OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
interessanter artikel, wenn auch nicht direkt auf kfz bezogen:
http://www.bwb.org/.../N25T8CDM988ISHRDE#Tribologie
etwas nach unten blättern oder nach 2taktöl suchen.
Hier die relevanten Stellen aus obigem Artikel:
Zitat:
Flugturbinenkraftstoff auf Kerosinbasis, wie z.B. Jet A-1, F-35, F-34 oder F-44, aber auch Petroleum können grundsätzlich in Dieselmotoren genutzt werden. Hierbei sind jedoch folgende Besonderheiten zu berücksichtigen:
Zitat:
Die Schmierfähigkeit der o.a. Kraftstoffe ist nur ausreichend für Diesel-Reiheneinspritzpumpen. Bei allen anderen Einspritzsystemen (Diesel-Verteilereinspritzpumpen, Common-Rail sowie Pumpe-Düse Systemen) besteht eine erhöhte Betriebsgefahr. Der Einspritzpumpentyp kann vom Kraftfahrer nicht immer sicher bestimmt werden. Deshalb muß die Schmierfähigkeit von Kerosin und Petroleum durch Zumischen von Additiven verbessert werden.
Zitat:
Die französischen und niederländischen Streitkräfte mischen hierzu auf 1000 l Kerosin 1 l des Additivs S-1750 hinzu. Der mit S-1750 additivierte Kraftstoff erhält den NATO-Kode F-63.
Und:
Zitat:
Die Bundeswehr hat jedoch dieses Additiv nicht in der zentralen Versorgung. Als Alter-native zu S-1750 eignet sich das 2-Takt-Motoröl O-1177. Dieses muß zwar in höherer Konzentration (1 l Öl auf 100 l Kraftstoff) zugemischt werden, aber O-1177 ist selbstmi-schend und geringfügige Über- oder Unterdosierung sind unschädlich. Optimale Vermi-schung wird erzielt, wenn der Kraftstoff nach Zudosierung von O-1177 z.B. in einem Straßentankwagen umgepumpt wird. Schwallbewegungen durch eine kurze Fahrtstre-cke (ca. 2 bis 3 km) sind nur bei Einkammer-Tankbehältern ausreichend. Die Zumi-schung sollte aus Umweltschutz- sowie Überwachungsgründen an zentraler und geeig-neter Stelle unter Beachtung der Bestimmungen für Kraftstoffumschlag durch Betrieb-stoffpersonal und nicht durch den Fahrer/Bediener bei der Betankung des Kfz‘s/Gerät‘s erfolgen.
Interessanter Artikel, in der tat. Nicht nur was 2T Öl betrifft. [
Zitat:
Zitat
....muß auf je 100 l Kraftstoff 1 L 2-Takt-Motoröl O-1177 zugemischt werden, um Diesel-Einspritzsysteme vor Verschleiß zu schützen.
Das genannte Bundeswehr-2Taktöl basiert übrigens auf einem Komplex-Ester-Grundöl mit aschefreier Additivierung. Und ist ebenfalls ein selbstmischendes.
Also ein 2Taktöl, welches biologisch schneller abbaubar ist. Diese sind vor allem für den Geländeeinsatz und für Boot-Außenborder gedacht (oder eben für die Bundeswehr).
Das im Zitat genannte Mischungsverhältnis von 1 : 100 bezieht sich auf Petroleum. Kann man auch beim Diesel machen, braucht hier aber nicht so hoch sein. Wie schon so oft geschr., ist für unseren Zweck ein Verhältnis von ca. 1 : 200 schon ausreichend. Ein bisschen besser als Petroleum schmiert der Diesel ja doch noch.
Grüße
Was genau unterscheidet eigentlich Diesel von Kerosin?
Vor allem auch in Bezug auf das hier relevante Schmierproblem?
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Beim Diesel liegt das obere (dicke) Siede-Ende bei ca. 360 Grad. Beim Petroleum (alias Kerosin) dagegen bei ca. 250 Grad. Petroleum enthält deshalb deutlich weniger schwere (zähe) Moleküle. Hat deshalb eine geringere Dichte, eine niedrigere Visko und einen niedrigeren Flammpunkt. Und weil es kaum bis gar keine n-paraffinischen, sondern fast nur aus isoparaffinischen und naphtenischen Komponenten besteht, gibts hier auch kein Problem mit der Wintertauglichkeit.
Deshalb eignet es sich auch um den Diesel-Sprit winterfester zu machen. Schreiben wir auch seit jeher so in die Betriebsanleitungen. Selbst bei sehr großer Kälte darf aber nur max. 50% Petroleum beigemischt werden.
Die Schmierfähigkeit ist allerdings aus o. g. Gründen noch schlechter als beim Diesel-Sprit. Mischt man also wirklich Petroleum dazu, um den Sprit winterfester zu machen, dann sollte man wirklich unbedingt auch etwas 2T-Öl dazu geben, bzw. das Mischungsverhältnis entsprechend erhöhen.
Außerdem würde ich das auch so in die Betriebsanleitungen schreiben. Gibt aber Leute im Konzern, die nicht wollen, dass das mit dem 2Taktöl in den Anleitungen auftaucht. Sind aber alles Leute, die von der Technik keine Ahnung haben (hat keine technischen sondern andere Gründe).
Grüße
Zitat:
Gibt aber Leute im Konzern, die nicht wollen, dass das mit dem 2Taktöl in den Anleitungen auftaucht. Sind aber alles Leute, die von der Technik keine Ahnung haben (hat keine technischen sondern andere Gründe).
DAS können die meisten hier welche dem Thema positiv oder zumidest offen gegenüberstehen wohl nachvollziehen. Oder gerade damit haben andere einen Knackpunkt... 😉
Wie sieht es mit dem Energiewert von Kerosin gegenüber Diesel aus?
Und wie sieht es bei euch aus, wenn durch dauerhafte Petroleum Beimengung (im angegebenen Verhältnis) tatsächlich schmierungsbedingte Schäden auftreten sollten?
es wäre sehr blauäugig zu denken, dass irgendein hersteller dazu eine offizielle aussage treffen würde.
das problem ist mit sicherheit überall bekannt (egal ob nun bei bosch, DC, opel, audi, .......). jedoch werden schon die rechtsabteilungen der firmen darauf achten, dass davon kein wort nach aussen dringt. im schlechtesten fall würden die firmen ja mit einer flut prozesse und klagen auf schadenersatz überzogen, wenn bekannt würde, dass es für den einen oder anderen schaden eine vorbeugung gegeben hätte. also wird man das logischerweise totschweigen wie sovieles andere auch.
ich erinnere z.b. mal an ende der 70er / anfang 80er jahre, als man uns erzählt hat, bei kleineren autos könne man aus technischen gründen keinen kat einbauen (z.b. golf mit 50ps) - lach - zum gleichn zeitpunkt wurde dasgleiche auto bereits MIT kat nach usa geliefert, weil die es ohne kat nicht genommen hätten. und so werden wir mit sicherheit über viele dinge im unklaren gelassen bzw. regelrecht beschissen.
eine gläubigkeit an die ehrlichkeit und kompetenz von herstellern ist sicher nicht immer angebracht.
ausserdem werden hersteller schon aus rein finanziellen gründen eine produktpflege immer so empfehlen, dass ein fehlerfreier gebrauch über die garantie- und kulanzzeit erhalten bleibt. was danach kommt interessiert die doch nicht (auch wenn es das im interesse der kundenpflege sollte).
heute zählt shareholder value und sonst nichts. ob wir bei einer kilometergrenze von 200.000 schäden haben oder nicht schlägt doch kaum ins gewicht. erstens will man uns was neues verkaufen und zweitens ist der anteil an leuten die 50.000 km oder mehr pro jahr runterspoolen eben relativ klein.
und manche dinge werden auch schlichtweg einfach verdrängt bzw. regelrecht verschlampt, z.b. das russfilterproblem.
und da soll noch mal einer kommen und behaupten "was der hersteller nicht empfiehlt soll man auch nicht verwenden".
skepsis ja - aber für viele dinge gilt sicher auch "was der hersteller verschweigt könnte die lösung sein".
@ rgruener
Könne es sein das man das als GMV bezeichnet? 😉
gesunder menschen verstand ?
ja - wahrscheinlich
😉
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Wie sieht es mit dem Energiewert von Kerosin gegenüber Diesel aus?
Der exakte Energiegehalt eines Kraftstoffs (in kWh/L), hängt von der jeweiligen Dichte, sowie dem „unteren“ Heizwert ab (der Heizwert ist die Wärmemenge, die bei vollständiger Verbrennung eines Stoffes frei wird. Die Angabe erfolgt in MJ/kg).
Legt man die für Dieselkraftstoff typischen Kennwerte zu Grunde, so ergeben sich ca. 9,9 kWh/l. Da beim Petroleum (Kerosin) sowohl die Dichte wie auch der Heizwert geringer sind, ergibt das auch einen entsprechend niedrigeren Energiegehalt. Liegt ungefähr auf dem Niveau von Otto-Kraftstoffen. Also bei ca. 8,5 kWh/L
Edit: Noch zur Petroleum-Beimischung: Soll ja auch nicht dauernd und auch nicht einfach so gemacht werden. Sondern nur, falls wirklich erforderlich. Und auch da sollte der Petroleum-Anteil immer nur so hoch wie wirklich nötig gewählt werden. In den Anleitungen findet man deshalb auch die richtige Mischung für die jeweiligen Minusgrade. Und das einmal für Sommer- wie Winterdiesel. Wenn man sich daran hält (also das nur kurz, nur bei entsprechenden Minusgraden und im jeweils empfohlenen Verhältnis macht) sollte eigentlich nichts passieren. Aber wie schon geschr., hätte ich gerne, wenn wenigstens im Zusammenhang mit einer Petroleum-Beimischung (in den Anleitungen) auch eine 2Taktöl-Zugabe empfohlen wird. Aber nicht einmal das können wir (die Technik) durchsetzen - leider!
Grüße
P. S. @aurian und rgruener: Merke, dass ihr das sehr gut verstanden habt, wie das bei uns und auch anderswo leider läuft!
Danke danke...
Diese Frage hatte ich auch an Dich gestellt:
Zitat:
Und wie sieht es bei euch aus, wenn durch dauerhafte Petroleum Beimengung (im angegebenen Verhältnis) tatsächlich schmierungsbedingte Schäden auftreten sollten?
Hatte ich vergessen. Habe den letzten Beitrag noch ergänzt.
Gruß
Endlich gibt es eine zweite Meinung durch den Link von rgruener...
Damit ziehe ich meine Zweifel an der Sache zurück und verwende meine LiquiMoly-Dose wieder anstatt sie verstauben zu lassen.
Aber ohne meine Penetranz wäre hier wohl keine zweite Informationsquelle aufgetaucht, also haut mich nicht ständig mit Ignore und Sprechverbot ;-)
Ich geh jetzt tanken, ist eh nötig, und das Versuchsobjekt Öl steht eh da...
Bruno,du hast aber auch keine fakten gebracht,😉 Aber an das Zeug muß man erst mal kommen.In der Regel werden die Autohersteller oder andere Stellen solche Infos eher in den hintersten Tresor im Keller stecken als zu riskieren das sie an die Öffendlichkeit kommen.
Wenn jetzt ein Hersteller vorpreschen würde und in die Bedienungsanleitung reinschreibt das die Verwendung des Zweitaktöls die Lebensdauer der Einspritzpumpe verlängern kann muß er ja damit rechnen das der Dieselverkauf einbrechen würde.Da würden vermutlich alle "Fachzeitschriften" auf die Firma einprügeln und behaupten sie wäre zu blöd anständige Pumpen zu verbauen und der Leser,der in der Regel von der Technik soviel Ahnung hat wie eine Kuh vom fliegen,würde das sofort glauben und andere Hersteller beglücken.Aber mal ein anderer Denkansatz,was würde es stören wenn die Spritproduzenten
das Zweitaktöl gleich in den Diesel mischen würden?Ok,die "Fachleute" in der Normungskommision würden den Sinn und Zweck vermutlich nicht kapieren und der eine oder andere Autohersteller würde vermutlich um seinen lukrativen Ersatzteilverkauf bangen.Mich würde mal interessieren wie hoch die Gewinnspanne einer Einspritzpumpe ist die als Ersatzteil in der Werkstatt verbaut wird.