Fri Nov 07 09:35:33 CET 2014
|
cookie.666
|
Kommentare (26)
Info..was? Infotainment? Was'n das?
Kurz gesagt, alles was über normale Musikberieselung im Fahrzeug hinausgeht. Da hätten wir heute ein ganzes Arsenal an mehr oder minder nützlichen Funktionen. Die Wiedergabe aller denkbaren digitalen Medien ist natürlich eine feine Sache. So wird eigenen MP3-Player schnell zum Musiklieferanten am Autoradio. Das erspart viele im Auto umherfliegende CDs und erhöht damit, ganz nebenbei, die Verkehrssicherheit. Nun muss man während dem Fahren nicht mehr nach seiner grade gewünschten CD wühlen, was fraglos immer etwas die Aufmerksamkeit vom Verkehrsgeschehen abzieht. Also in dieser Hinsicht doch eine tolle Sache dieses Infotainment! Oder? Erstmal ja. Zumal auch bei modernen Systemen die Freisprecheinrichtung über Bluetooth oder Kabel auch integriert ist. Wieder ein deutliches Sicherheitsplus. Und spart gleichzeitig dem ein oder anderen notorischen Handy-am-Ohr-Fahrer einen teuren Strafzettel
So, das alles ist selbst bei OEM-Systemen Stand von vor zehn Jahren. Was gibts Neues in dem Sektor? Noch mehr Verbesserungen, die den automobilen Alltag unkomplizierter und sicherer machen? Ja und Nein. Als Tester für die aktuelle Generation von Infotainment-Systemen einiger inländischer Hersteller ein kleiner Insider-Überblick.
Sprachgesteuertes Navi - feine Sache. Kein Tippen auf dem Touchscreen mehr, kein Drehen am Rädchen. Einfach sagen wo man hin will und schon berechnet das Navi den Kurs. Klingt erstmal gut - wenns denn so auch funktionieren würde. Meist fragt die freundliche Damenstimme noch einige Male nach, ob sie alles richtig verstanden hat (was sie denn auch recht oft hat). Allerdings lenkt dieses Frage-Antwort-Spielchen auch ziemlich ab und treibt einem nach der dritten Frage schon mal die Zornes-Röte ins Gesicht. Aber für solche Fälle kann man ja jederzeit noch manuell nachhelfen. Soweit, so gut - nicht wirklich neu, aber ein deutlicher Fortschritt zu vorherigen Systemen. Was gibts noch? Radiosender kommen jetzt mit bunten Logos aufs Display. DAB gar mit eingeblendeten Nachrichten, Infos und Bildern. STOOOOOOP!!! Eingeblendete Infos? Bilder? Beim Fahren? Das lenkt doch gewaltig ab?! Definitiv JA! Die switchenden Screens sind ein wirkliche Ablenkung, da man ständig Bewegung im Augenwinkel registriert. Das ist ziemlich irritierend. Aber glücklicherweise abschaltbar. Ein im Fahrzeug durchaus verzichtbares Gimmick, so lange man nicht im Stau steht und Langeweile hat. Aber für solche Fälle, kann man ja jetzt auch sein Smart-Phone mit dem Autoradio - oder besser Autorechner pairen. So wird der Screen des Smartphone quasi vergrößert auf dem Fahrzeugdisplay angezeigt. Inkluse aller Touchfunktionen. Das Handy kann nun ganz bequem über das große Display bedient werden. Und das nicht nur im Stau, auch während der Fahrt. Auch hier: STOOOOOP!!! Handy bedienen während der Fahrt? Japp, das geht. Facebook, SMS, WhatsApp, Youtube Videos schauen oder im Internet rumgeigeln. Alles kein Problem. Während der Fahrt.
Hier baut man wohl auf die eigene Intelligenz des Kunden, dies nicht beim Fahren zu tun. Aber na ja, wir wissen ja alle, wie viele heute SMS-tippend auf der Autobahn unterwegs sind. Da erwartet der Autobauer wohl zu viel Eigenbeschränkung vom Kunden. Diese Funktion hat im Fahrzeug definitiv nichts zu suchen und wird sicher noch den ein oder anderen Verkehrstoten fordern, bis die Nutzung solcher Funktionen stattlich reglementiert wird. Weitere Neuheiten? Okay, W-LAN Hotspot ist keine so neue Geschichte - wobei es in immer kleineren Fahrzeugklassen kommen wird. Für die quengelnde smart-phone-wischende Jugend sicher der Hit auf dem Weg zum Kaffekränzchen bei Tante Frida. Für alle anderen: Who cares?
Auch die Bedienkonzepte über zig Touchscreen-Menüs sind kritisch zu betrachten. Im Gegensatz zu einem Hardkey, der immer am selben Platz ist und ein haptisches Feedback liefert - sozusagen blind zu bedienen ist - fordert der Touch ständig Aufmerksamkeit. Wo ist der richtige Button? Hab ich ihn getroffen? Ist die Funktion aktiv? Übrigens eine sehr nervige Angelegenheit sobald die Straße etwas schlechter wird. Dann tippt man auf alles, nur nicht auf die Funktion, die man wünscht. Der letzte Hersteller, der One-Key-One-Function unterstütze (im Opel Insignia), hat sich aber nun auch von dieser Philosophie zurückgezogen. Es wurden einfach zu viele Tasten. Vielleicht auch nur zu viele Funktionen? Vielleicht sinnlose Funktionen (weil vorher fuhren Autos auch ohne diese ganz gut...)?
Was mir abschließend bleibt ist eine Bitte an die Hersteller: Übernehmt wieder Verantwortung für eure Kunden und hört auf immer mehr Ablenkungsgimmicks in die Fahrzeuge zu bauen (es ist mittlerweile eh zu bezweifeln, dass ein Großteil der Kunden dies überhaupt wünscht). Die Bedienkonzepte heutiger Fahrzeuge sind ein Graus und die Infotainmentflut lenkt die Leute nur unnötig vom Verkehrsgeschehen ab. Viel mehr als Musik hören sollte kein Fahrer im Auto brauchen. Und Handy-Spielerein haben in Reichweite des Fahrersitzes wirklich gar nichts verloren.
Und natürlich noch eine Bitte an alle Mitautofahrer: Klar ist die neue Technik verführerisch, aber beim Autofahren sollte man nur Autofahren! Die Aufmerksamkeit gehört auf den Verkehr, nicht auf Social-Media-Internet-Gedöhns in all seinen Auswüchsen. Für euch, für andere - Augen auf die Straße |
.
.
Tue Nov 04 16:02:22 CET 2014
|
cookie.666
|
Kommentare (163)
| Stichworte:
A14NET, A18XER, Benzin, downsizing, Insignia, LUJ, Motor, neue Technik, Opel, sparen, sparsam, Sprit, Turbo, Verbrauch, Vergleich
Downsizing ist in aller Munde und mittlerweile auch in fast jedem neuen Pkw. Geht es nach den Werbetextern der Hersteller ist Downsizing das alternativlose Mittel zum Spritsparen. Einige Kunden sehen das differenzierter. Aber der Reihe nach. Was soll das Downsizing bewirken? In erster Linie ja offensichtlich beim Spritsparen helfen. Und wie? Indem man die Motoren leichter macht. Und das erreicht man indem man sie einfach kleiner macht. Weniger Hubraum, weniger Bauvolumen, weniger Material ist gleich weniger Gewicht. Soweit, so logisch. Nur der Kunde mag nicht so recht eine Mittelklasselimousine mit 1,2 Liter Motörchen und 60 PS fahren. Verständlich. Also braucht es noch einen weiteren Schritt um den Kunden von dem neuen Konzept zu überzeugen. Die Leistung soll gleichbleiben, wie bei einem hubraumstärkeren Motor. Und wie erreicht man das am einfachsten? Klar, durch Aufladung. So wundert es kaum das fast jedes Downsizingkonzept über einen Turbolader verfügt. Das Problem: der Turbolader wiegt wieder einige Kilo. Auch Ladeluftkühler, verbessertes Kühlsystem, stabilerer Motor und allerlei andere Zugeständnisse an das Turbokonzept bringen wieder zusätzliches Gewicht. Dazu kommt, auch der Turbo zaubert beim Benzinmotor keine Hasen aus dem Hut. Denn anders als beim Diesel stehen beim Benziner Luftvolumen und Kraftstoffbedarf in einem relativ festen Verhältnis. Da kommt Kraft vom Kraftstoff. Also alles nur Humbug um dem Kunden mit leeren Werbeversprechen und schicken Technik-Schnick-Schnack die sauer verdienten Euros aus der Tasche zu ziehen?
Schauen wir genauer hin. Zum Vergleich ein relativ aktuelles Beispiel anhand des Opel Insignia:
Wie man sieht, gleiches Fahrzeug, gleiche Nennleistung, annähernd gleiche Fahrleistungen (okay, der eine beschleunigt etwas besser, der andere hat dafür mehr Topspeed - aber alles in Bereichen, die im wahren Leben allenfalls am Stammtisch Bedeutung haben). Was auffällig ist, auch das Gewicht der Motoren ist annähernd gleich. Die zwei Kilo bekommt der Turbo beim Gesamtfahrzeug locker wieder drauf. Ladeluftkühlung, verstärkter Kühlkreislauf, etc.). Aber zumindest der ECE-Norm-Verbrauch ist doch deutlich unterschiedlich. Fast zwei Liter soll der Turbo sparsamer sein Deutlich relativiert wird die ganze Sache, wenn man reale Verbräuche anschaut. Hier beispielhaft der Auto-Motor-Sport Durchschnittsverbrauch (Ähnlich nah beieinander liegende Verbräuche ermittelten auch ADAC und Auto Zeitung). Plötzlich ist der Vorsprung des Downsizing-Aggregats auf nur noch einen halben Liter/100km geschrumpft. Wenn man dabei noch berücksichtigt, dass der Turbo eine Start-Stopp-Automatik mitbrachte, die dem Benziner fehlte, dürfte sich der reele Verbrauchsvorteil noch weiter verkleinern. Aber immerhin. Es gibt einen Vorteil und obendrein noch ein etwas antrittsstärkeres Aggregat. Also Downsizing gut! Oder?
Prinzipiell ja. Für jeden, der immer sparsam fährt und sein Auto nur ein paar Jahre hält, sollte sich die Spritersparnis durchaus lohnen.
Aber Turbo läuft, Turbo säuft gilt weiterhin. Wer nun das gesteigerte Drehmoment auskosten möchte, hat plötzlich einen höheren Verbrauch als beim Sauger. Warum? Na, von nichts kommt nichts. Und, im Gegensatz zum Diesel, erzeugt der Benziner Leistung nicht nur aus komprimierter Luft. Da gehört zu gleichen Teilen Kraftstoff hinzu. Und so verwundert es auch nicht, dass der Vollastverbrauch von beiden Motoren nahezu identisch ist - kein sonderliches Wunder bei gleicher Leistung im gleichen Fahrzeug.
Und für jene, die ihr Auto bis zum bitteren Ende fahren, könnte es einige ganz andere Tücken geben. Denn die schöne neue Technik hat ein paar nicht ganz kostengünstige Nachteile. Ein Turbolader ist leider nicht mit ewigem Leben gesegnet. Vor allem die Verbindung mit einer Start-Stopp-Automatik dürfte kritisch sein, wenn man nach schneller Autobahnhatz an der roten Ampel stoppt und der Motor abschaltet. Aber auch ohne diese sträfliche Misshandlung, wird man früher oder später um einen Ersatzlader nicht herum kommen. Mit Einbau keine billige Sache.
Aber mal ehrlich: kraftvolleres Aggregat, geringer Verbrauch - was will man mehr?
Anmerkung: Gerne darf dieser Beitrag und sein Inhalt kommentiert werden. Auch KONSTRUKTIVER Kritik wird sich angenommen.
Unkonstruktive und themenfremde Bemerkungen oder persönliche Angriffe auf Autor oder Kommentierende sind strikt verbeten und führen unweigerlich zum Löschen des entsprechenden Kommentars und ggf. zur Anzeige bei den Forenadminstratoren. |
Mon Nov 17 14:19:47 CET 2014 |
cookie.666
|
Kommentare (51)
| Stichworte:
Breitreifen, Fahrwerk, Performance, Tuning
Oha, reißerische und gewagte Überschrift. Die Tief-, Breit-, Laut-Fraktion springt vor Schreck ausm Schalensitz - wir hoffen das Schiebedach war offen
.
Aber ernsthaft - gern wird ja ein Breitreifen mit Sportlichkeit gleichgesetzt. Bei manchen gilt gar die These: je breiter desto besser. In Tuningbreichen scheint das fast schon in Stein gemeiselt. Aber stimmt das so?
Als Einstieg in das Thema betrachten wir uns heute mal das, was allgemeinhin als
Breitreifen, dicke Latschen, fette Räder, Gummiwalzen, usw. bezeichnet wird. Als Anmerkung sei erlaubt, es soll sich hierbei um einen ersten Einstieg handeln, nicht um eine alleserschlagende Abhandlung.
Und wie gehabt: Um das Ganze nicht zu einer öden technischen Abhandlung mit Formelgräbern, etc. verkommen zu lassen, begeben wir uns mal wieder zu unserem Schrauberduo Splinti (S) und Kolbenkopf (K), die bei einem Feierabendbierchen in ihrer heimischen Garage hocken.
S: Du, was sagst denn zu meinen neuen Rädern? 10 mal 19 Zoll mit 255'er Schlappen. Geil, was? Der Golf liegt jetzt wie ein Brett!
K: Ach herje, willst du jetzt Straßen planieren oder wie? Ich halt das für keine so gute Idee, die fetten Walzen auf deinen 1,6'er los zu lassen.
S: Wieso das denn nun schon wieder? Ein breiter Reifen hat doch mehr Grip, oder?
K nickt.
S: Und durch die geringere Flankenhöhe verformt sich der Reifen weniger, oder?
K nickt.
S: Na siehste!
K: Nee, was soll ich sehn?
S: Na, das ein breiterer Reifen besser ist!
K: Wofür?
S: Na, um schneller fahren zu können! Besser um die Kurve kratzen! Besser beschleunigen, kürzerer Bremsweg.
K: Splinti, lausch mal andächtig. Ich erklärs dir jetzt mal so einfach wie möglich.
1. Die großen Felgen wiegen viel mehr als deine originalen 15'er. Allein deren Gewicht zusätzlich nach vorne zu beschleunigen, macht dein Auto schonmal träger. Aber obendrein muss der arme Kleine die fetten Teile nicht nur in Fahrtrichtung vorwärts bringen, sondern sie dabei auch noch in Rotation versetzen. Und nun ist das höhere Gewicht des größeren Felgenrings, der rotieren soll auch noch weiter vom Kraftangriffspunkt, deiner Radnabe, weg. Das kostet zusätzlich einen Haufen Kraft.
2. Die breiten Reifen stehen beim schnell fahren viel mehr im Wind. Das raubt dir schonmal Topspeed. Durch die tiefen Schüsseln verschlechtert sich die Aerodynamik auch nochmal deutlich. Noch mehr Top-Speed weg.
3. Durch die fetten Teile kannst du zwar ein wenig schneller durch die Kurve. Aber du verlierst ständig Kraft wegen der nun auch höheren Rollreibung.
4. Durch dein hohes Felgengewicht verliert dein Fahrzeug an Federungskomfort und fällt in jedes Schlagloch. Nicht nur das - deine Dämpfer sind nicht darauf eingestellt ein so hohes Gewicht im Zaum zu halten. Wenns ganz blöd kommt, könnten deine Gummis sogar zeitweise den Bodenkontakt verlieren. Und das kann in Grenzsituationen ganz böse enden.
5. Ja, durch die niedrigere Reifenflanke verbessert sich zwar das Ansprechverhalten deines Fahrzeugs auf Lenkbewegungen. Aber auch dein Grenzbereich wird schmaler. Er liegt zwar etwas höher, aber er kündigt sich nicht mehr langsam an. Auch das kann für Spilnti-Normalfahrer ohne ESP böse enden.
6. Und ja, dein Bremesweg kann sich verkürzen. Deutlich sogar. Aber beim Bremsen zählen zuerst mal deine Bremsen. Was die nicht leisten, holt auch der beste Reifen nicht mehr raus. Sprich, deine Reifen können sonst was für ne super Haftung haben, aber wenn die Bremsscheibe dann durch die Klötze rutscht, bringt dir das alles nichts. Denk mal an die Bremsanlagen in Sportwagen mit Familienpizzagroßen Bremsscheiben und dann schau dir deine Brems-CDs an.
und letzigstens: Dein ganzes Fahrwerk ist überhaupt nicht auf diese Walzen abgestimmt. Schau doch mal, du fährst ja quasi nur noch auf der Reifeninnenkante. Der Sturz deiner Achse taugt so nicht für diese Räder. So hast du die in 10000km niedergefahren. Der einzige der da Vorteile von hat, ist der Reifenhändler, der dir die Dinger verkauft hat. Und von den Aquaplaning-Eigenschaften will ich jetzt gar nicht erst anfangen.
S: Ach du... Du findest aber auch jedesmal was zu meckern. Wenn breite Reifen so schlecht sind, warum fahren dann alle Rennautos so breite Gummis? Na, kannste das mal erklären du Besserwisser?!
K: Die brauchen die Breite, damit die weichen Rennreifen nicht schon nach zwei Runden runterradiert sind. Außerdem sind deren Fahrwerke genau auf diese Reifen ausgelegt. Haste schonmal nen DTM Wagen mit so nem Sturz gesehen wie deiner grad hat? Nee, ne? Die wollen ja auch auf der ganzen Reifenfläche fahren, nicht nur auf der Innenkante.
S: Also, du willst mir jett allen Ernstes erzählen, breitere Reifen sind immer Scheiße?
K: Nö!
S: Aber... Du machst mich fertig... Was denn nun?
K: Es ist wie bei allem im Leben. Es muss ein sinnvolles Maß gefunden werden. Du kannst doch nicht sagen, dass ein breiterer Reifen mit weniger Querschnitt automatisch besser ist. Der Reifen muss zum Fahrzeug und zu dessen Gewicht und Einsatzzweck passen. Was hilft dir eine theoretische Mords-Aufstandfläche, wenn du davon am Ende nur ein Viertel nutzt, weil deine Achsgeometrie nicht passt. Und hast du schon mal bei Reifentests gelesen, dass breitere Reifen grundsätzlich besser sind als schmalere.
S: Na, weil die breiteren ja auch auf den größeren und schwereren Fahrzeugen drauf sind - ist doch logisch das die da nicht besser sind.
K: Ach, so langsam verstehen wir uns ja.
S: Häh?
K: Na, hab ich doch gesagt: der Reifen muss zum Fahrzeug passen. Und zu dessen Einsatzzweck. Klar kannst du mit Breitlatschen schneller um die Ecke ziehen, wenn du dein Fahrwerk so anpasst, dass die auch gescheit auf der Straße stehen. Allerdings geht dir das dann schon wieder auf die Performance beim Beschleunigen und beim Top-Speed. Und mal ehrlich Splinti - Hand aufs Herz - Wo biegst du denn auf der Autobahn mal rechtwinklig ab? Oder knallst du mit 80 durch die Stadt? Meistens jagst du doch mit deiner Gurke eh nur BMW's auf der Landstraße oder der Autobahn. Und da zählt dir sonst jedes lumperde halbe km/h.
Betrachten wir doch mal zwei Extreme: Ein Lotur Elise fährt auf der Vorderachse witzig dünne 175 55'er und hinten 225 55'er. Also weder besonders breit, noch besonders Niederquerschnitt. Trotzdem zählt der Elise zu den kurvenwilligsten und fahragilsten Fahrzeugen dieser Welt.
Andersrum, ein Ford Mustang Shelby GT 500 steht vorne auf 255 45'ern und hinten auf 285 40'ern. Der widerrum will mit Kurven wenig zu tun haben und liebt eigentlich nur die Gerade. Obwohl dieser ja eigentlich die deutlich 'sportlicheren' Reifen für die Kurvenhatz hat.
Aber da siehst du deutlich, die richtigen Reifen am richtigen Fahrzeug machens, nicht die breiteren mit dem niedrigeren Querschnitt. Und würdest du die dicken Mustangschlappen an den Elise schrauben würde der nicht mehr ausm Quark kommen. Genau wie dein Golf.
S: Na ja, der Mustang hat aber eh von Haus aus kein besonders sportliches Fahrwerkskonzept. Aber okay, okay. Überzeugt - ich hohl den Felgenkatalog und dann suchen wir am besten mal zusammen was Passendes aus. Und du holst uns noch ein Bier derweil.
K: Machen wir so!
Bis dahin, viele Worte, wenig Fakten. Und bei Fakten haben wir eines der größten Probleme beim Thema Breitreifen aufgetan. Das Netz ist voll von Geschwafel, aber eine einsame Wüste, wenn es um objektive Fakten geht. Es gibt zwar einige wenige Tests zum Thema Breitreifen. Interessanterweise sind diese Tests aber meist so ausgelegt, dass ein Breitreifen immer besser wegkommt. Trockene, topfebene Teststrecken, nur bestimmte, günstige Testkriterien und so weiter. Warum? Klare Sache, nach dem Verband Deutscher Automobil Tuner (VDAT) entfällt rund ein Drittel aller Einahmen im Tuning-Geschäft auf die Neubesohlung. Auch die Reifenhersteller verdienen somit daran nicht schlecht. So verwundert es auch nicht, dass bei entsprechenden Tests des VDAT oder der Reifenhersteller Breitreifen grundsätzlich die besseren Reifen sind.
Aber bei genauerem Hinsehen, werden die Lücken dieser Tests schnell augenfällig. Niemand prüft da den erhöhten Kraftstoffverbrauch, das verschlechterte Aquaplaningverhalten, den Haftungsverlust auf schlechten Straßen oder die herabgebremste Höchstgeschwindigkeit. Meist wird der Sicherheitsaspekt beim Bremsen oder die mögliche höhere Kurvengeschwindigkeit (dabei zu beachten, dass der Grenzbereich schmalbandiger wird) in den Vordergrund gerückt. Ob nun ein möglicher Unfall durch ein Aufschwimmen auf einer Wasserlache oder ein Auffahren durch einen etwas längeren Bremsweg das Leben mehr gefährdet, sei jedem selbst überlassen zu entscheiden. Exemplarisch für einen solchen, leider recht einseitigen Test, seien hier die Ergebnisse eines Tests aus der Auto, Motor und Sport vom 10.12.2009 dargestellt:
Wie man sieht, ist der größte signifikante Unterschied der Preis. Das Serien-Komplettrad kostet 577 Euro, das 19 Zoll Rad immerhin schon 881 Euro. Das macht ein sportliches Plus von gut 53 Prozent
. Danach kommt das Gewicht. Ganze 31 Prozent schlägt das große Rad hier obendrauf. Und was bekommt man dafür? Satte ein Prozent schnellere Rundenzeiten - was im Alltag sicher ganz entscheidend sein wird - und einen kürzeren Bremsweg (-5%), was ja immerhin schon mal Leben retten kann. Wobei hier (zufällig? 
) nicht die sonst üblichen Nachkommastellen angegeben werden, somit die Vergleichbarkeit schon wieder hinkt. Es könnte der 17 Zöller ohne Rundung auch 36,5m und der 19 Zöller 35,4m brauchen - dann wärens nur noch knapp drei Prozent. Immerhin. Fraglich bleibt außerdem, ob dazu die teure 19 Zoll Felge nötig war, oder ob nicht ein ebenso breiter, aber günstigerer, 17 Zoll Reifen den gleichen Bremsweg zu Stande gebracht hätte. Und wichtige Alltagskriterien werden hier leider gleich völlig außer Acht gelassen.
Fazit: Bremsweg um 5 Prozent verkürzt, Rundenzeiten um 7/10tel verbessert, dafür Gefahr gesteigert bei Regen, schlechterer Federungskomfort, möglicher Haftungsverlust auf schlechten Pisten, höherer Verbrauch, geringerer Top Speed und ein horrender Preis. Nicht wirklich sportlich, oder?
Soweit dann auch der erste Teil zur Einführung in das Thema Reifen, der nur einen gaaanz groben Einblick geben soll. Der nächste Teil wird sich voraussichtlich mit den Haftungseigenschaften von Reifen im Detail befassen. Bis dahin, allzeit gute Fahrt
.
Cookie