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Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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106543 Antworten
Der Toleranzbereich liegt auf dem Meßstab zwischen Min. und Max. Lass das zu viele Öl lieber ab.
Zitat:
Original geschrieben von Samy
Uns wurde auf der Kundendienstschule (Renault) beigebracht, daß Motoren mit Korkdichtungen für Vollsynth.-Öl untauglich sind.
Das tut mir leid, macht leider keinen Sinn. Ein vollsynth. Grundöl auf PAO Basis (das übliche) besteht ausschließlich aus Kohlenstoff/Wasserstoff Verbindungen, während mineralisches Grundöl zusätzlich ein Sammelsurium an weiteren Verbindungen enthält. Eher wäre also sogar ein Mineralöl schädlich. Und über die verwendeten Additive sagt die Grundölart allein nichts aus.
Mag ja so ein - aber ich habe im Bekanntenkreis mehrere folgende
Aussagen gehört: Hatte Ölwechsel mit synth. Öl gemacht. Nach einiger Zeit Ölwanne und Steuerdeckel deutlich undicht. Wieder auf mineralisches Öl umgestiegen und Motor wurde wieder trocken.
Für mich sind eben Erfahrungsberichte wertvoller als Theoretikeraussagen. Damit bist jetzt aber Du nicht gemeint :)
Hallo,
und die Ölspuren sind verschwunden? Mein Golf 1 GTD fährt jetzt 18 tkm mit dem Megol 5W-40; und einzig am Ventildeckel ist ein leichtes Schwitzen erkennbar. Dafür mache ich aber nicht das Öl verantwortlich; sondern meine Wenigkeit. Ich habe die Dichtung aus Kork nämlich nicht erneuert als ich den Deckel ab hatte.
Thorsten
^°
Zitat:
Original geschrieben von wvn
Die Problematik beim Käfer ist eher beim kalten Motor als beim warmen Motor zu finden (Ventiltrieb) und da spielt die Sommerviscosität natürlich eine Rolle ......
Nein, der Motor hatte Probleme mit dem Öl, weil er sehr heiß lief.
Ich hatte einen 1303. Viele meiner Kumpels hatten damals auch 1302+1303.
Einer hatte sich mal eine Öltemperaturanzeige montiert.
Die Öltemperatur stieg immer sehr schnell an und erreichte schon im normalen Fahrbetrieb (bei uns in Oberschwaben ist es hügeliger als um Bremen rum) leicht 120 Grad.
150 Grad waren im Sommer auch möglich.
Ist auch kein Wunder, ein luftgekühlter Motor, der schön im Heck versteckt wird und auf die Luft seines Kühlgebläses angewiesen ist.
Im Prinzip entsprachen die Temperaturen unseren luftgekühlten Motorrädern die wir damals hatten ( Honda Bol d´Or, Kawa Z 1000 usw. Die Mopeds hatten übrigens Kupplungsprobleme ab 140 Grad.)
@ sternenglanz
Evtl. war das Thermostat defekt - ich hatte noch nie thermische Probleme beim Käfer ..... auvh nicht bei meinem stärksten Motor, einem TypIV 2,4 Liter mit 140 PS .... der hatte allerdings einen Ölkühler in Größe meines jetzigen Ladeluftkühlers ... :D
Zitat:
Original geschrieben von Samy
Mag ja so ein - aber ich habe im Bekanntenkreis mehrere folgende
Aussagen gehört: Hatte Ölwechsel mit synth. Öl gemacht. Nach einiger Zeit Ölwanne und Steuerdeckel deutlich undicht. Wieder auf mineralisches Öl umgestiegen und Motor wurde wieder trocken.
Für mich sind eben Erfahrungsberichte wertvoller als Theoretikeraussagen. Damit bist jetzt aber Du nicht gemeint :)
Die Erklärung hierfür ist in diesem Thread bereits x-Mal erläutert worden, hat nichts mit Synthetik vs. Mineral zu tun.
Hatte ich selbst bei einem 520i Bj. 91 am Ventildeckel. Vor dem Ölwechsel nur leichter Ölaustritt, danach stärker. Beim Dichtungswechsel stellte ich allerdings fest, dass die alte Dichtung mechanische Schäden hatte, die aus unsachgemäßem Einbau herrührten. Der Gummi selbst allerdings war weich und wirkte regelrecht vollgesogen, offenbar durch die Dichtungspflegemittel.
Die vor dem Wechsel leckende Ölwannendichtung wurde durch das Megol 5w-40 und Wynn's Ölleckstop wieder dicht.
Automatiköl / Getriebe Temperatur
Hallo!
Habe ein AW71 Getriebe (Asian-Warner) , welches ca 337.000Km gelaufen hat und seit ca.13.000Km erfolgreich mit dem LM ATFIII betrieben wird.
Welche Öltemperaturen sind eigentlich für das bzw. generell für Automatikgetriebe lebensdauertechnisch gesehen am günstigsten bzw. direkt schädlich (min/max) ??
In der Betriebsanleitung wird empfohlen bei längerem Leerlaufbetrieb das Getriebe von D auf N zu schalten.??
Da taucht natürlich die "nicht-Öl" Frage auf, was auch hier verschleisstechnisch am günstigsten ist, immer von D auf N und umgekehrt oder lieber etwas länger auf D laufen lassen (Leerlaufbetrieb).
Habe diese Frage gestern "Nebenan beim Getriebeöl" gepostet, aber hier ist ja mehr los ;-)
Grüsse
Rainer
Zitat:
Original geschrieben von wvn
@ sternenglanz
der hatte allerdings einen Ölkühler in Größe meines jetzigen Ladeluftkühlers ... :D
:D damit behält Dein Krabbeltier natürlich einen kühlen Kopf
Daß Korkdichtungen nur mit mineralischem Öl dicht halten kann ich nicht bestätigen. Das hängt eher von der Konstruktion ab, beim Kadett ist die Kopfdeckeldichtung rein von Natur aus undicht, bie den 827 ern von VW hält sie. Mag sein, daß einige Fehlkonstruktionen durch Lack und Teer dann doch dichthalten, dann müßten aber auch bessere konventionelle Öle problematisch sein.
Ein kaltzähes ÖL 15W oder 20W kann aber auch nur Vorteile bringen wenn die Leckstellen bei stehendem Motor unter Öl stehen. Das ist bei den meisten Konstruktionen ja nur an der Ölablass-schraube der Fall. Wie ist das beim Käfer, hab früher Opas 1200L gefahren aber nie von dran geschraubt.
Leider hab ich nicht wirklich was gefunden, dass mir weiterhilft.
Ich suche ein vernünftiges Motorradöl (wer tut das nicht ;) ) , das vorallem gut fürs Getriebe ist. Mopped siehe signatur, einzylinder ziemlich ruppig, wenig drehzahl. 10w40 ist herstellerangabe.
Mopped wird vermutlich auch im winterbetrieb gefahren. Von daher würde ich ein Ölwechsel vor und nach der kalten Zeit einplanen.
Mein Auto hat auch noch ein paar Korkdichtungen, aber die sind auch nach 40tkm mit Vollsynthetik noch dicht...
Zitat:
Original geschrieben von golf16vau
Leider hab ich nicht wirklich was gefunden, dass mir weiterhilft.
Ich suche ein vernünftiges Motorradöl (wer tut das nicht ;) ) , das vorallem gut fürs Getriebe ist. Mopped siehe signatur, einzylinder ziemlich ruppig, wenig drehzahl. 10w40 ist herstellerangabe.
Mopped wird vermutlich auch im winterbetrieb gefahren. Von daher würde ich ein Ölwechsel vor und nach der kalten Zeit einplanen.
wie wäre es damit klick
der preis ist ziemlich überzogen. Das bekommt man sogar an der tanke billiger.
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
Das ist jetzt Spekulation, aber könnte dann nicht sogar die höhere Viskosität des kalten Öls sogar einen positiven Effekt auf den Motorverschleiß in der Warmlaufphase haben (natürlich erst, wenn es schon bei allen Schmierstellen angekommen ist)?
Das hatten wir doch auch schon. Ideal wäre ein Öl, welches bei JEDER Temperatur die gleiche Visko hätte. Dann wäre eine generelle kin. Visko von rund 10 mm²/s schon mehr als ausreichend. - wenn die eben immer 10 ist u. auch bei einer Öltemp. von deutlich über 100°C eben immer 10 wäre.
Geht aber eben leider nicht. Im Vergleich zu einem z. B. 15W-40er, oder erst recht einem Einbereichsöl, kommt ein 0W-40 diesem Ideal zwar ein Stück näher, aber auch ein solches ist da immer noch "Lichtjahre" davon entfernt.
Ein 0W-40er dünnt im Vergleich zu einem 15W-40er zwar deutlich weniger mit zunehmender Temp aus. Absolut betrachtet ist das aber eben selbst bei einem 0W-40er immer noch sehr stark der Fall.
So eins muß bei niedrigen Temp. deshalb zwar nicht ganz so zäh sein, aber eben immer noch ziemlich zäh, damit es eben bei hohen Temp. nicht zu dünnflüssig wird (bei einem 0W-40er liegt die kin. Visko bei plus 1°C bei rund 500, bei 40°C bei rund 80, bei 100°C bei rund 14 u. bei 150°C bei rund 5).
Oder anders gesagt: Kann ein Öl bei niedrigen Temp. gar nicht zu dünnflüssig sein, sondern kann es da nur zu zäh sein. Und selbst ein 0W-30 ist beim Kaltstart eigentlich noch viel zu zäh!
Was die Laufspiele betrifft, so gilt es da nach wie vor einen optimalen Kompromiss zu finden.
Ist z. B. das Kolbenlaufspiel zu groß, dann kommt es dadurch zu einem recht lauten Anlagewechsel-Geräusch. Ist es zu klein, ist die Reibung recht hoch und es kommt recht schnell zu einem Durchdrücken des Schmierfilms u. Anreiben der Kolben.
Entweder wenn der Motor dann mal länger sehr hoch belastet wird u. die Kolben sehr heiß werden, oder während der Warmlaufphase, wenn der Kolben sich recht schnell erwärmt u. dadurch sehr schnell ausdehnt - im Vergleich zu der den Kolben umgebenden Zylinderlaufläche. Die Kolben können in wenigen Sekunden ihre volle Betriebstemp. erreichen, bei den Zylindern dauert das deutlich länger.
So bestimmt vor allem das Design u. Material der Kolben, wie klein das Laufspiel gewählt werden kann!
Besonders bei den Kolben hat es da in den letzten 20 Jahren auch die größten Fortschritte u. Verbesserungen gegeben!
Besonders problematisch waren und sind da Motoren, wo Kolben aus Alu-Silizium in einem Grauguß-Block laufen. Gegenüber dem Block, bzw. den Zyl.Lauffl. hätten die Kolben da eine zu große Wärmeausdehnung. Kompensiert man durch in die Kolben so eingegossene Stahlstreifen, dass sich der Kolben mehr in Richtung Bolzenachse ausdehnt. So ein Kolben ist im kalten Zustand an den Bolzenaugen flacher und wird erst bei Betriebstemp. wirklich rund.
Bei Alublöcken mit eingegossenen Grauguß-Laufbuchsen (wie z. b. bei unseren aktuellen V6-Dieseln) ist das schon nicht mehr ganz so problematisch und am wenigsten problematisch ist das logischerweise bei Voll-Alumotoren.
Wenn die dann noch eine geregelte Wasserpumpe haben (wie das bei den neuen R6-Ottos von BMW der Fall ist), dann erwärmt und dehnt sich die Zyl.-Lauffläche fast schon genauso schnell wie die Kolben (als netter Nebeneffekt hält da dann auch noch die Kopfdichtung viel länger durch). Dass man dann aber gleich die Kühlmitteltemp.-Anzeige wegläßt, geht aber (meiner Meinung nach) dann doch etwas zu weit (ist außerdem auch nicht nur dafür da um zu sehen wann das Kühlmittel auf Temp ist, sondern um auch einen Defekt frühzeitig zu erkennen).
Die KW-Haupt- u. Pleuellager sind, was die Ölversorgung beim Kaltstart betrifft, noch am wenigsten das Problem, weil die ja sozusagen als erstes dran sind. Gleiches gilt hier auch für die Wärme-Ausdehnung, weil sich Wellen u. Lagerbock ziemlich gleichmäßig erwärmen.
Was die Erwärmung betrifft, gilt für den Ventiltrieb das gleiche, nur dass es hier eine ganze Weile länger dauern kann, bis alle Schmierstellen richtig mit Ölnachschub versogt werden.
Sowohl was die Wärmeausdehnung wie auch die Schmieröl-Versorgung betrifft, sind bei einem Hubkolben-Motor die Kolben das Hauptproblem. Was die Ölversorgung betrifft, kann man das mit den richtigen Pleueln stark verbessern. Also mit solchen: http://www.kfz-tech.de/Druckumlauf-Schmierung.htm
Damit werden dann einmal die Kolbenbolzen direkt mit Öl versorgt (durch eine Bohrung innerhalb der Pleuel, wo das Öl vom Pleuellager zum Kolbenbolzen gelangt) und die Zylinderlaufflächen werden ebenfalls optimal versorgt (durch Spritzdüsen am Pleuelhals) - und müssen NICHT nur mit dem klar kommen, was an den Pleuellagern austritt und von dort umher geschleudert wird.
Aber auch dann ist es natürlich immer noch wichtig und von großem Vorteil, wenn das Öl auch im kalten Zustand nicht zu zähflüssig ist. Muß (außer dass es ja auch dann erst mal durch die Kanäle u. den Filter gepumpt werden muß) sich ja auch noch über die Zyl-Lauffl. verteilen!
Besonders problematisch, was die Warmlaufphase betrifft, ist Diesel-Motor + Grauguß-Lauffl. (was bei einem Diesel ja immer der Fall ist). Hier sollten die Kolben unbedingt auch eine Spritzöl-Kühlung haben. Einmal weil der gesamte Kolben-"Kopf" (bis hin zur Schaftmitte) bei einem Diesel viel heißer wie bei einem Benziner wird, und auch weil die Wärme-Ausdehnung während der Warmlaufphase noch viel problematischer wie bei einem Benziner ist (Kolben werden sehr schnell warm u. auch sehr heiß u. Block erwärmt sich vergleichsweise langsam).
Gibt man dem Motor nicht die Glegenheit erst mal sachte auf Betriebstemp. zu kommen, sondern "tritt" man den gleich nach dem Kaltstart, dann kann es zw. den Kolben u. den Zyl-Lauffl. auch bei einer modernen u. guten Konstruktion sehr eng werden. So dass der Schmierfilm durchgedrückt wird u. der Kolben anreibt. Eskaliert das dann nicht weiter, ist das typische Schadensbild ein sog. 45°-Fresser an den Kolben. Ist dann zwar kein Totalschaden aber logischerweise auch nicht gerade gut für den Motor. Ein Motorenöl im dem auch gute EP/AW-Additive enthalten sind, kann da auch schlimmeres verhindern.
Also einfach gutes Öl verwenden u. den Motor direkt nach dem Kaltstart (vor allem im Winter) nicht gleich voll belasten, sondern eben sachte warm fahren. Egal um welchen Motor es sich genau handelt u. egal ob alte oder moderne Konstruktion, kann dann nichts passieren!
Motor dankt es dadurch, dass der immer sehr gut läuft, wenig Sprit u. Öl verbraucht und das auch über einen seeehr langen Zeitraum - gute Wartung u. auch sonst vernünftige Behandlung immer vorausgesetzt!
Gruß
P. S. Laufspiel nicht mit Einbauspiel verwechseln. Das Laufspiel stellt sich erst im Betrieb ein und kann deshalb leider auch nicht gemessen werden - sondern eben nur berechnet!
Verliert ein Motor mit einem 0W-40er Öl durch Dichtungen nach außen, dann verliert der mit JEDEM XW-40er (inkl. einem SAE 40-Einbereichsöl) welches! Und sind alle Dichtungen intakt, dann verliert der mit keinem welches - egal welche dyn. Visko das hat!
Hält eine oder mehrere Dichtungen nicht ganz dicht, dann wird eine niedrigere kin. Visko (z. B. 30 statt 40) das etwas verschlimmern und eine höhere (z. B. 50 statt 40) das etwas abmildern.
Mit der dyn. Visko (0W, 5W, 10W, 15W) hat das aber überhaupt NICHTS zu tun)!