Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107283 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
@refsada
... Hast Du eigentlich eine Vorstellung, wie viel zusätzliche PS Du brauchst, um von 195 auf 200 zu kommen?
Ich nehme mal die Antwort vorweg:
10% Mehrleistung, richtig? (2,5% höhere Geschwindigkeit, Änderung des Übersetzungsverhältnisses vorrausgesetzt)
Fazit:
Das war wohl eher der Wind, das himmlische Kind.
Gruß,
Robert
Servus,
@bee : Es geht mir bei meiner Frage nicht darum daß mir der HTHS von 3,6 beim M1 0W40 nicht reicht (fahre dieses Öl ja schon seit über 10 Jahren), sondern ich wollte eher wissen warum man mit dem HTHS Wert so verdammt nah an die Grenze geht, das es halt so grade reicht für die ACEA A3 B3 Norm.
Beim mischen der beiden Öle (0W40 und 5w50) müßte doch ein Super Öl rauskommen.
Vielleicht weiß ja der Sterndocktor, warum man bei so einem Spitzenöl wie dem M1 0W40 den HTHS Wert "so niedrig" formuliert.
Gruß
tracy
Ich glaube, der niedrige HTHS-Wert beim MOBIL 1 ist ein Zugeständnis an die Autoomobilindustrie (z.B. VW, BMW etc.), die schon seit Jahren "spritsparende" Motoren-Öle fordert. Ganz so an die Grenzen, wie es bspw. Castrol beim 0W-30 (HTHS 3,0) gemacht hat, wollte man offensichtlich aber nicht gehen. Inzwischen rudert VW ja offiziell wieder zurück, nachdem herausgekommen ist, das durch die "HTHS 3.0-Öle" auf Dauer ein höherer Verschleiß in Kauf genommen wird.
Übrigens möchte ich "refsada" durchaus mal in Schutz nehmen, meine Karre rennt seit Umstellung von "mineralisch 10W-40" auf "vollsynthetisch 0W-40" auch durchaus schneller. Bei mir satte 10km/h. Wobei die Getriebeübersetzung meiner Karre im 5.Gang elend lang ist. Theoretisch könnte ich auch 240 fahren, wenn nur mein Motor bis 6000 U/min käme... Eindeutiger Indiz ist aber, das ich an einer langjährig bekannten Gefällestrecke seitdem (!) die 200km/h überschreite. Auf einmal fahr ich 210.. und ich dachte ich guck nicht richtig.. 😁
Vor allem aber dreht der Motor wesentlich leichtfüßiger hoch. Liegt vermutlich an der geringeren inneren Reibung. Und verbrauchen tut er seit der Umstellung auch weniger, ca 0.3l. Und jetzt erzählt mir nicht, das ist alles Einbildung. Ich habe 390.000km auf der Uhr und alle selbst gefahren...
Gruß
FC
@Tracy: Vielleicht wegen dem Spritsparpotential? Das 5W-50 kann doch die MB 229.5 nicht bekommen, weil die Spritersparnis nicht groß genug ist. Das 0W-40 hat diese Freigabe aber erhalten. Wenn ich sehe, dass Ford etc. ausschließlich aus Gründen der Kraftstoffersparnis einen HTHS von 2,9 in den Himmel loben, scheint man mit einem niedrigen HTHS tatsächlich Sprit sparen zu können. Es muss ja nicht jeder wissen, dass er die 1000€ Sprit-Erparnis durch 5000€ Ersatz-Motor bezahlen muss ;-)
Mal sehen, was Sterndock sagt, wenn er wieder etwas Zeit hat...
Gruß
Micha
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Zitat:
Original geschrieben von tracy
Servus,
@bee : Es geht mir bei meiner Frage nicht darum daß mir der HTHS von 3,6 beim M1 0W40 nicht reicht (fahre dieses Öl ja schon seit über 10 Jahren), sondern ich wollte eher wissen warum man mit dem HTHS Wert so verdammt nah an die Grenze geht, das es halt so grade reicht für die ACEA A3 B3 Norm.
Beim mischen der beiden Öle (0W40 und 5w50) müßte doch ein Super Öl rauskommen.
Vielleicht weiß ja der Sterndocktor, warum man bei so einem Spitzenöl wie dem M1 0W40 den HTHS Wert "so niedrig" formuliert.
Gruß
tracy
Die Sache mit dem Mischen wurde schon durchgekaut und als durchaus "gut" befunden 🙂
Ich denke, dass der relativ geringe HTHS nicht unbedingt ein Zugeständnis an die Automobilindustrie ist, sondern einfach das maximal technisch und chemisch Mögliche. Denn genau das ist ja gerade das Kunststück, das die Ölhersteller vollbringen müssen. Eine möglicht geringe Viskosität sowohl bei -30°C als auch bei + 150°C. Und der Spagat ist beim 0W-Öl eben schwieriger als beim 5W oder 10W-Öl. Aufgrund dessen hat der sterndocktor anfänglich auch bevorzugt das 5W-40 von LM hervorgehoben. Denn dieses hat einen HTHS von über 4, der beim 0W-40 anscheinend nicht realisiert werden kann. Allerings sprechen die neuere Rezeptur, sowie die leistungsfähigeren Additive eben dann doch für das Mobil-1.
Grüße
Hallo,
HierZitat:
Original geschrieben von tracy
...Beim mischen der beiden Öle (0W40 und 5w50) müßte doch ein Super Öl rauskommen...
Gruß tracy
hat "sterndocktor" das Selbstgemischte in seinen Eigenschaften beschrieben.
Gruß Christian
@Sterndocktor:
In den Oelweisheiten habe ich den folgenden Absatz ueber Benzindirekteinspritzer gefunden:
Deshalb hier am Besten gleich ein hochwertiges Öl verwenden, welches möglichst rückstands- u. auch aschearm verbrennt! Für eine konkrete Empfehlung müßte ich aber wissen, um welches Fahrzeug es sich dabei handelt!
Ich waere sehr dankbar eine konkrete Oel-Empfehlung fuer Toyota Avensis 2.0 VVTi mit dem Motor 1AZ-FSE, BJ 2002,Laufleistung 58000km, zu bekommen.
Vieleicht wurde das schon bearbeitet im Forum, die Forumsuche gibt leider keine Treffer.
Vielen Dank im Voraus!
Viele Gruesse
Darko
Servus,
@2_litres: Mille Gracie für den Link, bin ja gar nicht so falsch gelegen mit dem Gedanken zu mischen....
Der "niedrige" HTHS Wert wird dann wohl wirklich nur wegen dem Spritsparpotenzial relalisiert worden sein, damit man die aktuellen Herstellernormen (MB BMW usw.) erfüllen kann.
Gruss
tracy
Das mit dem HTHS habe ich hier schon mal erklärt. Auch dass das zwar der aussagekräftigste Visko-Wert ist (von den dreien, also der dynamischen, kinematischen und dem HTHS), was den Verschleißschutz bei hoher Belastung betrifft, aber auch KEIN absolutes Maß dafür.
Weil ich den betr. Beitrag auf die Schnelle aber selber nicht gefunden habe, hier nochmal:
Der HTHS wird ermittelt, indem man einen Rotor so in einen Stator einbringt, dass ein genau definierter Schmierspalt entsteht. Dann wird gemessen, welches Drehmoment nötig ist, um den Rotor mit definierter Drehzahl bei einer Öltemp. von 150 Grad anzutreiben. Also eigentlich ganz banal. Genau genommen wird dabei also nur der Widerstand gemessen, denn das Öl im Lagerspalt erzeugt - und sonst nichts! Und genau DAS hat bei manchem Kollegen (von anderen Herstellern) für diesen "Geistesblitz" gesorgt: "Niedrigere HTHS-Visko = weniger Widerstand = weniger innermotorische Reibung = niedrigerer Spritverbrauch"!
Der Hintergrund ist der, dass Mehrbereichsöle sich nicht (die einen mehr die anderen weniger) wie eine newtonsche Flüssigkeit verhalten, also nicht nur mit zunehmender Temp. ausdünnen, sondern auch noch mit zunehmendem Schergefälle (Drehzahl).
Würde man das Ganze stark vergrößert betrachten, könnte man sehen, dass die Ölteilchen direkt am unbewegten Teil (z. B. an der Lagerschale oder der Zylinderlauffläche) die Geschwindigkeit nahe Null haben. Die direkt am bewegten Teil (z. B. an der drehenden Welle oder am Kolben) befindlichen dagegen die Geschwindigkeit von diesem.
Der HTHS ist also nichts anderes, als die Visko bei 150 Grad bei einem gleichzeitig definiertem Schergefälle (Drehzahl). Deshalb ist das auch kein absolutes Maß für den Verschleißschutz bei hoher Belastung.
Mich interessiert jedoch nicht nur, wie sich das Öl bei gleichzeitig hoher Temp. und Schergefälle verhält, sondern wie das bei gleichzeitig hoher Temperatur, Schergefälle (Drehzahl) UND Drücken ist. Weil sich auch noch der Druck auf die Visko auswirkt, was aber kaum jemand weiß.
Die Visko verringert sich mit zunehmender Temp (das ist linear und kann ich deshalb für jede Temp. errechnen, wenn ich die Werte bei plus 40 u. 100 Grad kenne), dann mit dem auf den Schmierfilm ausgeübten Druck, und wenn es sich nicht absolut wie eine newtonsche Flüssigkeit verhält (so wie das z. B. bei unserem F1-Öl der Fall ist), halt auch noch mit zunehmendem Schergefälle.
Deshalb haben wir hierfür auch unsere eigenen Methoden, mit denen wir überprüfen, wie stabil der Schmierfilm wirklich bei GLEICHZEITIG hoher Temp. Drücken und Scherkräften ist.
Das 0W-40er M1 trennt die Reibpartner auch noch bei gleichzeitig sehr hohen Temp, Drücken und Scherkräften vollständig voneinander. Nur hat das auch eine stark reibungsvermindernde Wirkung, so dass der Rotor schon alleine deshalb leichter läuft und dadurch der HTHS geringer ausfällt, als bei anderen Ölen mit gleicher Schmierfilmstabilität.
Bei anderen Ölen, welche eine vergleichbare Schmierfilmstabilität bei GLEICHZEITIG hohen Temp., Drücken u. Scherkräften haben, liegt der HTHS bei min. 4,0 mPas. Und bei solchen, welche da mit dem 5W-50er M1 mithalten können, bei min. 5,0.
Wenn aber der HTHS nur deshalb geringer ausfällt, weil das Öl generell einfach nur dünnflüssiger ist (wie das bei diesen mit auf 3,0 abgesenkten ist), dann ist das etwas anderes. Diese bieten bei gleichzeitig hohen Temp, Drücken und Scherkräften auch nur einen mäßigen Schmierfilm, so dass es nicht mehr ausreicht, die Reibpartner vollständig voneinander zu trennen. Da kommt es dann relativ schnell zu einer min. Mischreibung - wo die Reibpartner zumin. nicht mehr vollständig voneinander getrennt werden, sich also zumin. die mikroskopischen Spitzen der Oberflächen schon berühren.
Bei den M1er wären da dann noch die sehr leistungsfähigen Verschleißschutz-Additive sofort zur Stelle. Kommt es irgendwo zu einem Metall-/Metall-Kontakt, entsteht an dieser Stelle eine hohe Temp. am Metall. Und darauf und genau an dieser Stelle reagieren diese blitzschnell - und bilden genau an dieser oder diesen Stellen eine Schutzschicht. Diese ist zwar nur hauchdünn, aber sehr widerstandsfähig und unter Verschleißbedingungen sogar verformbar. Und bei Bedarf werden diese Schichten auch ständig erneuert.
Otto-Direkteinspritzer: Hier gilt das Gleiche wie auch für einen Saugrohr-Einspritzer. Und zwar dass eben auch die Ein- u- Auslaßventile möglichst sauber bleiben sollten. Nur ist das bei einem Direkteinspritzer halt noch wichtiger, weil diese hier auch nicht von den im Sprit vorhandenen Reinigungs-Additiven abgewaschen bzw. sauber gehalten werden können. Jedes Öl, welches ich hier bisher empfohlen habe, verschmutzt auch die Ventile möglichst wenig.
Spezielle Diesel-Ausführungen, welche von manchen Ölen angeboten werden:
Ob es da wirklich einen Unterschied gibt, oder nicht, kann jeder selber feststellen. Bei einigen gibt es diesen, bei den meisten aber NICHT.
Dazu muß man nur die techn. Daten der Öle vergleichen. Ist alles inkl. dem Wert für den Aschegehalt und der TBN identisch, dann ist sowohl die Grundöl-Mischung wie auch das Additiv-Paket das gleiche.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Dazu muß man nur die techn. Daten der Öle vergleichen. Ist alles inkl. dem Wert für den Aschegehalt und der TBN identisch, dann ist sowohl die Grundöl-Mischung wie auch das Additiv-Paket das gleiche.
Aloha Sterndoc,
vielen Dank! Dass hilft mir sehr, so kann man genau vergleichen.
Viele Grüße,
Torsten
Danke Sterndoc für die Ausführung... die sollte man in die Zusammenfassung aufnehmen...
So wird auch mal wieder verdeutlicht, wie Spitzenöle arbeiten und warum/wie sie dafür sorgen daß Motoren mit ihnen annähernd verschleißfrei laufen.
@sterndocktor: Mille Gracie für die ausführliche Erklärung zwecks den HTHS wert vom M1 OW40, wieder was dazugelernt :-))
Gruss
tracy
@ Sterndocktor
Castrol hat jetzt ein Motoröl für Mitsubishi GDI-Direkteinspritzer "Castrol Performance GDI SAE 10W-30" und gibt für den Verdampfungsverlust an "Noack Volantility für Castrol Performance GDI SAE 10W-30 beträgt nach CEC L-40-A93 3,2 Prozent."
Dieser Wert liegt doch noch deutlich unter den Werten für die Mobil 1 Öle?
Wäre für Info sehr dankbar, was hiervon zu halten ist, d.h. wie dieses Öl wegen der bekannten Verkokungsproblematik bei den GDIs in Vergleich zu den Mobil 1 Ölen abschneidet.
Vielleicht hängt das Verkoken doch nicht nur vom Verdampfungsverlust, sondern auch vom Verlacken bei hohen Temperaturen ab (Kontakt mit der Abgasrückführung)?
Danke + Grüße
Grundsätzlich glaube ich nur solche Werte, welche ich selber ermittelt habe. Das genannte Castrolöl habe ich aber nicht geprüft, weil das für uns eh nicht in Frage kommt.
An dem genannten Wert, von nur 3,2 Massen-%, welcher wirklich außerordentlich niedrig wäre, darf man aber berechtigte Zweifel haben. Gerade bei Castrol, deren Motoren-Öle generell eher zu denen mit vergleichseise hohen Verdamfungsverlusten gehören.
Bei den SLX-Ölen liegt der um die 10 und selbst beim TWS (10W-60) noch bei 7,5. Beim volls. 5W-40er v. Meguin dagegen nur bei 7,0, obwohl das ja "nur" ein 5W-40er ist und der Verdampfungsverlust bei gleicher Qualität umso höher ausfällt, je niedriger die Visko ist.
Deshalb habe ich da starke Zweifel, ob das mit den 3,2 Massen-% auch stimmt. Wenn ich mal Luft habe und daran denke, werde ich mal überprüfen ob das wirklich stimmt - würde mich aber sehr überraschen.
Noch etwas generelles zum Verdampfungsverlust:
Dieser entsteht an den Zylinderwänden. Wenn der Kolben beim Arbeitstakt nach unten saust, dann bleibt an der Zylinderlauffläche Öl zurück. Wieviel hängt auch davon ab, wie der Abstreifring arbeitet, und auch von der Rauhtiefe der Laufflächen. Etwas Öl bleibt da aber bei jedem Motor und das soll es ja auch.
Und genau dieses ist während der Verbrennung sehr hohen Temp. ausgesetzt. Das aber immer nur für einen sehr kurzen Moment - sonst würde das auch immer alles verdampfen bzw. verbrennen o. verkokeln. Der Verdampfungsverlust nach Noack wird bei genau 250 Grad gemessen, weil sich gezeigt hat, dass man damit am ehesten überprüfen kann, wie das dann im Motor auch Wirklich der Fall ist.
Je niedriger dieser Verdampfungsverlust ist, umso geringer fällt einmal der Ölverbrauch aus, und umso sauberer bleiben die Kolbenböden, Brennräume und auch die Ventile.
Und mit dem 0W-40er o. 5W-50er M1 gibt es da überhaupt keine Probleme - auch bei einem Direkteinspritzer nicht. Jeder Diesel-Motor hat da übrigens das gleiche Problem wie ein Otto-Direkteinspritzer. Weil auch bei denen die Einlaßventile nicht vom Sprit abgewaschen werden können (egal ob älterer Vor- o. Wirbelkammer-Motor oder moderner Direkteinspritzer).
Die Aulaßventile sind weniger das Problem, weil diese das mit Abstand heißeste Bauteil im Motor sind. Mal eine längere Strecke gefahren und da auch mal richtig Gas gegeben, dann sind die wieder sauber gebrannt. An den Einlaßventilen funktioniert das aber leider nicht, weil die bei weitem nicht so heiß werden.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Jeder Diesel-Motor hat da übrigens das gleiche Problem wie ein Otto-Direkteinspritzer. Weil auch bei denen die Einlaßventile nicht vom Sprit abgewaschen werden können (egal ob älterer Vor- o. Wirbelkammer-Motor oder moderner Direkteinspritzer).
Die Aulaßventile sind weniger das Problem, weil diese das mit Abstand heißeste Bauteil im Motor sind. Mal eine längere Strecke gefahren und da auch mal richtig Gas gegeben, dann sind die wieder sauber gebrannt. An den Einlaßventilen funktioniert das aber leider nicht, weil die bei weitem nicht so heiß werden.
Grüße
Gibt es da eigentlich Möglichkeiten, die Einlaßventile beim DI ohne Demontage sauber zu bekommen? In einem alten Beitrag hab ich gelesen, dass ein Mechaniker (vemutlich) Einspritzsystemreiniger bei einem Benziner vor die Drosselklappe gesprüht hat, um diese sauber zu bekommen. Das würde dann ja auch die Einlaßventile erreichen. Ob die davon sauber werden, ist natürlich eine andere Frage.