Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107320 Antworten
Mal vorsichtig angemerkt: Hier geht es eigentlich ums Öl. Auch wenn das Thema eben z.B. auf Kulanz etc. ausstrahlt:
Ich wäre froh, wenn man Premiummarken automatisch mit einer hohen Kulanzbereitschaft gleichsetzen könnte... Dann wäre ich der sicherste Kunde. Das war z.B. mal ein Credo bei MB, in besseren Zeiten (die hoffentlich wieder kommen, wäre toll!).
Wir können zudem sicher festhalten, dass es genügend Meister und Werkstätten gibt, die viel zuwenig über Öle wissen oder wissentlich falsche Öle empfehlen/einfüllen. Generell habe ich bei nahezu 90% der Fachwerkstätten die Erfahrung gemacht, dass wissentlich oder unwissentlich Falsches erzählt wird, meist um hohe Preise/Kosten beim Kunden zu rechtfertigen. erst wenn man fFachkenntnis durchblicken lässt schwenkt der Betreffende mehr oder weniger langsam in seiner Argumentationskette um.
Die echte und unbeabsichtigte Unwissenheit der "Profis" bei den Ölen muss man jedoch auch den Öl- und Fahrzeugherstellern vorwerfen. Das Dickicht der Freigabeabkürzungen etc. ist auch für fortbildungswillige Meister ein echtes Hindernis. Die Anforderungen der Motoren verschiedener Hersteller sind garantiert kleiner als die Anzahl möglicher Freigaben. Gerade bei VW PD TDIs mit LL gibt es wenig Auswahl an hochwertigen Ölen mit Freigabe. Das berühmte vollsynthetische LL3 fehlt bzw. ist höchst selten und zur Verwirrung tragen ungenügende Infos der Ölhersteller/-vertreiber massiv bei (s. Mobil 1 ESP, Fuchs Titan GT 1, etc...). Ciao
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Damit wäre Dein Öl wohl freigegeben. Interessant, dass Citroen so lasche Vorgaben macht. .
Du solltest bedenken das derselbe Motor bei Ford mit einem Öl nach ACEA A1/B1 klarkommen muß.Aus dieser Sicht ist Citroen erheblich anspruchsvoller bei den Anforderungen ans Öl,immerhin wollen sie ACEA A3/B3.
Aber gerade das ist irgendwie belustigend (oder traurig?) das immer wieder Panik gemacht wird wenn man bei Ford nicht die empfohlene Hausnorm verwendet.Ganz offensichtlich haben andere Nutzer derselben Motoren keine Bedenken auch besseres Öl vorzuschreiben.Gilt zwar jetzt in erster Linie für die Diesel,dürfte aber bei den benzinern kaum anderst sein.
Zitat:
Original geschrieben von Imclehmann
Ein Öl kann so gut sein, wie es will - wenn es keine Herstellerfreigabe hat, ist es Essig mit Garantie im Falle des Falles
Dieser Argumentaion könnte ich nur bei einem Motortyp zustimmen, nämlich einem PD-TDI. Und das ganze mit Einschränkung auf Schäden an Nockenwelle/Nocken oder an den Rollen der PD-Schlepphebel. Dann wäre es (formal gesehen) in Ordnung die Garantie / Kulanz abzulehnen. Eben weil an das Öl in diesem Punkt die speziellen Anforderungen gestellt werden (ungeachtet dessen ob sie berechtigt sind oder nicht, siehe Sterndocs Ausführungen zum PD Öl).
Bei anderen Ursachen, z.b. Kolbenfresser oder Lagerschaden am Kurbeltrieb könnte man die Garantie sicher nicht ablehnen, nur weil M1 oder LM Synthoil verwendet wurde.
Du (wie Du glaub ich selbst gesagt hast) die Eignung der Öle für den PD Motor im Motorenversuch getestet wird, kann man eben (leider) nur 100% Garantien für Öle geben, die diesen Versuch durchlaufen haben.
Auf die hiesige Thematik des CDTI Motors bezogen bestünde aber kein Grund Garantieansprüche abzulehne, da ein solcher Motor nachweislich keine besonders hohen Anforderungen an ein Öl stellt.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
... ein Verstoß gegen die Öl-Freigabe ist für die Garantieabwicklung ein heikles Thema...
Was sich bei uns aber nur dann auf die Garantie- o. Kulanz-Leistung auswirkt, wenn der Schaden wirklich deshalb entstanden ist.
Also z. B. das Öl nicht nur nicht die richtige Freig. für den betr. Motor (oder überhaupt keine namentliche Freig. von uns) hatte, sondern das auch wirklich qualitativ ungeeignet war.
Ist der Schaden aber NICHT durch das Öl entstanden, interessiert uns das auch nicht, ob das nun eine namentliche Freig. hatte oder nicht. Ich kann da natürlich jetzt nicht für alle Hersteller sprechen, bei MB ist das aber so!
Kennt man sich selber mit Schmierstoffen nicht wirklich aus, dann sollte man aber alleine deshalb schon darauf achten, dass man immer eins mit der (für den betr. Motor) richtigen Freigabe verwendet, um eben das Risiko eines vorzeitigen Schadens so gering wie mgl. zu halten.
Die "speziellen" Fordöle mal ausgenommen, weil die nichts taugen!
Für den neuen 6.3L-V8-Sauger von AMG (der eigentlich ein 6,2L ist) und welcher übrigens die erste wirkliche Eigenentwicklung von AMG ist (und nicht auf einem MB-Großserien-Motor basiert), gilt übrigens für das Motoröl die gleiche Vorschrifft wie für alle AMGs. Einzige Ausnahme = SLR, welcher auch bei AMG gebaut wird und bei McLaren (wo das Auto gebaut wird) nur EIN-gebaut wird.
1. Freig. nach MB-Blatt 229.5 u. 2. nur XW-40 = automatisch 0W-40er Mobil 1, weil das eben das einzige XW-40 am Markt mit einer 229.5-Freig. ist (einziges freigegebenes Produkt für den SLR ist nach wie vor das 5W-50er Mobil 1).
Gruß
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Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Für den neuen 6.3L-V8-Sauger von AMG (der eigentlich ein 6,2L ist) und welcher übrigens die erste wirkliche Eigenentwicklung von AMG ist (und nicht auf einem MB-Großserien-Motor basiert), gilt übrigens für das Motoröl die gleiche Vorschrifft wie für alle AMGs. Einzige Ausnahme = SLR, welcher auch bei AMG gebaut wird und bei McLaren (wo das Auto gebaut wird) nur EIN-gebaut wird.
1. Freig. nach MB-Blatt 229.5 u. 2. nur XW-40 = automatisch 0W-40er Mobil 1, weil das eben das einzige XW-40 am Markt mit einer 229.5-Freig. ist (einziges freigegebenes Produkt für den SLR ist nach wie vor das 5W-50er Mobil 1).
Gruß
Also will AMG wohl auch anderen Ölherstellern eine Chance geben, ein passendes 0w-40 zu bringen. Ein Schritt, sich von Mobil unabhängiger zu machen? Oder irre ich mich, dass bisher M1 direkt namentlich vorgeschrieben war?
In welchen Punkten ist die 229.5 eigentlich strenger als die neuere 229.51 für Low SAPS Öle? Ein Öl, welches 229.51 erfüllt, hat ja nicht automatisch auch 229.5. Und weshalb werden 229.31 und 229.51 ggf. gemeinsam auf den Gebinden aufgeführt, und nicht nur die 229.51 ? Hat das nur den Grund, damit auch der MB-Fahrer, der 229.31 in seiner BA stehen hat, beruhigt zugreifen kann, oder steckt mehr dahinter?
Gruß, und wie immer Danke!
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Oder irre ich mich, dass bisher M1 direkt namentlich vorgeschrieben war?
Du irrst, denn das M1 ist das einzig verfügbare Öl, was den Spezifikationen und Freigaben entspricht.
Bei den AMG steht im Motorraum nur ein Sticker "AMG recommends Mobil1" - aber das ist ja nur eine Empfehlung, keine namentliche Vorschrift.
Im Endeffekt ist sowieso nur diese Ölsorte vorgeschrieben (mangels Alternativen).
Achso, also alles beim alten.
Das Castrol Formular RS 10w60 entspricht NICHT den Vorgaben von AMG?
Wesshalb macht man hier eigendlich die Castrol-Öle sooo schlecht, das Formular RS ist sicher ein TOP Öl und kann auch mitm M1 mithalten, oder?
Ich gebs ja zu, ich bin ein Castrol-Fan 😉
Danke für eure antworten
mfg franz
Zitat:
Original geschrieben von franz_99
Das Castrol Formular RS 10w60 entspricht NICHT den Vorgaben von AMG?
Wesshalb macht man hier eigendlich die Castrol-Öle sooo schlecht, das Formular RS ist sicher ein TOP Öl und kann auch mitm M1 mithalten, oder?
zu Frage 1: ja
zu Frage 2: nein, denn sonst wäre es freigegeben... 😉
Das Castrol ist vorsichtig gesagt nicht ganz auf dem neuesten Stand der Technik.Es gibt beim Motoröl im Moment nur einen Bereich wo sie in der Spitzengruppe sind,das ist der Preis.Das Castrol RS 10W60 ist eher eines der schlechteren Öle wenn man die Intervalle nicht sehr stark verkürzt.
Und deshalb erfüllt es auch die Vorgaben von Niemandem, und wird eigentlich nirgendwo eingesetzt. Auch BMW weicht bei 10w-60 auf Castrol TWS aus (was auch nicht der Hit ist und auch nicht mit dem M1 5w-50 mithalten kann).
@ Franz: Bitte mal etwas in diesem Thread lesen, und nicht alles fragen.
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Diskussionen gabs bei diesem Fall aber leider auch bei uns. Das sind dann solche Momente, wo ich mich immer nach der Zeit sehne, wo unser Konzern noch ein rein "ingenieurgetriebenes" Unternehmen war und die Kaufleute noch nichts zu melden hatten (zumindest nicht bei solchen Dingen)!
Und da unterstelle ich euch jetzt einfach mal, dass das bei euch etwas anders ist, als bei anderen Herstellern. Da darf dann ein Techi nen Bericht schreiben und ein Kaufmann entscheidet dann im Sinne seines Bonus, ohne die Folgen für das Gesamtunternehmen ausreichend zu berücksichtigen (Imageschaden, Kundenverlust...). Dieses herrliche Abteilungs und Bonusdenken kommt dann voll und ganz zum tragen.
Antwort ist auf eine Frage per PN, interessiert aber vielleicht auch andere:
Ein Alukolben in einer Grauguß-Lauffläche funktioniert sehr gut, was die Schmierung, Reibung u. auch den Ölverbrauch betrifft (wenn man die eigentlich zu hohe Wärmeausdehnung eines AL-Kolbens in einem Grauguß-Block durch das richtige Design der Kolben gelöst hat).
So eine Konstruktion ist ausserdem auch am stabilsten und hält auch die höchsten Verbrennungsdrücke aus. Der einzige Nachteil von Grauguß ist dessen hohes Gewicht und auch der einzige Grund, statt dessen einen Alu-Block zu verwenden.
Das Problem mit den hohen Verbrennungs-Drücken der aktuellen Diesel kann man am einfachsten dadurch lösen (wenn man auch bei diesen einen leichteren Alu-Block verwenden möchte), indem man stabile Grauguß-Buchsen in den Alu-Block eingießt (wie das bei unseren neuen 6Zyl-CDIs der Fall ist). Die Bearbeitung der Zyl-Lffl. ist hier dann die gleiche wie bei einem reinen Grauguß-Block.
Also erst mal den Kreuzschliff mit den Honsteinen in die Laufflächen schneiden und dann diese noch Bürsten (mit Nylonbürsten mit Siliziumkristallen). Beim Bürsten werden dann die scharfen Spitzen des Kreuzschliffts abgetragen und zwar so, dass sozusagen aus den "Bergspitzen" "Hochplateaus" werden (nennt sich deshalb auch "Plateau-Honen"😉. Die "Täler", also die Einschnitte in der Lauffläche bleiben dabei aber erhalten - diese sind für die Ölhaftung wichtig.
Optimal ist es, wenn die "Plateaus" (welche die Ringe tragen) insges. rund 70% u. die "Täler" (in denen das Öl haften kann) rund 30% der Öberfläche ausmachen.
Daneben gilt es auch beim Winkel des Schliffs einen guten Kompromiss zw. einerseits niedrigem Ölverbrauch und andererseits einer guten Ölverteilung (in beide Richtungen während sich der Kolben auf u. ab bewegt) zu erreichen.
Gleiches gilt auch für die Form u. den Anpressdruck der Ringe und was den Ölverbrauch u. die Schmierung betrifft, besonders dem Anpressdruck des Ölabstreifrings. Der muß so gewählt werden, dass einmal der Ölverbrauch möglichst niedrig ausfällt, aber andererseits der Ring bei der Abwärtsbewegung noch ausreichend Öl an der Zyl-Wand zurückläßt.
Womit wir dann auch bei der Freilegungsquote der Graphitadern wären. Außer dass dabei die Spitzen des Schliffs abgetragen werden, werden beim Honbüsten eben auch die kleinen Graphitadern in der Oberfläche geöffnet.
Dadurch einstehen zustätzl. ganz kleine Höhlen u. Einbuchtungen in der Zylinderwand (auch auf den "Plateaus"😉, welche ein bisschen wie ein Schwamm wirken u. dem Öl eine zusätzliche Haftungsmöglichkeit geben. Dabei sollte wenigstens eine Freilegungsquote von 40% erreicht werden.
Was ist also alles wichtig: Das richtige Laufspiel der Kolben sorgt dafür, dass der Motor einmal mech. ruhig läuft (bei einem großen Laufspiel wäre das Anlagewechsel-Geräusch zu laut) und andererseits die Reibung nicht zu hoch ist (was bei einem zu kleinen Spiel der Fall wäre).
Die ersten beiden (einfachen) Ringe sind hauptsächlich für die Gas-Dichtheit zuständig. Die Form u. Anpressdruck des Ölabstreif-Rings, der Winkel u. die Rautiefe des Kreuzschliffs u. das "Feinfinish" (Bürsten) der Zyl-Lauffl. haben eine Auswirkung auf die Ölhaftung, die Ölverteilung, den Ölverbrauch u. auch auf die Reibung (bei einer optimal u. sauber bearbeiteten Zyl.Lauffl. kann der Anpressdruck des Ölabstreif-Rings geringer sein, ohne dass es dadurch zu einem höheren Ölverbrauch kommt).
Bei einer optimal bearbeiteten Lauffläche hat sich praktisch auch das "einfahren" schon erledigt - da die Spitzen des Kreuzschliffs ja bereits abgetragen sind - was früher erst die armen Kolbenringe machen mußten u. landläufig eben als "einlaufen" bezeichnet wurde.
Müssen das nicht erst die Ringe machen, können diese auch schmäler ausfallen, was die innere Reibung nochmal
reduziert.
Außerdem kann es nach dem "Plateauhonen" auch zu keiner sog. Blechmantelbildung (umgebogene Metallspitzen) mehr kommen (weil die Spitzen ja schon weg sind) und braucht man deshalb gleich am Anfang auch kein spezielles Einlauföl mehr - welches früher zunächst eingefüllt wurde und dann bei einem ersten vorgezogenen Ölwechsel erst gegen ein "normales" getauscht wurde.
Sondern kann man deshalb heute eben gleich von Anfang an ein hochwertiges Öl verwenden, mit dem der gesamte Motor ab dem ersten km sehr reibungs- u. eben auch sehr verschleißarm läuft.
Und wie ist das jetzt wenn die Kolben nicht in einem Grauguß-Zyl. laufen? Vom Prinzip her genauso!
Nur, dass halt nie zwei weiche Oberflächen als Reibpartner in Frage kommen (ein weicher Werkstoff gleitet nur schlecht auf einem ebenfalls weichen Werkstoff). Also nimmt man für den Zyl. entweder eine Alu-Legierung mit einem hohen Silizium-Anteil (AlUSIL) und ätzt das Alu um die Silizium-Kristalle herum weg. Da sind dann eben die Silizium-Kristalle die "Plateaus" (welche die Ringe tragen) und die Vertiefungen drum herum (wo das Alu weggeätzt wurde) sind die "Täler" in denen das Öl haften u. sich vor dem Ölabstreifring "verstecken" kann.
Oder man beschichtet die Zyl. galvanisch mit Nickel (NIKASIL) oder gießt in den Alublock statt Grauguß-Buchsen welche aus Silizium-Keramik ein (LOKASIL). Oder setzt "nasse" Laufbuchsen ein. Oder man bringt durch "Plasmabeschichtung" eine hauchdünne Schicht aus Stahl u. Molybdän auf (so ein Zyl. ist dann schon fertig, und muß anschl. nicht mehr gehont werden.
Statt honen mit Honsteinen u. Bürsten kann man aber auch per Laser punktuell kleine Einbuchtungen in die Oberfläche schießen. Oder man verwendet als letztes Finish statt dem Honbürsten das UV-Photonenhonen, wobei die Oberfläche minimal angeschmolzen wird, Stickstoff als Härter eindringt und sich eben so eine kristalline Struktur bildet, welche durch viele kleine Räume dem Öl eine gute Haftungsmöglichkeit bietet.
Wie man sieht gibts da viele Möglichkeiten. Aber egal wie genau, ist das Prinzip dahinter immer genau das gleiche!
Grüße
P. S. Bei dieser Gelegenheit erlaube ich mir nochmal darauf hinzuweisen, KEINE Zusätze zu verwenden, welche die Oberflächen dadurch glätten sollen, indem (mit großem Aufwand extra angebrachte) kleine Vertiefungen durch irgendwelche Feststoff-Partikel "aufgefüllt" werden sollen (also das ganze MoS2-, PTFE u. Keramik-Zeugs).
Weil, würde das wirklich so wie von den Anbietern versprochen funktionieren, wären unsere ganzen Bemühungen für die Katz gewesen und alles kaputt gemacht! Und wäre es besser, wenn eine Oberfläche "spiegelglatt" wäre, würden wir NICHT mit viel Aufwand extra kleine Vertiefungen rein machen, sondern die Oberflächen eben gleich "spiegelglatt".
Hi,
so langsam komme ich echt ins Grübeln, ob die Verwendung des M1 die richtige Entscheidung war. Nicht weil das jetzt unbestritten besser als eins nach Ford-Norm ist, sondern in Hinblick auf die Garantieansprüche.
Ich hab immerhin eine Zusatzversicherung abgeschlossen, welche die Standardgarante auf 5 Jahre oder 100tkm (so um den Dreh, müsste mal genau nachgucken) verlängert. Die bezieht sich meines Wissens nach auch auf den Motor.
Nehmen wir an ich würde brav das Fordöl verwenden und der hielte den verlängerten Garantiezeitraum auch durch. Der sich daraus ergebende höhere Verschleiß gegenüber einem hochwertigen Öl wie z.B. dem M1 ist wohl nicht von der Hand zu weisen, zumal ich gerne auch mal was schneller fahre, wenn der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat.
D.h. erst nach Ablauf dieses Zeitraums könnte ich dem Motor was gutes tun und das M1 oder ähnliche verwenden. Die bis dahin vorhandene Abnutzung ist aber irrevasibel, sodass die mögliche Lebensdauer des Motors sehr wahrscheinlich trotz M1 kürzer ausfallen würde, als wenn ich vom jetzigen km-Stand an (30tkm) das M1 verwendet hätte.
Sprich, wenn der Motor dann bei 110tkm die Grätsche macht bekomme ich Null Komma gar keine Kulanz, trotz „vorbildlicher“ Befüllung des Motors. Mit M1 würde der gleiche Motor vielleicht 300tkm halten. (Ich hab nur grad leider meine Glaskugel verlegt, sodass die Zukunft mir wohl oder übel ungewiss bleibt).
Jetzt heißt es abwägen und versuchen einzuschätzen wie hoch der Grad der Abnutzung durch das Fordöl in dieser Zeit tatsächlich ausfallen würde. Ich denke, dass ich mit dem M1 auf Dauer besser fahren werde und der Motor dadurch erheblich länger durchhalten wird.
Ich geh auch davon aus, dass das Kulanzverhalten von Ford nicht mit dem von MB verglichen werden kann. Meiner Meinung nach würden die alles daran setzen den Kopf aus der Schlinge zu ziehen und dies unabhängig vom verwendeten Öl. In einem anderen Forum ist bei einem der Zahnriemen bei ca. 30tkm gerissen => Ventile krumm. Erste Anfrage verlief schon mal negativ, d.h. der arme Kunde bleibt auf dem Schaden sitzen, obwohl das Wechselintervall bei 150tkm liegt. Solche Geschichten machen einem nicht grade Mut und lassen doch erheblich Zweifel bzgl. der Richtigkeit der Wahl des Herstellers aufkommen.
Back to topic: hat Sternendocktor nicht mal in einem Thread erzählt, dass Ford auch wieder Überlegungen anstellt sich von den sehr niedrigen HTHS-Werten der Öle zu distanzieren (analog zu VW)? Mich würde mal interessieren wie da der Stand der Dinge ist, bzw. ob es dazu neue Infos gibt.
Mach dir nicht zu viele Sorgen wegen der Garantie.
An zu gutem Öl ist noch kein Motor kaputtgegangen, sehrwol an zu schlechtem.
Das M1 ist sicher ein TOP-Öl.
(auch wenn ich ein Castrol-Fan bin😁)
Und wenn dein Öl die Spezifikationen von Ford übertrifft, kann Ford im Garantiefall NICHTS sagen. Denn du darfst was besseres einfüllen als Ford sagt.
Ich würde mir über die Garantie keine sorgen machen.
mfg franz