OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

Zitat:

Original geschrieben von aurian

Ist da brandneue Technologie im Spiel?

So neu ist das nicht. Wie man aus Gas flüssigen Diesel-Sprit herstellt, wissen wir in Deutschland ja schon seit den 20er Jahren. In den 30er Jahren wurden in D sogar große Mengen Diesel aus Erdgas hergestellt (Fischer-Tropsch-Verfahren).

Die beiden deutschen Chemiker Franz Fischer und Hans Tropsch hatten zw. 1923 u. 1925 dieses "großtechnische Verfahren zur Umwandlung von Synthesegas in flüssige Kohlenwasserstoffe" entwickelt (ist genau das gleiche Verfahren, mit dem heute Shell in Malaysia diesen "GTL" herstellt). Einigermaßen neu ist eigentlich nur das Verfahren, wie man aus Biomasse Synthesegas gewinnt. Aber auch das wissen wir schon ne ganze Weile. Nur hatte sich das halt nicht gerechnet, solange der Ölpreis so günstig war.

Dieses Verfahren ist geeignet, um eben solches Synthesegas aus Biomasse (alles was einen biologischen Ursprung hat) zu gewinnen. Dass wir das zur Not sogar auch aus Restmüll könnten, hatte ich ja schon geschr. Würde allerdings wieder ein anderes Verfahren erfordern.

Noch etwas zur Effizienz der SunDiesel-Produktion: Dass bereits 2009 die erste Großanlage in Lubmin in Betrieb gehen wird, hatte ich ja ebenfalls schon geschr. Diese wird mit ca. 150 Mitarbeitern jährl. 200.000 Tonnen produzieren. In der Landwirtschaft werden ca. 600 Leute beschäftigt sein. Reicht natürlich bei weitem noch nicht aus, dass wir zumin. beim Diesel vom Erdöl unabhängig werden. Für die nähere Zukunft sind allerdings bereits noch vier weitere Großanlagen geplant. Und unsere europäischen Nachbarn, werden diesem Beispiel sicher bald folgen.

Die Pilotanlage wurde übrigens drei Jahre lang mit so ziemlich allem was an Biomasse denkbar ist "gefüttert". Wie z. B. Biomüll, alte Bahnschwellen, Stroh, Schilf und sogar Tiermehl (letzteres gefällt mir persönlich allerdings nicht so gut).

Für die Zukunft ist geplant, dass die Biomasse immer aus der jeweiligen Region der Anlage kommt - im Umkreis von ca. 50 km. Anfangs wird man jedoch auch noch z. B. Holzabfälle aus Litauen oder Olivenreste aus dem Libanon nehmen müssen.

DAS wird die nähere Zukunft sein, und nicht etwa Wasserstoff und die Brennstoffzelle! Und schon gleich gar nicht PÖL und RME. Bisher ist allerdings geplant, dass es den SunDiesel NICHT separat geben wird, sondern der aus den Großanlagen dem mineralischen beigemischt wird. Bei einem 20%igen Anteil, würden wir bereits eine 50%ige Reduzierung der Emissionen erreichen. Und zwar für alle Diesel-Fahrzeuge, die heute auf der Straße sind. Den blöden RME brauchen wird dann überhaupt nicht mehr. Und das PÖL kann wieder in der Bratpfanne und im Salat bleiben.

Und Apropos: Natürlich wird der SunDiesel auch von Haus aus eine gute Schmierfähigkeit haben!

Grüße

P. S. Das Altöl benötigen wir zur Herstellung von Front- u. Heckschürzen.

Zitat:

Original geschrieben von Sterndocktor

P. S. Das Altöl benötigen wir zur Herstellung von Front- u. Heckschürzen.

Mir wäre lieber wir würden das Altöl dann zur Herstellung von Autoreifen benutzen, schonmal darüber nachgedacht, aus welchen Rohstoffen du Autoreifen herstellen würdest ohne Erdöl? Sowiele Kautschukbäume kannst du gar nicht pflanzen, abgesehen davon, dass der Kautschuk für heutige Autoreifen so gar nicht genommen werden kann.

Grüße

P.S: Es gibt nicht nur die klassische Brennstoffzelle, die mit H2 betrieben wird. Die Direktmethanolbrennstoffzelle (DMFC), die mit Methanol aus nachwachsenden Rohstoffen betrieben werden könnte, wäre zu nennen. Aufgrund der langsameren Kinetik der Methanoloxidation hat sie einen schlechteren Wirkungsgrad als die H2-Zelle, aber die Handhabung von Methanol als Treibstoff ist unproblematisch, somit entwicklungsfähig.
Mercedes soll es vor einigen Monaten ja geschafft haben, dass deren A-Klasse (PEMFC) die Brennstoffzelle bei Minustemperaturen nicht mehr bei Standzeiten einfriert. Mit Methanol als Brennstoff sind moderate Minustemperaturen kein Problem.

Steinkohleverflüssigung

Wir haben ja noch satt Steinkohle, habe ich ja schon fast vergessen. Da kann man ja auch alles mit machen :-)

Grüße

Auch wenn der Thread schon eine Weile ruht, ich habe mich mühsam durchgekämpft und kann auch nur nochmal den vielfach allseits ausgesprochenen Dank an Sterndocktor für die kompetenten und dennoch anschaulich und geduldig erklärten Beiträge aussprechen. Davon lebt so ein Forum.

Eine Frage, die auch mich brennend interessiert, ist folgende:

Zitat:

Original geschrieben von iceman42de

Hallo,

...
Sterndoc: Das LM 2T Öl (== Meguin 2T TC teilsynth) hat 0,06g Aschegehalt / 100g. Du meintest du hättest eins mit noch weniger (0,02g) gefunden - hast du die Bezeichnung von dem Öl wiedergefunden?

In dem Meguin Datenblatt steht zudem "Verkokungsrückstand nach Conradson mit Asche DIN 51551 = 0,2g / 100g". Welcher Wert ist denn nun relevant und welchen Wert hat DIN EN 590 Diesel?

...

D.h. also, dass die von LM angegebene "Aschefreiheit" dem sehr geringen Wert von 0,06g entspricht, der auch dem Wert von 0,05/0,06g bei dem Mobil-2Takt-Öl entspricht, richtig?

Da die Asche in erster Linie aus den Additiven herrührt, wird diese im reinen Diesel wohl vernachlässigbar sein - in welcher Größenordnung liegt diese etwa?

Würde mich freuen, da noch ein besseres Gefühl für zu bekommen.

Das Thema ist doch so subjektiv wie sonstwas!

Ich persönlich tapse herum zwischen 200.000 plus Firmen-Commom-Rails ohne jeglichen 2-T-Öl-Zusatz und meiner eigenen Ölflasche beim Tanken.
Ein Kollege hatte bei 180.000 einen Kolbenfresser, aber noch Keiner hatte einen Schaden, für den das Zweitaktöl zur Vermeidung gedacht ist.
Mir ist das Ganze total suspekt, zumal es von der restlichen Welt ausserhalb dieses Forums nachhaltig überhaupt nicht wahrgenommen wird, weder in Empfehlungen noch in Schadensauffälligkeiten noch in Medienbeiträgen.

Dabei sind die Medien doch hochexplosiv und findig für jegliche, halbwegs vertretbare Sensationen!
Aber unser 2-T-Thema hat immer noch nicht den Weg in die Medien gefunden, scheint ein reines Privatvergnügen zu sein.

Ja, bruno47 muss ich da leider recht geben. ich muss zugeben, dass ich auch seit rund 5 monaten 2-takt-öl dazugebe, und vorher lange lange gesucht habe, bis ich einen Mechaniker-Meister fand (MB-Werkstatt), der mir sagte, dass es zumindest nicht schade, 2-takt-öl beizumischen. Aber von Problemen mit der hochdruckpumpe wusste er auch nichts zu sagen. oder er hat es mir verschwiegen. ich werde vermutlich dennoch die paar euro investieren und weiter beimengen, da es ja keine negativen auswirkungen hat. ob es etwas hilft, werde ich wohl nie erfahren, da ich nie wissen werden, ob es ohne 2-takt-öl probleme gegeben hätte.

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"In dem Meguin Datenblatt steht zudem "Verkokungsrückstand nach Conradson mit Asche DIN 51551 = 0,2g / 100g".
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Wie bitte???? Von Verkokung will ich doch gar nichts hören!
Das ist doch genau der Punkt auf den ich hier immer abgefahren bin, Ölkohlebildung!

Kann mich mal wer aufklären, was die 0,2g nach Conradson auf die Dauer an Ölkohle fabrizieren im Motor?

also dass das thema in den medien behandelt wird glaube ich nun nicht. da wäre die lobby der spritgiganten sicher dagegen und damit wars das dann ganz einfach. auch die presse kann nicht alles bringen.

wg. asche mach ich mir da mal gar keine gedanken, die würde ich mir frühestens machen, wenn ich mal einen rpf am auto habe.

und seit ich den bundeswehrartikel gelesen habe bin ich eigentlich ziemlich beruhigt was das thema angeht, denn wenn es bei betankung mit kerosin bzw. jet-a1 oder f1 als schmiermittel wirkt, dann erst recht bei normalem diesel.

man stelle sich mal eine pressemeldung bzw. einen tv-beitrag vor mit dem titel "sprithersteller verschweigen super tip zur langlebigkeit des motors". als ich kann mir gut vorstellen was dann passieren könnte und warum daher nichts in den medien kommt.

Die Presse bringt Alles!
Sogar einen Nutzlosigkeitsnachweis von bestimmten Shell-Kraftstoffen.

Das Machtverhältnis liegt bei der Presse, die kostet das höchstens eine Reklameseite.
Das Interesse von Shell oder wem auch immer unterliegt generell dem Interesse der Medien an der Veröffentlichung von allem rechtlich Vertretbarem.
Shell selbst ist von allen Medien abhängig (Image), aber keine einzige Zeitung ist von Shell abhängig.

Das vielleicht zur Machtposition von Industrie und Medien

Zitat:

Original geschrieben von citizen

Aber von Problemen mit der hochdruckpumpe wusste er auch nichts zu sagen. oder er hat es mir verschwiegen.

Würde mal sagen das er dir da was verschweigt.

Mir hat mal ein Mechaniker erzählt das sie verstärkt Schäden an den Pumpen haben seit die modernen Pumpen im Einsatz sind und die Schäden auch viel früher auftreten als bei den alten.Nur über die Ursache kann er nichts sagen,ausser der Anahme das die Hersteller mit den hohen Drücken noch ihre Probleme haben.

Das das Problem mit den Boschpumpen und dem Produktionsstopp an dei Öffentlichkeit kam war eher ein Schönheitsfehler.In der Regel schaffen sie es solche Probleme unter der Decke zu halten.

Zwei Kollegen fahren mit Zweitaktöl und schon alleine die Tatsache das beim einen das Rappeln beim Kaltstart und im Leerlauf weniger wurde(😁 typisch TDI) und beim anderen die nervigen Vibrationen im Lenkrad bei Leerlaufdrehzahl verschwunden sind ihnen das Geld wert.

Macht doch nicht wieder die Leute verrückt - und dann auch noch völlig unbegründet:

1. Habe ich noch nie geschrieben, dass das empf. LM-1052 (1L-Gebinde) das "megol Zweitaktmotorenöl TC (teilsynthetisch)" ist. Betr. LM-Öl ist zwar auch von Meguin, aber halt nicht dieses. Meguin stellt noch viel mehr Öle her, als auf deren IT-Seiten aufgeführt sind.

Hier zum Vergleich einige techn. Daten der beiden (zuerst immer das LM, in ( ) dann das gen. megol):

Kin. Visko bei 40 Grad in mm2/s = 46,5 (59,5)
Kin. Visko bei 100 Grad = 7,7 ( 9,1)
Flammpunkt in Grad = 85 (110)
Sulfat-Asche in Massen-% = 0,04 (0,06)
Verkokungsrückstand inkl. Asche = 0,15 (0,20)

Sollte reichen, um zu sehen, dass diese nicht identisch sind.

Und damit man mal weiß, wie das beim Dieselsprit selbst aussieht: Dieselkraftstoff nach DIN EN 590

Kin. Visko bei 40 Grad in mm2/s = min. 2,0 bis max. 4,5
Flammpunkt = min. 55 Grad
Oxidasche = 0,01
Sulfatasche = 0,03
Koksrückstand = max. 0,30

Ein evtl. Verkokungsrückstand ist beim Dieselmotor vor allem an den Spitzen der Einspritzdüsen relevant, wo diese dann das Spritzbild stören, also verschlechtern. Um die Bildung von starken Rückständen an den Düsen zu vermeiden, bzw. wenigstens zu verringern, werden dem Sprit u. a. auch Reinigungs-Additive zugegeben. Durch die Zugabe von etwas 2T-Öl kann festgestellt werden, dass Verkokungen an den Düsen weitgehend vermieden werden - bzw. bereits vorhandene wieder reduziert werden.

Zu der Sache mit den Medien:

Dass dieses Thema überhaupt nicht publiziert wird, stimmt nicht. In der MOT war mal vor einigen Jahren sogar ein sehr ausführlicher Artikel (über mehrere Seiten) drin. Auch mit Bildern von defekten Pumpen (waren damals noch alles Verteiler-ESP). Und als Grund dafür wurde damals schon die deutlich verschlechterte Schmierfähigkeit des Sprits genannt. Und als mögliche Abhilfe auch die Zugabe von etwas 2T-Öl. Außerdem wurde u. a. auch noch genannt, durch welche Fahrweise man die Pumpen schonen kann.

Der letzte mir bekannte Artikel zum Thema liegt ca. ein halbes bis dreiviertel Jahr zurück. War (wenn ich mich nicht irre) entweder ebenfalls in der MOT oder der AMS. War aber nur ein ganz kleiner, in dem nur kurz darauf eingegangen wurde, dass es bei einigen Herstellern zu vermehrten Schäden an Diesel-ESP kommt. Über Hintergründe oder mgl. Abhilfen wurde bei diesem allerdings nichts geschrieben. War auch nicht die Sache mit den CR-Pumpen von Bosch, wo wir sogar die Produktion stoppen mußten. Darüber wurde in fast allen Auto-Zeitschriften berichtet.

Was allerdings stimmt, ist, dass über das Thema "Schäden am Einspritzsystem und Schmierfähigkeit des Sprits" nur sehr selten in Auto-Zeitschriften geschr. wird. Der o. g. Artikel, welcher dem Thema wirklich auf den Grund gegangen ist und auch sehr gut recherchiert war, liegt schon einige Jahre zurück. Ist denen wahrscheinlich zu mühselig und heikel. Ändert aber auch nichts daran, dass das BEI UNS (Fahrzeugherstellern) ein echtes Dauerthema ist (und auch bei den Herstellern der Einspritzsysteme).

Und künftig wird das eher noch schlimmer, wenn die Pumpen und Düsen-Module weiterhin auf die Schmierfähigkeit des Sprits angewiesen sind. Wird nicht mehr lange dauern, dann werden wir bei den CR-Systemen bei Drücken von bis zu 2.500 bar!!! sein.

Deshalb fordern wir bei der Sprit-Zusammensetzung u.a. auch einen höheren Paraffin-Anteil. Vorteile = bessere Schmierfähigkeit, bessere Zündwilligkeit und niedrigere Emissionen. Nachteile = höhere Herstellungskosten und schlechteres Kälteverhalten (letzterem kann man allerdings entgegenwirken).

Irgendetwas muß aber passieren, bis wir in der Lage sind, dem mineralischen einen ordentlichen Anteil synthetisch erzeugten "SunDiesel" beizumischen. Weil, dass dem Dieselsprit gleich von Haus aus 0,5% 2T-Öl beigemischt werden, werden wir wohl nicht hinbekommen - leider.

Grüße

"Weil, dass dem Dieselsprit gleich von Haus aus 0,5% 2T-Öl beigemischt werden, werden wir wohl nicht hinbekommen - leider."

Wieso nicht??? Was steht dagegen?

Mit Öl und Additiven arbeiten doch alle Hersteller, 2-T-Öl wäre ein banales Additiv... und wenns als V-Power-Max-Sondersprit daherkäme, wär doch ein richtiges Vermarktungspotential dahinter mit Geld in die Kasse!
Solche Sonderdiesel gibts ja schon mitsamt weiterer Zapfsäule und hoffentlich separaten Bodentanks...

Ich würde gerne mal den Grund hören, warum diverse Hersteller extra Zapfsäulen bereitstellen für besonders tollen Dieseltreibstoff, ohne von der Möglichkeit Gebrauch zu machen, diesen Sprit als besonders motorschonend zu bewerben.
Da muß man ja keinem auf die Füße treten, es reicht doch der nachweisbare Hinweis auf verbesserte Eigenschaften, den passenden Text dazu kriegen Shell und Co schon hin...

Mir ist das rätselhaft, wo doch schon zwei Diesel- und vier Benzinqualitäten mit so 'populären' Schlagwörtern wie Oktan vermarktet werden, praktisch erfolglos.

Die Strategie würde doch wesentlich besser mit dem Schlagwort 'Motorschonung' funktionieren!
Zumal die Zapfsäulen ja schon installiert sind!

Woran liegts also, daß eine Dieselspritsorte ums Verrecken nicht so gemacht wird, wie wir das mit dem 2-T-Öl längst entdeckt haben und lokal dafür werben (ich ja nicht, ist mir noch zu duster das Thema)...

Zitat:

Original geschrieben von bruno47

Die Presse bringt Alles!
Sogar einen Nutzlosigkeitsnachweis von bestimmten Shell-Kraftstoffen.

Das Machtverhältnis liegt bei der Presse, die kostet das höchstens eine Reklameseite.
Das Interesse von Shell oder wem auch immer unterliegt generell dem Interesse der Medien an der Veröffentlichung von allem rechtlich Vertretbarem.
Shell selbst ist von allen Medien abhängig (Image), aber keine einzige Zeitung ist von Shell abhängig.

Das vielleicht zur Machtposition von Industrie und Medien

Lieber Bruno,

dass die Presse bei ihren Zeitungen oftmals bis zu 60% von den Inseraten abhängig ist wusstest Du nicht??
Niemand würde die Zeitschriften kaufen, wenn die Verkaufspreise die Gesamtherstellungskosten decken müssten. So viel zur Abhängigkeit.

Schönen Sonntag
Hellmuth

@SD

Zitat:

Außerdem wurde u. a. auch noch genannt, durch welche Fahrweise man die Pumpen schonen kann.

Was haben sie dazu gesagt? Ich nehme an, sie meinten Vollast kombiniert mit hohen Drehzahlen möglichst zu meiden?

Was lässt sich dazu über CR HDP's sagen?

Beim Benziner können durch gelegentlichen Vollastbetrieb Rückstände abgebaut, bzw verbrannt werden, mit dem Resultat dass der Motor wieder zur alten Form zurückkehrt, ggf. der Verbrauch leicht zurückgeht.

Funktioniert das bei Dieslmotoren grundsätzlich auch? Oder gibt es da temparatur bedinge Unterschiede?