Mein Weg zum E39 540i oder wie ich zum Schrauber wurde Teil 3

[Telsch]

Hallo liebe Leser,

heute folgt wie versprochen Teil 3. Für die neuen Leser, hier findet ihr Teil 1 und hierTeil 2.

Der Motor ist gerichtet und der 5er sollte jetzt erstmal fahren. München-Hamburg-Berlin-Nordschleife-Frankreich heißen die nächsten Ziele bevor der nächste Punkt, das Fahrwerk, ansteht.
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Serienmäßig ist das M-Fahrwerk (also mit Tieferlegung) verbaut und ich fand es etwas zu "labbrig". Ok, es hat über 200.000 km runter und einige Sachen sind ausgeschlagen. Ich machte mir also Gedanken was als nächstes rein sollte. Schlussendlich bin ich bei Bilstein gelandet. Blieb nur noch die Frage B4, B6, B8 oder B12. B4 sollte der normalen Serie entsprechen, B6 dem Sportfahrwerk ohne Tieferlegung, B8 dem Sportfahrwerk mit Tieferlegung (wie M-Fahrwerk nur noch einen Tick tiefer) und das B12 Eibach Federn mit B8 Dämpfern. Die Entscheidung fiel auf das B12 (Tieferlegung durch M-Fahrwerk ab Werk 20/20, mit Bilstein B12 Pro-Kit insgesamt 30/25, also 10/5 tiefer als das M-Fahrwerk) und wenn ich schon was am Fahrwerk mache, dann auch gleich Spurstange, inkl. Köpfe, Querlenker, Koppelstangen, etc. Shibi bot wieder seine Hilfe an - perfekt. Dann kann ich auch gleich noch Fahrwerkserfahrungen sammeln. Maximal eine Woche hatten wir Zeit - ich hatte extra Urlaub genommen. Diesmal sollte die Aktion bei Shibi in einer Schrauberhalle in Landsberg am Lech stattfinden. Montags fuhr ich also runter und wir wurden noch am selben Tag mit der Vorderachse fertig. Lediglich die Spurstange hat sich anfangs etwas gewehrt. Gut gelaunt gings am nächsten Tag mit der Hinterachse los - doch der Anfang holte uns ganz schnell auf den Boden der Tatsachen zurück. 16 Jahre Gammel und eine aufwendige Konstruktion können auch anders aussehen. Für die Dämpfer muss der Innenraum hinten zerlegt werden. Rückbank, Seitenwangen, Leseleuchten, Kofferraumablage, samt Lautsprechern - all das muss raus um an die Schrauben der Domlager zu kommen. Ich mache mich also im Innenraum zu schaffen, während Shibi außen zugange ist. Das Tagesziel wird von einer Achse auf eine Seite angepasst. Schließlich ist es fast geschafft und nur noch der Integrallenker muss noch raus. Eigentlich sieht er noch ganz gut aus, aber das Teil ist ja eh schon da, dann kommts auch rein. Die Schraube will nicht aufgehen - mit viel Kraft geht jedoch alles auf - außer die Schraube reißt ab - Shit! Ausbohrversuch - hmm die gehärtete Schraube ist härter als der Titanbohrer.
Der nächste Tag startet also mit Plan B, der lautet einen Achsschenkel beim Schrotti zu besorgen und einfach den Achsschenkel zu tauschen. Gleich auch schonmal die Mutter für die Radnabe kaufen - diese ist nämlich mehr als vergammelt.
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Aber wir wollen zuerst die andere Seite machen. Nachdem auch da der Integrallenker gut aussieht und er sich nicht ohne weiteres lösen lässt, beschließen wir ihn lieber so zu lassen wie er ist. Am Tag darauf schließlich soll der Achsschenkel getauscht werden. Wir scheitern schon am Anfang - der Mutter auf der Antriebswelle. Man erkennt nichteinmal was zur Antriebswelle gehört und was zur Mutter - Bohrmaschine mit Stahlwolleaufsatz bringen das aber etwas Klarheit rein. Wir biegen die "Rastnasen" nach außen, damit sich die Mutter, zumindest theoretisch, drehen kann. Verlängerungsschlüssel mit 50cm Hebelweg - kein Erfolg. Naja der Schlagschrauber mit bis zu 1700Nm wirds schon richten - Fehlanzeige - es bewegt sich gar nichts. Letzter Versuch - Verlängerunsschlüssel mit 2,5m Rohr darüber. Einer guckt, dass der Schlüssel richtig sitzt, der andere hängt sich auf der anderen Rohrseite an den Schlüssel und versucht durch auf- und abschwingen die Mutter zu lösen. Plötzlich kracht es und der Schlüssel bricht - das war dann wohl auch nix. Da hilft nur noch in die Werkstatt schleppen. Die bauen den Schenkel dann am nächsten Tag aus und bohren die Mutter mit Hartmetallbohrern aus. Es ist geschafft - nach 6 Tagen kann ich endlich den Heimweg antreten - langsam natürlich das Fahrwerk muss schließlich noch neu eingestellt werden. Zuhause angekommen habe ich natürlich gleich einen Termin für die Fahrwerksvermessung gemacht, direkt im Anschluss gings auch gleich zum Gutachter um das Fahrwerk eintragen zu lassen. Letzte Woche habe ich dann noch die Leitungen gefettet um hier der Korrosion vorzubeugen. Zwischendrin war ich auch noch bei Luke-R56 mit dem ich eine Hohlraumkonservierung des 5ers durchgeführt habe. Es gibt trotzdem noch einiges zu tun. Auch im nächsten Jahr wird es also nicht langweilig. Das Hauptprojekt jedoch wird ersteinmal der nächste TÜV sein.

Leider musste ich auf den letzten 10.000 km seit der Revision feststellen , dass, zumindest eine Vanoseinheit, halt doch nicht richtig dicht hält und das Drehmoment untenrum nun wieder magerer ausfällt 🙁 Als wäre das nicht schon schlimm genug, starb leider auch mein Viskolüfter und der Motor wurde wohl kurzzeitig etwas heiß - jedenfalls begann er an zwei Stellen wieder etwas Öl zu verlieren. Einmal am Ventildeckel und dann noch am unter Kettenkastendeckel. Die Undichtigkeit am Ventildeckel war recht groß, aber auch einfach zu beheben. Der Kettenkasten wird dann wohl ein Projekt im neuen Jahr.

Viel Geld ärmer, viele Erfahrungen reicher. Ich würde es wahrscheinlich nicht wieder tun, stehe aber zu dem Projekt und bringe das jetzt auch zu Ende. Ich mag den Wagen sehr und er begleitet mich auch gut und zuverlässig auf meinen Langstrecken. Für Kurzstrecken habe ich den Mx-5 zu dem auch ein Artikel überfällig ist.

Also nochmal zusammenfassend, was wurde bereits gemacht/getauscht:
Zylinderkopfdichtungen, Gleitschienen, Steuerkette, Kurbelwellenentlüftung, Vanosüberholung, Obere Ölwannendichtung, untere Ölwannendichtung, Wellendichtring Kurbelwelle (vorn und hinten), Thermostat, Zündkerzen, Wasserpumpe, Keilriemen, Zylinderkopfschrauben, Kurbelwellensensor, Nockenwellensensoren, Pleuellagerschalen, Kupplung, Innenraumfilter, Luftfilter, Pleuelschrauben, Unterdruckschlauch, Kopfplanung, Getriebeölwechsel, Motorlager, Getriebelager, Abgaskrümmerdichtungen, Klimakompressor tauschen, diverse Kühlerschläuche, Kupplungsnehmerzylinder, Wagenheberaufnahmen richten lassen, neue Drosselklappe, neuer Fahrergurt, Servoschläuche, neue Viskokupplung, neue Frontscheibe, neue Bremsschutzbleche, Hohraumkonservierung, neue Bremsscheiben und Beläge hinten, Stellelemente Leuchtweitenregulierung ersetzt, Stoßdämpfer und Federn, Querlenker vorn und hinten, Spurstange und Köpfe, Integrallenker, Koppelstangen und viele weitere Kleinigkeiten und Sachen die ich in der Liste vergessen habe...

Mein Weg zum E39 540i oder wie ich zum Schrauber wurde Teil 2

[Telsch]

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Hallo liebe Leser,

heute folgt wie versprochen Teil 2. Für die neuen Leser, hier findet ihr Teil 1.

Als erstes standen für mich umfangreiche Recherchen zu Problemen des Motors und zu benötigten Dichtungen zum Stoppen des Ölverlusts an- am Ende beschloss ich mit Shibi zusammen eine Motorrevision durchzuführen. Der Motor ist bekannt für Probleme mit Gleitschienen die brechen und zum Motorschaden führen können, die Pleuellagerschalen sollen auch gelegentlich verschleißen.
Also begann ich Teile zu bestellen und Teile zu bestellen und Teile zu bestellen.... Aber wenn schon sollte es ordentlich sein und ich danach lange Ruhe haben, weshalb die Teile entweder original oder von namhaften Zulieferern bestellt wurden.
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Im Februar war es endlich soweit - das große Projekt begann. Ich hatte so etwas noch nie gemacht, mich aber bestmöglich eingelesen. Shibi hat deutlich mehr Schraubererfahrung, hatte aber auch noch keinen V8 zerlegt. Also perfekte Voraussetzungen noch ordentlich zu lernen 😁
Wir wählten eine Mietwerkstatt aus, die für uns beide nicht weit weg war und in der wir im Zweifelsfall Unterstützung bekommen konnten.

Wir begannen Montagnachmittags mit der Befreiung des Motors von allen möglichen Schläuchen und Kabeln, ließen das Kühlwasser und das Motoröl ab. Natürlich wurde alles ordentlich beschriftet, dass auch beim Zusammenbau wieder klar wird was wo hin gehört. Dienstag sollte die endgültige Befreiung des Motors von der Karosse erfolgen. Doch da kam die erste große Frage - wie nehmen wir den Motor raus. Nach oben, nach unten, nach vorn - jeden den wir fragten schlug etwas anderes vor. Am Ende entschlossen wir uns dazu, dass die Front abgebaut wird und dann die Motor-Getriebeeinheit samt Vorderachsträger nach vorne unten herausgenommen wird. Klappte soweit auch ganz gut. Nur dass der Motor nicht ganz hinauswollte. Bisschen wackeln, irgendwann wird er schon kommen - nichts. Weiter wackeln - immer noch nichts. Nochmal gucken. Shit - die Lenkung müssen wir ja noch lösen. [bild=3]Wackeln - nichts. So langsam muss er doch rausgehen. Weiter wackeln - nichts. Nochmal gucken. Ahh - das Schaltgestänge hätte man auch lösen können. Anschließend begann die Demontage der Aggregate, sowie des Achsträgers und des Getriebes. Nach der Demontage von Achsträger, Getriebe, Kupplung und Schwungscheibe konnte der Motor an einen extra vorher gekauften Motorständer geschraubt werden um besser an ihm arbeiten zu können. [bild=8]Mittwochs erfolgte dann die Zerlegung des Motors. Am Tag darauf gab ich die Köpfe zum Planen und Abdrücken, dabei stellte sich heraus, dass die Ventile wegen einer Schmutzschicht nicht mehr richtig schließen konnten - also auch gleich die Reinigung in Auftrag gegeben. Außerdem verbauten wir an diesem Tag die neuen Pleuellagerschalen und bauten den Achsträger wieder ein um den BMW rollbar zu machen, damit die Bühne für andere frei war. zwei der Lageschalen hatten auch tatsächlich Riefen.

Die weitere angesprochene Schwachstelle des Motors sind die Gleitschienen der Steuerkette. Diese sind aus Kunststoff und werden im Laufe des Jahres porös - sie zersprangen teilweise schon beim Ausbau - es war also wirklich höchste Zeit diese zu ersetzen. Der nächste kritische Punkt waren die Vanoseinheiten. [bild=20][bild=19][bild=23]

Diese werden im Laufe der Zeit undicht so dass der Öldruck nicht mehr gehalten wird und die Verstellung nicht mehr richtig funktionieren kann. Von verschiedenen Herstellern werden hier Vanosdichtsätze angeboten die deutlich länger als die Dichtungen von BMW halten sollen. Mit dabei ist auch Spezialwerkzeug, dass einen an einen Zahnarztbesuch erinnert. Damit müssen die alten Dichtungen durch einen Spalt entfernt werden der dünner ist als die Dichtung, so das auch noch Kraft benötigt wird diese zu komprimieren. Beim Ausbau nicht das größte Problem - ist ja schließlich egal wenn etwas kaputt geht. Nur beim Einbau begann dann die Hölle auf Erden. Ein Jenseitsgepfriemel fast ohne Erfolgsaussicht. Als die Dichtringe nach viel Gepfriemel und Gefluche endlich drin waren mussten wir leider feststellen, dass sie uns zu weit nach unten gerutscht waren und nicht in der eigentlichen Aussparung lag. Sie daraus zu ziehen und ein Stückchen weiter oben wieder einzulegen war uns nicht möglich - aber wir bekamen Unterstützung aus der Mietwerkstatt von einem Mechaniker der die Dichtungen mit viel Geduld befreite - leider nicht gänzlich unbeschädigt. Naja wird schon dichthalten - der Motor muss auch langsam mal wieder zusammengebaut werden sonst werden wir nicht fertig (ein großer Fehler wie ich später feststellen muss).[bild=25]
Nach einigen Tagen kamen auch die geplanten und gereinigten Köpfe wieder zurück und es konnte losgehen mit dem Zusammenbauen. Köpfe montieren, Vanos einbauen, Gleitschienen und natürlich die neue Steuerkette. Dann die Steuerzeiten einstellen und anschließend mit der Montage der Nebenaggregate beginnen. Irgendwann ist auch das fertig und das Auto kann wieder in die Werkstatt gerollt werden - Achsträger wieder ausbauen und den Motor wieder darauf montieren, genauso natürlich das Getriebe (natürlich nicht ohne vorher mal das Getriebeöl gewechselt zu haben). Und schon können wir zu einer kleinen Hochzeit übergehen in der der Motor in der Karosserie montiert wird. Dann die Front wieder montieren, alles zusammenbauen und neu befüllen und der große Moment kommt. Mittlerweile sind zwei Wochen vergangen und endlich kommt der große Moment: Die Spannung steigt ins Unermessliche und dere Zündschlüssel dreht in Zündposition um danach in die Startposition zu drehen. Was passiert dann? Nichts! Bremsenreiniger in den Ansaugtrakt - nichts! Scheiße!!! Kompression messen - wie ein Neuwagen - immerhin. [bild=24]Shibi muss ab jetzt arbeiten und so muss ich abe jetzt allein mit dem 5er klarkommen. Am nächsten Tag kommt ein BMW Schrauber und macht sich auf die Suche - eigentlich wars ganz einfach - nur ein Sensor falsch gesteckt (wenn man zwei Kabel mit dem gleichen beschriftet sollte man stutzige werden wenns nur einmal vorhanden ist ). Aber er läuft - endlich!
Die Freude auf die erste Probefahrt steigt. 5er runter von der Bühne los gehts - sollte man denken. Warum funktioniert die Kupplung nicht. Alle gucken - keiner findet was. (Dazu sei gesagt, dass in dieser Mietwerkstatt immer was los ist. Alle sind hilfsbereit und interessiert und nie wird man mit seinem Problem allein gelassen wenn man nicht mehr weiter weiß). Diagnose vom Chef: Kann eigentlich nur sein, dass ihr die Kupplung falsch zusammengebaut habt. Meine Hoffnung sinkt zu Boden und ich muss an Bayernlover denken der immer alle Autos anzünden will wenn was nicht läuft. Ich stehe also allein ohne jemals groß an Autos geschraubt zu haben in der Mietwerkstatt und denke mir nur - Shit! Aber nach etwas Selbstmitleid kommt man auf andere Gedanken und denkt sich: Jetzt hast du den Motor ausgebaut - das halbe Auto zerrupft - da scheiterts doch wohl nicht an so nem beschissenen Getriebe. Also nochmal einlesen und voller Tatendrang die Abgasanlage ausbauen, die Schrauben an der Hardyscheibe lösen und die Schrauben von Getriebe zu Motorblock lösen. Nur die oberen sind schwierig - lt. Anleitung muss der Achsträger abgesenkt werden. Kein Bock, dass muss auch so gehen. Mit viel Fluchen und ewigem Gepfriemel geht es auch. Endlich kann ich das Getriebe samt Kupplungsglocke langsam und mit Hilfe abnehmen. Doch die Kupplung sitzt richtig darauf - eigentlich sollte alles funktionieren. Also baue ich wieder alles zusammen und denke über die Kupplungszylinder nach. Bestelle einen neuen Kupplungsnehmerzylinder und mache Feierabend. Am nächsten Tag montiere ich den Kupplungsnehmerzylinder - keine Besserung. Hmm - was kann es sonst noch sein. Die Leitungen? Vielfach gebogen um besser federn zu können hat sich die Leitung wohl irgendwo verdreht und nicht mehr genügend Durchgang gehabt. Zumindest war das Problem gefunden und ich konnte endlich wieder auf die Straße. Die nächsten 3500 km wollte ich ihn gemütlich einfahren. Die ersten 1000km mit maximal 2500U/min und dann langsam steigern. Das Drehmoment untenrum und diese Ruhe beim Fahren - einfach grandios.
Zwei Wochen später hatte ich einen Termin um die Wagenheberaufnahmen professionell richten zu lassen, da diese ziemlich am Ende waren (Bilder in Teil 1). Drei Aufnahmen begannen zu gammeln und ließ ich fachgerecht instandsetzen. Das größte war die ehemals gespachtelete hinten links - dort war alles hinüber. Für die Instandsetzung musste die komplette Aufnahme bis in den Türrahmen neu gemacht und geschweißt werden. Ich bin zufrieden mit dem Ergebnis und jetzt heißt es erstmal fahren...
Weitere Bilder zur Revision findet ihr in der Galerie 😉

Weiter gehts dann in Teil 3 (der vorerst letzte Teil) der nächste Woche Samstag erscheinen soll.