Fri Nov 07 09:35:33 CET 2014
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Info..was? So, das alles ist selbst bei OEM-Systemen Stand von vor zehn Jahren. Was gibts Neues in dem Sektor? Noch mehr Verbesserungen, die den automobilen Alltag unkomplizierter und sicherer machen? Sprachgesteuertes Navi - feine Sache. Kein Tippen auf dem Touchscreen mehr, kein Drehen am Rädchen. Einfach sagen wo man hin will und schon berechnet das Navi den Kurs. Klingt erstmal gut - wenns denn so auch funktionieren würde. Meist fragt die freundliche Damenstimme noch einige Male nach, ob sie alles richtig verstanden hat (was sie denn auch recht oft hat). Allerdings lenkt dieses Frage-Antwort-Spielchen auch ziemlich ab und treibt einem nach der dritten Frage schon mal die Zornes-Röte ins Gesicht. Aber für solche Fälle kann man ja jederzeit noch manuell nachhelfen. Soweit, so gut - nicht wirklich neu, aber ein deutlicher Fortschritt zu vorherigen Systemen. Hier baut man wohl auf die eigene Intelligenz des Kunden, dies nicht beim Fahren zu tun. Aber na ja, wir wissen ja alle, wie viele heute SMS-tippend auf der Autobahn unterwegs sind. Da erwartet der Autobauer wohl zu viel Eigenbeschränkung vom Kunden. Auch die Bedienkonzepte über zig Touchscreen-Menüs sind kritisch zu betrachten. Im Gegensatz zu einem Hardkey, der immer am selben Platz ist und ein haptisches Feedback liefert - sozusagen blind zu bedienen ist - fordert der Touch ständig Aufmerksamkeit. Wo ist der richtige Button? Hab ich ihn getroffen? Ist die Funktion aktiv? Übrigens eine sehr nervige Angelegenheit sobald die Straße etwas schlechter wird. Dann tippt man auf alles, nur nicht auf die Funktion, die man wünscht. Was mir abschließend bleibt ist eine Bitte an die Hersteller: Und natürlich noch eine Bitte an alle Mitautofahrer: |
Tue Nov 04 16:02:22 CET 2014
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A14NET, A18XER, Benzin, downsizing, Insignia, LUJ, Motor, neue Technik, Opel, sparen, sparsam, Sprit, Turbo, Verbrauch, Vergleich
Downsizing ist in aller Munde und mittlerweile auch in fast jedem neuen Pkw. Schauen wir genauer hin. Zum Vergleich ein relativ aktuelles Beispiel anhand des Opel Insignia: c5dcaa3b-528e-4cbd-bdc5-29bc76bcaacd Wie man sieht, gleiches Fahrzeug, gleiche Nennleistung, annähernd gleiche Fahrleistungen (okay, der eine beschleunigt etwas besser, der andere hat dafür mehr Topspeed - aber alles in Bereichen, die im wahren Leben allenfalls am Stammtisch Bedeutung haben). Was auffällig ist, auch das Gewicht der Motoren ist annähernd gleich. Die zwei Kilo bekommt der Turbo beim Gesamtfahrzeug locker wieder drauf. Ladeluftkühlung, verstärkter Kühlkreislauf, etc.). Aber zumindest der ECE-Norm-Verbrauch ist doch deutlich unterschiedlich. Fast zwei Liter soll der Turbo sparsamer sein😰. Prinzipiell ja. Für jeden, der immer sparsam fährt und sein Auto nur ein paar Jahre hält, sollte sich die Spritersparnis durchaus lohnen. Aber Turbo läuft, Turbo säuft gilt weiterhin. Wer nun das gesteigerte Drehmoment auskosten möchte, hat plötzlich einen höheren Verbrauch als beim Sauger. Warum? Na, von nichts kommt nichts. Und, im Gegensatz zum Diesel, erzeugt der Benziner Leistung nicht nur aus komprimierter Luft. Da gehört zu gleichen Teilen Kraftstoff hinzu. Und so verwundert es auch nicht, dass der Vollastverbrauch von beiden Motoren nahezu identisch ist - kein sonderliches Wunder bei gleicher Leistung im gleichen Fahrzeug. Und für jene, die ihr Auto bis zum bitteren Ende fahren, könnte es einige ganz andere Tücken geben. Denn die schöne neue Technik hat ein paar nicht ganz kostengünstige Nachteile. Ein Turbolader ist leider nicht mit ewigem Leben gesegnet. Vor allem die Verbindung mit einer Start-Stopp-Automatik dürfte kritisch sein, wenn man nach schneller Autobahnhatz an der roten Ampel stoppt und der Motor abschaltet. Aber auch ohne diese sträfliche Misshandlung, wird man früher oder später um einen Ersatzlader nicht herum kommen. Mit Einbau keine billige Sache. Aber mal ehrlich: kraftvolleres Aggregat, geringer Verbrauch - was will man mehr? 😁 Anmerkung: Unkonstruktive und themenfremde Bemerkungen oder persönliche Angriffe auf Autor oder Kommentierende sind strikt verbeten und führen unweigerlich zum Löschen des entsprechenden Kommentars und ggf. zur Anzeige bei den Forenadminstratoren. Bezeichnung A18XER A14NET Schnittbild [bild=3] [bild=1] Hubraum 1796cm³ 1364cm³ Leistung 103kW (140PS) bei 6300U/min 103kW (140PS) bei 4900-6000U/min Drehmoment 175Nm bei 3800 U/min (90% zwischen 2200-6200U/min) 200Nm bei 1850-4900U/min Motorgewicht 119kg 117kg Beschleunigung 0-100km/h 11,4s 10,9s Höchstgeschwindigkeit 207km/h 205km/h Besonderheiten DCVCP, Schaltsaugrohr DCVCP, Turbolader Diagramme [bild=4] [bild=2] Verbrauch ECE-Norm 7,6l/100km 5,7l/100km Verbrauch AMS Test 9,2l/100km 8,7l/100km |
Mon Nov 17 14:19:47 CET 2014 |
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| Stichworte:
Breitreifen, Fahrwerk, Performance, Tuning
[bild=1]Oha, reißerische und gewagte Überschrift. Die Tief-, Breit-, Laut-Fraktion springt vor Schreck ausm Schalensitz - wir hoffen das Schiebedach war offen 😉.
Aber ernsthaft - gern wird ja ein Breitreifen mit Sportlichkeit gleichgesetzt. Bei manchen gilt gar die These: je breiter desto besser. In Tuningbreichen scheint das fast schon in Stein gemeiselt. Aber stimmt das so?
Als Einstieg in das Thema betrachten wir uns heute mal das, was allgemeinhin als
Breitreifen, dicke Latschen, fette Räder, Gummiwalzen, usw. bezeichnet wird. Als Anmerkung sei erlaubt, es soll sich hierbei um einen ersten Einstieg handeln, nicht um eine alleserschlagende Abhandlung.
Und wie gehabt: Um das Ganze nicht zu einer öden technischen Abhandlung mit Formelgräbern, etc. verkommen zu lassen, begeben wir uns mal wieder zu unserem Schrauberduo Splinti (S) und Kolbenkopf (K), die bei einem Feierabendbierchen in ihrer heimischen Garage hocken.
S: Du, was sagst denn zu meinen neuen Rädern? 10 mal 19 Zoll mit 255'er Schlappen. Geil, was? Der Golf liegt jetzt wie ein Brett!
K: Ach herje, willst du jetzt Straßen planieren oder wie? Ich halt das für keine so gute Idee, die fetten Walzen auf deinen 1,6'er los zu lassen.
S: Wieso das denn nun schon wieder? Ein breiter Reifen hat doch mehr Grip, oder?
K nickt.
S: Und durch die geringere Flankenhöhe verformt sich der Reifen weniger, oder?
[bild=2]
K nickt.
S: Na siehste!
K: Nee, was soll ich sehn?
S: Na, das ein breiterer Reifen besser ist!
K: Wofür?
S: Na, um schneller fahren zu können! Besser um die Kurve kratzen! Besser beschleunigen, kürzerer Bremsweg.
K: Splinti, lausch mal andächtig. Ich erklärs dir jetzt mal so einfach wie möglich.
1. Die großen Felgen wiegen viel mehr als deine originalen 15'er. Allein deren Gewicht zusätzlich nach vorne zu beschleunigen, macht dein Auto schonmal träger. Aber obendrein muss der arme Kleine die fetten Teile nicht nur in Fahrtrichtung vorwärts bringen, sondern sie dabei auch noch in Rotation versetzen. Und nun ist das höhere Gewicht des größeren Felgenrings, der rotieren soll auch noch weiter vom Kraftangriffspunkt, deiner Radnabe, weg. Das kostet zusätzlich einen Haufen Kraft.
2. Die breiten Reifen stehen beim schnell fahren viel mehr im Wind. Das raubt dir schonmal Topspeed. Durch die tiefen Schüsseln verschlechtert sich die Aerodynamik auch nochmal deutlich. Noch mehr Top-Speed weg.
3. Durch die fetten Teile kannst du zwar ein wenig schneller durch die Kurve. Aber du verlierst ständig Kraft wegen der nun auch höheren Rollreibung.
4. Durch dein hohes Felgengewicht verliert dein Fahrzeug an Federungskomfort und fällt in jedes Schlagloch. Nicht nur das - deine Dämpfer sind nicht darauf eingestellt ein so hohes Gewicht im Zaum zu halten. Wenns ganz blöd kommt, könnten deine Gummis sogar zeitweise den Bodenkontakt verlieren. Und das kann in Grenzsituationen ganz böse enden.
5. Ja, durch die niedrigere Reifenflanke verbessert sich zwar das Ansprechverhalten deines Fahrzeugs auf Lenkbewegungen. Aber auch dein Grenzbereich wird schmaler. Er liegt zwar etwas höher, aber er kündigt sich nicht mehr langsam an. Auch das kann für Spilnti-Normalfahrer ohne ESP böse enden.
6. Und ja, dein Bremesweg kann sich verkürzen. Deutlich sogar. Aber beim Bremsen zählen zuerst mal deine Bremsen. Was die nicht leisten, holt auch der beste Reifen nicht mehr raus. Sprich, deine Reifen können sonst was für ne super Haftung haben, aber wenn die Bremsscheibe dann durch die Klötze rutscht, bringt dir das alles nichts. Denk mal an die Bremsanlagen in Sportwagen mit Familienpizzagroßen Bremsscheiben und dann schau dir deine Brems-CDs an.
und letzigstens: Dein ganzes Fahrwerk ist überhaupt nicht auf diese Walzen abgestimmt. Schau doch mal, du fährst ja quasi nur noch auf der Reifeninnenkante. Der Sturz deiner Achse taugt so nicht für diese Räder. So hast du die in 10000km niedergefahren. Der einzige der da Vorteile von hat, ist der Reifenhändler, der dir die Dinger verkauft hat. Und von den Aquaplaning-Eigenschaften will ich jetzt gar nicht erst anfangen.
S: Ach du... Du findest aber auch jedesmal was zu meckern. Wenn breite Reifen so schlecht sind, warum fahren dann alle Rennautos so breite Gummis? Na, kannste das mal erklären du Besserwisser?!
K: Die brauchen die Breite, damit die weichen Rennreifen nicht schon nach zwei Runden runterradiert sind. Außerdem sind deren Fahrwerke genau auf diese Reifen ausgelegt. Haste schonmal nen DTM Wagen mit so nem Sturz gesehen wie deiner grad hat? Nee, ne? Die wollen ja auch auf der ganzen Reifenfläche fahren, nicht nur auf der Innenkante.
S: Also, du willst mir jett allen Ernstes erzählen, breitere Reifen sind immer Scheiße?
K: Nö!
S: Aber... Du machst mich fertig... Was denn nun?
K: Es ist wie bei allem im Leben. Es muss ein sinnvolles Maß gefunden werden. Du kannst doch nicht sagen, dass ein breiterer Reifen mit weniger Querschnitt automatisch besser ist. Der Reifen muss zum Fahrzeug und zu dessen Gewicht und Einsatzzweck passen. Was hilft dir eine theoretische Mords-Aufstandfläche, wenn du davon am Ende nur ein Viertel nutzt, weil deine Achsgeometrie nicht passt. Und hast du schon mal bei Reifentests gelesen, dass breitere Reifen grundsätzlich besser sind als schmalere.
S: Na, weil die breiteren ja auch auf den größeren und schwereren Fahrzeugen drauf sind - ist doch logisch das die da nicht besser sind.
K: Ach, so langsam verstehen wir uns ja.
S: Häh?
K: Na, hab ich doch gesagt: der Reifen muss zum Fahrzeug passen. Und zu dessen Einsatzzweck. Klar kannst du mit Breitlatschen schneller um die Ecke ziehen, wenn du dein Fahrwerk so anpasst, dass die auch gescheit auf der Straße stehen. Allerdings geht dir das dann schon wieder auf die Performance beim Beschleunigen und beim Top-Speed. Und mal ehrlich Splinti - Hand aufs Herz - Wo biegst du denn auf der Autobahn mal rechtwinklig ab? Oder knallst du mit 80 durch die Stadt? Meistens jagst du doch mit deiner Gurke eh nur BMW's auf der Landstraße oder der Autobahn. Und da zählt dir sonst jedes lumperde halbe km/h.
Betrachten wir doch mal zwei Extreme: Ein Lotur Elise fährt auf der Vorderachse witzig dünne 175 55'er und hinten 225 55'er. Also weder besonders breit, noch besonders Niederquerschnitt. Trotzdem zählt der Elise zu den kurvenwilligsten und fahragilsten Fahrzeugen dieser Welt.
Andersrum, ein Ford Mustang Shelby GT 500 steht vorne auf 255 45'ern und hinten auf 285 40'ern. Der widerrum will mit Kurven wenig zu tun haben und liebt eigentlich nur die Gerade. Obwohl dieser ja eigentlich die deutlich 'sportlicheren' Reifen für die Kurvenhatz hat.
Aber da siehst du deutlich, die richtigen Reifen am richtigen Fahrzeug machens, nicht die breiteren mit dem niedrigeren Querschnitt. Und würdest du die dicken Mustangschlappen an den Elise schrauben würde der nicht mehr ausm Quark kommen. Genau wie dein Golf.
S: Na ja, der Mustang hat aber eh von Haus aus kein besonders sportliches Fahrwerkskonzept. Aber okay, okay. Überzeugt - ich hohl den Felgenkatalog und dann suchen wir am besten mal zusammen was Passendes aus. Und du holst uns noch ein Bier derweil.
K: Machen wir so!
Bis dahin, viele Worte, wenig Fakten. Und bei Fakten haben wir eines der größten Probleme beim Thema Breitreifen aufgetan. Das Netz ist voll von Geschwafel, aber eine einsame Wüste, wenn es um objektive Fakten geht. Es gibt zwar einige wenige Tests zum Thema Breitreifen. Interessanterweise sind diese Tests aber meist so ausgelegt, dass ein Breitreifen immer besser wegkommt. Trockene, topfebene Teststrecken, nur bestimmte, günstige Testkriterien und so weiter. Warum? Klare Sache, nach dem Verband Deutscher Automobil Tuner (VDAT) entfällt rund ein Drittel aller Einahmen im Tuning-Geschäft auf die Neubesohlung. Auch die Reifenhersteller verdienen somit daran nicht schlecht. So verwundert es auch nicht, dass bei entsprechenden Tests des VDAT oder der Reifenhersteller Breitreifen grundsätzlich die besseren Reifen sind.
Aber bei genauerem Hinsehen, werden die Lücken dieser Tests schnell augenfällig. Niemand prüft da den erhöhten Kraftstoffverbrauch, das verschlechterte Aquaplaningverhalten, den Haftungsverlust auf schlechten Straßen oder die herabgebremste Höchstgeschwindigkeit. Meist wird der Sicherheitsaspekt beim Bremsen oder die mögliche höhere Kurvengeschwindigkeit (dabei zu beachten, dass der Grenzbereich schmalbandiger wird) in den Vordergrund gerückt. Ob nun ein möglicher Unfall durch ein Aufschwimmen auf einer Wasserlache oder ein Auffahren durch einen etwas längeren Bremsweg das Leben mehr gefährdet, sei jedem selbst überlassen zu entscheiden. Exemplarisch für einen solchen, leider recht einseitigen Test, seien hier die Ergebnisse eines Tests aus der Auto, Motor und Sport vom 10.12.2009 dargestellt:
[bild=3]
Reifentyp
Michelin Primacy HP 225/50 R17
Michelin Pilot Sport PS 2 245/40 R18
Michelin Pilot Sport PS 2 255/35 R19
Gewicht (Reifen mit Felge)
18,2 kg
23,6 kg
23,9 kg
Preis Reifen
195 Euro
210 Euro
280 Euro
Preis Felgen
382 Euro
435 Euro
601 Euro
Bremsweg (aus 100 km/h)
37 m
36 m
35 m
Rundenzeit
1.14,4 min
1.14,0 min
1.13,7 min
Wie man sieht, ist der größte signifikante Unterschied der Preis. Das Serien-Komplettrad kostet 577 Euro, das 19 Zoll Rad immerhin schon 881 Euro. Das macht ein sportliches Plus von gut 53 Prozent 😰. Danach kommt das Gewicht. Ganze 31 Prozent schlägt das große Rad hier obendrauf. Und was bekommt man dafür? Satte ein Prozent schnellere Rundenzeiten - was im Alltag sicher ganz entscheidend sein wird - und einen kürzeren Bremsweg (-5%), was ja immerhin schon mal Leben retten kann. Wobei hier (zufällig? 😕) nicht die sonst üblichen Nachkommastellen angegeben werden, somit die Vergleichbarkeit schon wieder hinkt. Es könnte der 17 Zöller ohne Rundung auch 36,5m und der 19 Zöller 35,4m brauchen - dann wärens nur noch knapp drei Prozent. Immerhin. Fraglich bleibt außerdem, ob dazu die teure 19 Zoll Felge nötig war, oder ob nicht ein ebenso breiter, aber günstigerer, 17 Zoll Reifen den gleichen Bremsweg zu Stande gebracht hätte. Und wichtige Alltagskriterien werden hier leider gleich völlig außer Acht gelassen.
Fazit: Bremsweg um 5 Prozent verkürzt, Rundenzeiten um 7/10tel verbessert, dafür Gefahr gesteigert bei Regen, schlechterer Federungskomfort, möglicher Haftungsverlust auf schlechten Pisten, höherer Verbrauch, geringerer Top Speed und ein horrender Preis. Nicht wirklich sportlich, oder?
Soweit dann auch der erste Teil zur Einführung in das Thema Reifen, der nur einen gaaanz groben Einblick geben soll. Der nächste Teil wird sich voraussichtlich mit den Haftungseigenschaften von Reifen im Detail befassen. Bis dahin, allzeit gute Fahrt 😉.
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