. Dann kam die Zeit der Verbesserung: Ich verbaute ein "Ölhobel". Das ist ein Blech, was verhindern soll, dass das Öl durch die herumwirbelnden Pleuel aufgeschäumt wird. Da gibts irgendwo was passendes, ich bestellte das Blech beim Micha, dem Motorspezi. An dem Blech ist gleich noch die Ölwanndichtung mit dran. Danach habe ich ein weiteres Blech gekauft, was an den Schnorchel der Ölpumpe befestigt wird. Dieses wird ursprünglich bei den quereingebauten VW-Motoren genutzt, damit das Öl in Kurvenfahrten nicht wegschwappt. Bei einem längs verbauten Motor nicht soo sinnvoll, aber die 8Euro waren mir nicht an den Arsch gebacken. Zwischenstand:
Danach habe ich die Ölwanne wieder angeschraubt, Achse wieder heran, Batterie und angerissen. Lief wie eh und je. Nur, dass halt jetzt der Öldruck bei warmen Motor etwas höher ist. Dieser liegt jetzt bei ca. 1,7Bar im Standgas. Also alles tutti.
Danach gings an den Kofferraum. Krasser Themenwechsel, nicht wahr?! Ich hatte seit Anfang ne Basskiste mit Verstärker im Kofferraum ein unterstützender Bass ist beim Audi 80 notwendig, weil die originale Musikanlage alles andere als gut ist. Anfangs fuhr einen SPL-Woofer von Pioneer in einem selbstgebauten Bassreflexkasten umher. An diesem Woofer sind dann 3 billige Endstufen abgeraucht. Hab den dann verkauft und mir einen Herz HX 300D gekauft. Ein Gerät mit dem Prädikat "absolute Sahne". Angetrieben von einer Ampire MB1000.1, die ihre 900W RMS an 2Ohm drückt. Also mehr als genug. Der Herz bekam ein geschlossenes Gehäuse mit 40Liter netto, die Ampire schraube ich daneben direkt an die Rückenlehne. Außerdem war für die Lautsprecher in den hinteren Türen noch eine kleine Endstufe da. Achja, und ein 1F-Kondensator. Das alles flatterte im Kofferraum umher. Das war sau unpraktisch. Jedes mal, wenn man etwas in den Kofferraum schmiss, musste man zusehen, dass kein Kabel irgendwo abriss oder sowas. Also wirklich kacke. So sah dieser Zustand aus:
Ich wollte einen doppelten Kofferraumboden bauen. Aber nicht einen einfachen, wie jeder andere. Nein, ich musste es wieder übertreiben. Ich wollte das alles so bauen, dass ich noch problemlos ans Ersatzrad herankomme. Geht das? Ich fasse es so gut wie möglich zusammen. Angefangen habe ich mit einer Grundplatte, die ich einfach saugend auf den originalen Kofferraumboden legte. Die Basskiste sollte auf diesem Boden stehen. In diesem Holzbrett ist schon der Ausschnitt der Reserveradmulde drin. Die Klappe der Mulde soll nach vorne aufgeklappt werden. Also vorne nur ein Scharnier ran und fertig.
Danach kamen Distanzhölzer auf die Grundplatte, auf diese dann der 2. Boden befestigte war. Der zweite Boden sollte aus 2 Klappen bestehen. Diese sollten nach links und nach rechts aufklappbar sein. So klappte man die beiden Klappen hoch und anschließend dann die Reserveradklappe nach vorne.
Dann verbaute ich die elektrischen Komponente, bespannte alles mit Stoff und war fertig. 2 Gimmicks waren noch der Stecker an der Basskiste und die Schlaufen aus alten Spanngurten. Mit dem Stecker kann ich nun die Basskiste mit 2 Handgriffen abstecken und herausnehmen. Mit den Schlaufen öffnet man die Klappen.
Ich schwärzte danach die Blinker und Nebler. Außerdem lies ich die Felgen umlackieren. Das ganze Auto war grün/schwarz. Silberne Felgen passten da nicht mehr richtig ins Konzept. Leider habe ich mir die Optik anders vorgestellt. Weniger grün, mehr schwarz. Ich bin leider damit nicht ganz zufrieden, aber leider ist es zu spät.
Ich startete in die Saison 2015. An der ersten Kreuzung trat ich die Kupplung: Zack, Motor aus. Nanu?! An der zweiten Kreuzung fast das gleiche. Nur ging er nicht aus, sondern stotterte bei 400 U/min herum und kämpfte sich langsam auf 800 U/min hoch. Selbst die 800 sind nicht in Ordnung, er müsste eigentlich 900-950 machen. Dies war der Beginn einer Odysee. Es trieb mir so sehr zur Verzweiflung, dass ich das Auto fast geschlachtet und in Einzelteilen verkaufte. Wenn mich ein Auto so weit bringt, muss es schon sehr schlimm sein. Ich beginne mal vom Anfang an: Ich kenne den Motor und seine Macken. In den Jahren, in den ich ihn fuhr, hatte ich so ziemlich jedes Symptom, hatte jeden Fehler gefunden und behoben. Standgasprobleme? Da kommt nicht viel in Frage. Ich prüfte den Leerlaufschalter. Der war in Ordnung, ich wechselte ihn troztdem. Keine Besserung. Danach spülte ich das Leerlaufregelventil "Zigarre". Danach wechselte ich es. Keine Besserung. Ich prüfte den Temperatursensor fürs Kühlwasser. Alles tutti. Lambda in Ordnung. Danach die Einspritzventile. Alles gut. Dann den Systemdruck. Benzindruck passte auch. Dann den Drucksteller, der war völlig in Ordnung. Meine Güte, irgendwo musste doch der Fehler zu finden sein. Schließlich hatte ich da schon keine Lust mehr weiter zu suchen. Mir ging auch das Latein aus. Und das sollte bei dem Auto was heißen! Am Ende bekam ich einen Tipp: Miss mal das Stauscheibenpotentiometer durch. Dieses erfasst die Stauscheibenposition und ist dann verantwortlich für die zugeführte Benzinmenge, Leerlaufregelung und alles. Vergleichbar mit einem Drosselklappenpoti bei einer vernünftigen Einspritzanlage. Ich maß es mit einem Ohmmeter durch, es war tatsächlich kaputt. Im Standgasbereich, wo es sich am meisten befand, war es durchgeschliffen und gab unendlichen Widerstand. Da war auch klar, dass er das Standgas nicht mehr regelt, er kommt ja mit falschen Signal komplett durcheinander. Ich dachte mir: Tauschen, weiterfahren. Aber bei diesem Teil hörte der Spaß dann entgültig auf. Ich war bei Audi. Dort gab es nichts mehr am Mengenteiler oder Stauscheibe. Ich war bei Bosch, schließlich ist die Einspritzanlage von denen. Keine Chance an dieses verkackte Poti zu kommen. Meine Lust, weiter zu machen, sank langsam. Ich bekomm mein Auto nicht mehr zum Laufen, weil ein 5Euro-Teil nicht mehr verfügbar ist. Nirgends. Ich kaufte für eine Unsumme einen gebrauchten Mengenteiler, der nach Vorbesitzer "völlig i.O." gewesen ist. Ich brauchte nur das Poti, doch muss man den ganzen Bums rundherum mitkaufen. Ich schraubte also das gebrauchte Poti ab und mich schauten völlig zerfahrene Laufbahnen an. Ich kotzte im Dreieck. Und dann muss man das Zeug erstmalwieder loswerden. Ich machte Minus, aber bekam es wieder los. Ich kaufte noch 2 weitere angeblich gute Luftmengenmesser mit Mengenteiler. War alles Schrott. Ich versuchte es auch mit einem anderen Luftmengenmesser (das Teil, in dem die Stauscheibe und das Poti hockt). Ich verbaute erst das komplettpaket in mein Auto. Da sprang er garnicht mehr an. Dann nur das Poti an meinen Luftmengenmesser. Er sprang an, war aber unfahrbar. Auf der Straße vorm Haus ging er aus und nicht wieder an. Dann mein Poti an einen anderen Luftmengenmesser. Es funktionierte nicht. In den Minuten, in denen ich diese Zeilen tippe, bekomm ich wieder einen Puls, mit dem man mich gleichwieder einliefern kann. So eine Scheiße. Ich schraubte eine Woche, verpulverte haufenweise Kohle und diese Scheißkarre interessierte es nicht die Bohne. Ich hatte so die Nase voll, dass ich ihn ein oder zwei Wochen wegstellte, ich konnte dieses Auto nicht mehr ersehen, geschweige denn fahren. Ich steckte in einer Krise.
Ich kurbelte eine Nachfertigung an. Diese sollte eine Kleinserie mit ca. 100 Stück sein. Es wurde nur die Platine mit den Schleifbahnen produziert. Ich sollte 100 feste Interessenten finden. Habe ich geschafft, es bestellten auch fast alle ein Poti. Dann sollte ich einen Luftmengenmesser samt Mengenteiler verschicken, damit die Leute Maß nehmen konnten. Es hieß immer "Jaaa, wenn die Leute bezahlt haben, geht das Ding in Produktion". Dann, irgendwann Ende 2015 kam dann die Nachricht: Das Poti ist in Porduktion. Geil. Endlich wieder Hoffnung für das Auto. Ich gab allen bescheid, die ein Poti bestellt haben, und sagte, es dauert nur noch wenige Wochen, dann ist es da!
Es ist immernoch nichts passiert. Ich vermute, wir wurden abgezogen, ich kann es nicht in Worte fassen. Es meldet sich auch keiner mehr. Warum gibts denn solche Menschen? Vorallem war ich der Arsch, weil ich das Ding losgetreten habe.
Jetzt eier ich schon 2 Komplette Sommer ohne vernünftiges Standgas herum. Der Motor springt scheiße an, geht beim Kuppeln dauernd aus, sägt, geht in den Notlauf und was weiß ich noch alles. Ich dachte immer: Die paar Wochen hälst du es noch aus, dann kommt das neue Poti, verbaust es und hast Ruhe. Leider nein. Ich habe mittlerweile so den Kanal voll von der Einspritzanlage, dass im Winter 2016/17 dann eine freiprogrammierbare Einspritzanlage in das Auto wandert und Schluss aus.
In der Saison 2015 wechselte ich nur noch ein Radlager HR, was mich auch wieder sehr belastete, weil wirklich nichts mehr aufging an der ***-Hinterachse. Ich kürz es mal ab: Es ist gewechselt und gut. Dann tauschte ich nochmal die Domlager und Koppelstangen aus. Der Metallkat ist an einem Bahnübergang funkensprühend zerschellt und ich bekam noch ein Problem mit den Blinkern: Es blinkte rundum, wenn ich den Blinker betätigte. Ich habe aber alles soweit in den Griff bekommen. Das Problem bei den Blinkern war die ZV-Pumpe. In dieser ist die gesammte Elektronik der Wegfahrsperre und der Alarmanlage. Da bei der Alarmanlage alle Blinker blinkten, also die Blinker in der Steuerung zusammengeführt werden, lag dort der Fehler. Im Winter 2015/16 gab es dann nicht mehr soo viel zu schreiben, ich bin fast durch |
Scheiben getönt
Griffschalenbeleuchtung
Griffschalenbeleuchtung
Griffschalenbeleuchtung
DZM vom 7A
glühender Krümmer
Kat
zerknittertes Flexrohr
Temperaturanzeige
Ölsiff am Motor
sauberer Deckel mit neuem Simmerring
Lagerschale 1. Zylinder
Kubelwelle 1. Zylinder
Lagerschale 4. Zylinder
Ölpumpenschnorchel
Ölhobel und Ölpumpe
vorher
Grundplatte
mit neuem Haus für den Woofer
Reserveradmulde
fast fertig
obere Deckel
ohne Elektrik
fertig
Schlaufe
Shooting
Shooting
Shooting
Fri Sep 02 19:34:20 CEST 2016
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Tobner
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Audi 80
Wo stehen wir?! Das Auto ist lackiert und ich bin als Student plötzlich so flüssig wie Granit. Es hieß also: Fahren, ohne dass etwas kaputt geht. Weit bin ich nicht gekommen, da ich monatlich gute 2500km fuhr, um in den Praktikumsbetrieb des Studiums zu kommen. Das Auto sah außen schön aus, doch hatte ich das Gefühl, der Motor kränkelte. Er lief zwar, aber er lief immer rauher und wurde inkontinent. Inkontinet ist kein Ausdruck, er war inkontinentest. Das Öl tropfte durch die Ventildeckeldichtung auf den, hörbar gerissenen Krümmer und dampfte vor sich hin, außerdem fraß der Motor alles, was er bekam. Er verbrannte Öl, sodass sich der schöne hintern des Audis innerhalb kürzester Zeit dunkel färbte. Es waren kleine Ölkohlefluseln, die sich am Lack absetzten. Und dann kam ich: Ich war damals auf die wahnwitzige Idee gekommen, die Ölkohle mit einem heißen Lappen abzuwischen. Was dabei passierte, kann man am besten mit den Worten "absolute Katastrophe" beschreiben. Ich wischte das Zeug breit. Breiter. Breitest. Es kotzte mich an. Der Ölverbrauch stieg auf über einen Liter auf 1000km, es musste also etwas passieren. Achja, Wasser hat er auch gefressen wie ein kaputter... KM-Stand waren um die 260tkm.
Jetzt wirds technisch. Wir sind ja hier bei MOTOR-talk, nicht bei Schickimicki-neulackierteAutos-talk. Oder so.
Der Audi war abgemeldet. Warum? Er wurde im kommenden Frühling dann auf Saison angemeldet. Nach der ganzen Arbeit mit der Lackierung stande fest, dass die Kiste im Winter nicht mehr ran musste. Auch, wenn der quattro dazu bestens geeignet war. Egal. Es ging an den Motor. Geplant war anfangs nur die Kopfdichtung und etwas Geraffel rundum. Am Ende hab ichs wieder komplett übertrieben, aber das passiert mir leider fast jedes mal. Ich hatte also erstmal den Kopf "runnergeruppt". Ging recht easy. Dazu nur Ansaugbrücke runter, Ventildeckel runter, Krümmer und Gefratz vom Kopf abschrauben, Zahnriemen runter und ab damit. Achja: Der Zahnriemen, den ich irgendwann 2011 oder 2012 verbaut hatte, war von Contitech. Katastrophe, denn er quietschte. Kann doch nicht sein? Ist aber so. Als der Motor das quietschen anfing, bin ich gleich unterm Auto verschwunden. Alle anderen Riemen ab, sodass wirklich nur noch der Zahnriemen drauf war. Es quietschte. Es machte mich wahnsinnig! In dem Zuge kam gleich ein neuer von Gates.
Ich schraubte den Krümmer ab und bekam erstmal einen kleinen Infarkt. Der Krümmer war nicht gerissen, er war komplett zerdröselt. Und ich wunderte mich, warum er nie auf anständige Abgaswerte gekommen war Ich gondelte also mit dem Wintersubaru ins schöne Raschau im "Arzgebäärsch" zu Michaels Tuning-Klinik. Der Micha war einer dieser verrückten, die einen Motor mit einer fanatischen Gründlichkeit zusammenschmiedeten. Genau das richtige für mich. Hier muss ich mal ein Lob für seine grandiose Arbeit lassen, er hat sich wirklich Zeit gelassen, hat mit mir einen perfekten Kompromiss gemacht, hat mich beraten und top arbeit abgeliefert. So, bitte Michael
Hier muss ich etwas ausholen. Als ich bei Micha angekommen war, redeten wir sicher 3h über den Motor. Anfangs wollte ich ihn nur schick haben, geplant und abgedrückt. Er überedete mich, den Kopf komplett überarbeiten zu lassen. Der Zylinderkopf ist einer der letzten "alten" 16V Köpfe aus dem VAG-Regal. Baugleich mit den den 16Ventilern aus dem Golf 2, Corrado, Scirroco also mit Kennbuchstaben KR,PL, 9a und wie sie alle heißen. Nur die letzten Köpfe, also ABF aus dem Golf 3 GTI und halt der ACE von Audi waren komplett maschinell gefertigt, das bedeutet, sie waren besser verarbeitet, streuten nicht so stark und waren etwas standhafter. Außerdem wurden die damals schärfsten Seriennockenwellen in dieser letzten Ausbaustufe verbaut. Und zuletzt waren die Ventile etwas anders, im Detail hab ich es schonwieder vergessen und der Brennraum ist anders geformt, sodass die Köpfe nicht reißen. Die alten 16V reißen sehr oft zwischen den Ventilen und dem Zündkerzenlöchern glatt durch. Ich hatte also einen "guten" Zylinderkopf, okay. Aber was macht man, um ihn nochmals zu verbessern? Micha machte mir ein Angebot, dass ich nicht ablehnen konnte. Wir mussten einen Kompromiss finden, eine komplette, entgültige Bearbeitung war finanziell nicht mehr drin. Ich kopiere mal den Umfang stichpunktartig hier rein:
-16x Ventile nacharbeiten und Rundlauf prüfen -8x Auslassventilführungen aus & einpressen -8x Auslassventilführungen aufreiben (VAG) -8x Einlaßventilsitzringe 2mm innen vergrößern -8x Einlaßventile umschleifen -8x Einlaßventile 45° Sitze nachschleifen -8x Einlaßventilsitzringe 45° korrekturfräsen -Zylinderkopf & Einbauteile reinigen und prüfen -16x Ventilfeder Druckkurve prüfen -16x Ventile einschleifen -8x RS2 Beilegscheibe innen 2mm vergrößern -1xAbgasstehbolzen ausbohren/Gewinde nacharbeiten -evtl. Kühlmittelkanäle vergrößern & anpassen -Kopfdichtungsfläche planschleifen -Zylinderkopf außen micro-strahlen -evtl. 4x Brennräume nacharbeiten/anpassen
Geil ne?! Ich lass mal Bilder sprechen, auf den Bildern macht Micha immernoch ein paar Bemerkungen. Die Ventilführungen wurden nur auslassseitig gewechselt. Die Einlassseite war noch in Ordnung. Verbaut wurden längere Führungen vom ?KR?, die man unten konisch abdrehen kann. Dadurch werden die Ventile besser geführt, die Führungen leiern nicht so schnell aus und sind im Auslasskanal strömungsgünstiger als die originalen. Die Ventilsitze wurden an den Einlassventilen angepasst. Die Ventilsitzbreite beträgt jetzt 1,5mm. Es ginge auch weniger, aber der Motor muss noch viel fahren.
Danach besorgte ich mir eine Drosselklappe vom 10V Sauger (NG) und bearbeitete sie, wie es auf 20V-Sauger-Tuning beschrieben wurde. Ich habe in der Bastelwut leider keine Bilder gemacht. Warum die NG-Drossel? Die originale DK hat eine Verringerung in der kleineren Klappe. Diese soll für harmonischere Gasannahme sorgen. Rotz. Braucht kein Mensch. Hier mal die beiden Drosselklappen. Links die vom NG, Rechts die originale.
Außerdem wanderte noch ein Fächerkrümmer herzu. Dieser ist vom 20V Sauger (7A) aus dem Audi 80/90 typ89. Er passt. Wenn man ihn anpasst. Bedeutet, man muss 2 Flansche drehen und wieder verschweißen. Anschließend habe ich ihn mit Hitzeschutzband eingewickelt. Glücklicherweise habe ich das billigste gekauft, was ein Jahr später dann aushärtete und zerbröselte
Ich holte also den echt megaaapornösen Kopf vom Micha, schraubte den Krümmer heran und wollte ihn, nachdem ich die Dichtfläche am Block und die Kolbenböden geputzt hatte, auf seinen Bestimmungsort setzen. Ein Kumpel half mir mit dirigieren. Ich balancierte das (recht schwere) Konstrukt im Motorraum umher und der Kumpel versuchte, den Kopf auf die passenden Metallstifte zu setzen. Es ging nicht. Auf, ab, hin, her, rüber, nüber. Irgendwo stießen wir an. Nach einigen Minuten bekam ich dann Rückenkrebs von der gekauerten Haltung, den Kopf samt schwerem Edelstahl-Fächer 40cm vor der Brust haltend. Der Übeltäter war schnell erkannt: Der Fächerkrümmer stieß am Getriebe an. Die Laune kippte sichtbar.
Ich habe also den Krümmer wieder abgeschraubt, dann den Kopf verbaut, hinterher den Krümmer wieder dran gesteckt und beim anziehen der Schrauben fast nen Anfall bekommen. Danach polierte ich den Deckel und die Ansaugbrücke. Naja polieren... ich rödelte 3h mit feinem Schleifpapier auf der Oberfläche rum, die sich aber völlig unbeeindruckt zeigte. Danach die feinen Kratzer mit Paste rauspoliert und verbaut. Es folgte das Hosenrohr. Da sich typ89 und B4 in einigen Dingen stark voneinander unterscheiden, passte das Hosenrohr nicht. Ich wusste von einem Kumpel, dass ein konisches Stück Rohr irgendwo oben in das originale Hosenrohr eingeschweißt werden musste. Sehr präzise, ich weiß. Ich krabbelte unterm Auto umher, schaute, wie es passen könnte, flexte, heulte, popelte, kotzte, fummelte und schließlich hatte ich ein konisches Stück rohr und ein zerflextes originales Hosenrohr.
Ohne Zündkatzen habe ich ihn erstmal leiern lassen, bis Öldruck da war. Dann Kerzen reingeschraubt, angesteckt und Schlüssel rum. Der Anlasser machte los und tänzelte auf den Totpunkten umher. Dann gabs nen Hieb. Fehlzündung im Auslass. Was ich noch nicht erwähnt hatte: Das Auto stande in einer kleinen Garage, das Tor war fast zu. Die Reaktion auf die Fehlzündung war klar: Tinitus. Hilft alles nichts, nochmal versucht zu starten. Diesmal sprang der Motor an, ging nach einer Sekunde wieder aus. Angerissen, ausgegangen, angerissen, ausgegangen, angerissen, ausgegangen. Meeeeeiiiiiiiinnn Gott nochmal . . . . . . . . . .....hm.... . . . . . . . . . WAS? 23:40???? ACH DU SCHEISSE! Die Nachbarn hats sicher schon aus dem Nest gewippt. Ohje, schnell den Motor aus, bevor die Leute mit Mistkabeln und Fakeln vorm Loch stehen. Es war zu spät. Glücklicherweise war es nur mein alter Herr, der wütend vorm Tor dammischte. Ich hörte ihn erst, als der Motor verstummte. "Sag mal, ist dir eigentlich noch zu helfen? GEHTS NOCH???" - "Jaaaa ich hatte scheinbar bisschen die Zeit vergessen" -"N BISSCHEN????"
Als der Ärger verflogen war, baute ich den Auspuff fertig. Der originale Kat war fratze. Rußschwarz, ausgewaschen, gerissen. Ein neuer musste her. Wenn, dann solls schon ein Metallkat sein. 100Zellen, so wenig wie nur möglich. Ich kaufte mir einen Universalkat, einen Meter Edelstahlrohr und verkroch mich wieder unters auto. Getüftelt, gehalten, geflucht, geflext, gerödelt und am Ende schweißen lassen. Es passte ganz gut. Da das Hosenrohr aber so tief ragte, hing natürlich auch der Kat sehr tief. Das war zu dem Zeitpunkt nicht schlimm, doch leider bin ich mal "etwas" aufgesessen, sodass er gleich kaputt ging.
Der Motor lief, ich war zufrieden. In dieser Zeit lief mir noch ein gebrauchtes KW-Gewindefahrwerk übern Weg. Gebrauchte Fahrwerke sind kacke, ich weiß. Aber das originale Fahrwerk hatte aufgegeben, die Dämpfer waren ausgeblutet und die Federn mehr als fertig. Dazu hatte ich keine Kohle für ein Neues. Die Gewinde waren freigängig, die Dämpfer trocken, also ab damit ins Auto. An den hinteren Federbeinen waren die unteren Gummilager ausgeschlagen. Diese sind einvulkanisiert, es gibt keinen Ersatz. Ich hätte neue Dämpfer kaufen können, aber nein danke. Ich kaufte mir PU-Rohmaterial im Netz, fuhr damit zu einem begnadeten Zerspaner und ließ mir PU-Buchsen mit einer passenden Edelstahlhülse drehen. Sie passten perfekt und war alles war tutti. Leider hatte ich zu diesem Zeitpunkt noch keine Ahnung, wie tief der Audi gefallen war. Es war wirklich sautief... Nachdem ich ihn wieder hochgeschraubt hatte, ließ ich die Spur einstellen und bin in die Saison gestartet. Hier noch ein paar Bilder aus der Saison:
In der Saison kamen über 10tkm zusammen. Erfreulich: Der Verbrauch sank nach der Fummelei am Motor. Auch Öl und Wasser soff er nicht mehr. Ölverbrauch auf den 10000km, die ich mit einer Ölfüllung fahre: ca. 500ml. Wasser gegen 0. Ich war sehr zufrieden, schließlich standen Ende der Saison dann über 270tkm auf dem Zähler. |
gerissener Krümmer
gerissener Krümmer
abgerissener Stehbolzen am 4. Zylinder
zerlegter Kopf
zerlegter Kopf
Ein Stehbolzen war abgerissen, am Kopf sah man, wie er dort raus saute. Das kleine Ferkel. Danach habe ich den Kopf zerlegt. Nockenwellen raus, Ventilfedern raus und dann Ventile raus. Tja, was macht man jetzt mit dem Klotz Alu? Man sucht sich einen kompetenten Motormann. Nicht die Frödel, die die Motoren zusammendreschen als gäbe es keinen morgen. Nein, einen, der förmlich in den Kopf reinkrabbelt, alles begutachtet, alles vom feinsten macht und am Ende einen tiptop-Motor abliefert. 
grob gereinigt
originaler Einlass
bearbeiteter Einlass
aufgefräste Ventilsitze im Einlass
beim Fräsen
fertig gefräst
Brennraumporno
konisch gedrehte Führungen
Ein Blick in den Auslass
Brennraumporno
wie neu
wie neu
sauberer Motor
verbauter Kopf
fertig zum Start
Drosselklappen
Popelei am Hosenrohr
geschweißtes Hosenrohr
viel Platz
Hosenrohr unterm Auto
tief
tiefer
tiefst
Wed Sep 14 14:08:48 CEST 2016 |
Tobner
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E30
Der E30. Ein kleines, leichtes Auto mit Heckantrieb, Motor auf der Vorderachse und wunderschönem Design. Mein Opa hatte einen, als ich noch Kind war. Als ich dann soweit war, gab es 2 verschiedene Kategorien von E30. Die Unterscheidung wird immer schlimmer, die Schere geht weiter auseinander. Einerseits gibts gepflegte Liebhaberautos. Kaum Rost, etwas bis viel Ausstattung, vernünftiger Motor und wenig Kilometern. Die Preise solcher Wagen geht momentan durch die Decke. Dann gibts die Alltagsrutschen. Meist total faulig (das kann der E30 sehr gut), runtergerockt, viele Kilometer oder lahmer Motor, wenig Ausstattung. Die Kisten sind oftmals kaum noch zu retten und wurden die letzten Jahre verrammscht. Schade drum.
Ich wollte schon immer einen haben. Mir gefällt er einfach. Er sieht, zumindest außen, wunderschön aus, eckig, kantig, schlicht. Ein Traum. Vor einigen Jahren, als ich mir den Audi gekauft habe, wollte ich mir einen E30 zulegen. Damals gabs günstigen Schrott und schon teure, aber gute Fahrzeuge. Schrott wollt ich nicht, ein gutes Exemplar wollte meine Brieftasche nicht. Mit den Jahren habe ich mir das aber abgeschminkt. Die Preise ziehen an, die Karossen schimmeln immer mehr und die Autos werden immer beliebter.
Eines Abends saß ich mit Freunden beim Biere, da kam ein mir fremder, junger Mann an den Tisch und stieg ins Gespräch ein. Er hatte eine BMW-Jacke an. Irgendwann sprach ich ihn darauf an, wir kamen ins Plaudern.
"Ich hab noch nen E30 stehen, den will keiner haben. Er ist rostfrei, hat aber nen Motorschaden. Auch wenn es schade ist, werde ich bald in die Presse schmeißen" Was? Rostfrei? E30? Schrott? NEEEIIIINNNNN!!! Ich fragte ihn, was er haben möchte. Den Schrottwert. Eine 3stellige, gerade so nicht 2stellige Zahl. "Nehm ich"
So stand er bei mir. Mein E30. Er stande 2 Jahre unter Bäumen, die Kiste sieht aus wie Sau. Egal, schickimicki kann man später immer noch machen, erstmal haben. Der Zustand war wirklich erste Sahne. Bis auf eine kleine, etwas rostende Delle im Radlauf HR war wirklich nichts zu beanstanden. Keine Kratzer, keine Beulen, kein Rost. Wahnsinn. Auch innen alles schick. Es roch etwas modrig, irgendwo schien Wasser eingetrungen zu sein, aber das stempel ich als "Kleinigkeit" ab. Ausstattung ist etwas dürftig. Schiebedach... Ja, das wars auch schon. Der Motor ist ein 1,6er mit 10xPS, daran hängt auch noch ein Automatikgetriebe. Bin ihn ja nicht gefahren, aber ich kann mir vorstellen, dass man mit dem Mofa schneller ums Eck kommt
Was nun? 1.6er rein, Schlüssel rum und fahren? Ich googelte und fand heraus, dass ein Motortausch bei BMW ungefähr so schwierig ist wie ein Räderwechsel zu Ostern. Naja, bau ich halt einen 2.5 Liter Motor rein, die größte Serienmotorisierung. Ich klickte mich durch die vielen Umbauanleitungen. "Warte mal....*klick*...was das denn??? 3.5Liter Reihensechszylinder?!?!"
M30 Motor. Ein Eisenschwein vor dem Herrn. Schlechte Literleistung, dafür Drehmoment wie ein Lanz Bulldog. Und das im Drehzahlkeller. Will ich haben. Ich klickte mich durch die Anleitung. Scheint ja wirklich alles kindergeburtstag zu sein. Ganz unten stande dann ein Satz, wie: "Das Motor passt gut in den E30, wer es jedoch übertreiben möchte, baut einen M60 ein." Was ist ein M60? Ich googelte. Ein 4 Liter V8. Ein Klick weiter fande ich mich in einer weiteren Anleitung wieder. Übertreiben? 4Liter V8? Genau meine Kragenweite. Will ich haben. Nach einigem Hin und Her mit dem Tüv und einigen Teiledealern und einigen Stunden in diversen Foren wird der jüngere Bruder des M60 eingebaut: Ein M62B44. 4.4Liter Hubraum, 286PS, 420Nm Drehmoment. Und das alles in einer kleinen, leichten Seifenkiste ohne Schnickschnack. Der Stoff, aus dem Träume sind.
So habe ich ihn gekauft. Der Zylinderkopf war schon demontiert, Ein Auslassventil war abgerissen und forderte seinen Tribut. Der Motor war schrott. Beim Zerlegen viel mir noch auf, dass ein Prallelement der Stoßstange krumm war, scheinbar hat der Vorbesitzer mal einen "angeschoben". Außerdem ist leider ein größeres Rostloch am Fahrzeugheck rechts aufgetaucht. Da muss ein Blech rein, aber das ist das kleinste Übel.
Der Mann von der Dekra gab grünes Licht, ich fing also an, Teile zu sammeln. Da ich bis letzte Woche noch Student war, und ich somit aus finanziellen Gründen nicht starten konnte, bin ich noch nicht sehr weit gekommen. Über den Winter soll ich das aber ändern.
Der Plan sieht folgendes vor:
Motor M62B44 aus einem 540i E39 samt Schaltgetriebe
Achstieferlegung, Motorhalter und Bremsenumbau von 300mm.de
komplette AGA von ENCO-Motorsport oder "Ablegern"
Kühler und Ausgleichsbehälter vom 5er BMW, genauso BKV und HBZ
Differential vom 525TDS (2.65er Übersetzung), liegt schon da
Kardan wird dann etwas spezielles
Das tolle: Bei BMW ist es fast nur Lego für Erwachsene. Mit den passenden Motorhaltern ist der Motor in Nullkommanix eingebaut, für die Elektrische Anschaltung gibt es Anleitungen, man kann sich perfekt aus anderen BMWs anderer Baureihen bedienen. Einfach fantastisch. Nur die Bremse ist sehr heikel, ebenso die Abgaskrümmer. Aber das wird schon. Ich will hier also auf die Umsetzung des Baus, Probleme, Hindernisse, deren Bewältungen und Fahrberichte posten.
Freue mich über Feedback!