Welches Motoröl?

Bin zwar nicht Sterndocktor aber so wurde es mir erklärt:
Früher wurden die Zylinderlaufbahnen noch nicht gehohnt, sondern mussten sich im Betrieb selbst einlaufen bzw. kann man fast sagen "einschleifen".
Weil man diese aber heutzutage hohnt muss man Motoren nicht mehr einfahren (so die Erklärung eines MA aus dem VW Motorenwerk).
Halte das auch für nachvollziehbar, allerdings finde ich dass sich die anderen mechanischen Teile trotzdem einlaufen sollten/müssten, und dass eben nicht bei voller Belastung.

Die Frage von oben zu den Pumpe Düse Ölen beschäftigt mich übrigens auch. Warum gibt es kein einziges vollsynthtisches PD Öl nach 505.01 ?
Eine besondern hohe/hochwertige EP Additivierung kann man doch auch vollsynth. zugeben bzw. enthalten vollsynthetische Öle wie Mobil 1 doch eh oder?

Aloha miteinand'
Info wegen Lieferanten: letzte Woche bei Ölscheich bestellt, heute angekommen. Das Sach' läßt keinen Grund zur Beanstandung.
@Jan0815: ich geb mal meine Theorie zum einfahren zum besten:
auch wenn die von Dir beschriebenen Strecken ein bisschen lang dafür sind, halt ich das beste Argument für vorsichtiges Einfahren die Kolbenringe. So wie ich das weiß, sind die Dinger aus einem Material, das zunächst noch etwas weich ist. Müssen ja montiert werden können. Dann mit der Zeit und Temperatur "härtet" das aus, versprödet. Das muß so sein, damit die Dinger auch lange halten. Wird aber der Motor zu sehr gefordert während die Ringe zu weich sind, verschleißen diese zu schnell. Der Knackpunkt bei der ganzen Sache ist die Dichtlippe. Die soll dichten aber auch laufen ( Spiel haben ). Wird zu früh und zu heftig auf den Pinsel gedrückt, verschleißt eben diese Lippe und der seitliche Spalt wird zu groß -> Ölverbrauch steigt und evt. auch andere böse Folgen kommen.
Das wie gesagt nur meine Theorie, lasse sie gerne hier zerfetzen. Und Deiner Frage zum anfänglichen Ölverbrauch stehe ich auch hilflos gegenüber. Vielleicht hilft oben gesagtes zum "freifahren".

Viele Grüße,
Torsten

Na, auf die Antwort unseres Wunderexperten bin ich ja mal gespannt.

Beim Einlaufvorgang der Kolbenringe muß man sicher auch zwischen Kompressionsringen und Ölabstreifringen unterscheiden. Ich glaube nicht, das sich beides gleich schnell einläuft. Leistungsmäßig, das heißt für mich das die Kompressionsringe voll abdichten, war bei mir bis jetzt (Renault) mehrmals ab ca. 300km keine Veränderung mehr spürbar. Das heißt aber nicht, das die Kompressionsringe auf ihrer vollen Höhe tragen, der Wärmeübergang also so ist, wie er sein sollte, das dauert wahrscheinlich sehr viel länger. Den Einlauf der Ölabstreifringe kann man sicher nur nach dem Ölverbrauch beurteilen.
Außer vielleicht den Synchronringen im Getriebe beim Schalten läuft sich an einem neuen Fahrzeug wohl nichts weiter ein.

Diesbezüglich bin ich auf die Ausführungen des Sterndocktor gespannt.

Gruß,
Robert

Ich denke der Sterndocktor ist doch schon auf die Fertigung der heutigen Motoren eingegangen und hat gesagt, dass sich bei den Laufflächen nichts mehr ändert, da diese ja erst mit diesem Hohnstein und dann mit den Hohnbürsten mit einem speziellen Hohnöl bearbeitet werden. Diese Bearbeitung geht auf 1/1000 genau.

Einen erhöhten Verbrauch und nicht die volle Leistung konnte ich allerdings auch beim Neuwagen meines Vaters feststellen, ebenso einen leicht erhöhten Ölverbrauch (1l auf 2000km, danach stark abnehmend).
Ich denke, dass es ebenfalls die Kolbenringe sind, welches sich in der Einfahrphase noch "einschleifen" und sich der Zylinderform anpassen.
Das größte Problem, was meiner Meinung nach auftreten kann ist keine Beschädigung der Kolbenringe sondern eher an den Laufbuchsen.
Tauscht man die Kolbenringe bei älteren Motoren verhalten sich diese ja auch so und die vollständige Leistungsentfaltung dauert auch mehrere 1000km!

Bei älteren Motoren können die Zylinder aber bereits leicht ballig sein, weshalb der Einlaufvorgang der Ringe länger dauert.

Ich sehe das Problem bei zu früher starker Belastung im Blow-By an den Kompressionsringen und der schlechten Wärmeabgabe des Kolbens über die Kompressionsringe. Das Bow-By erhöht zusätzlich die Kolbentemperatur, die er dann auch noch nicht loswerden kann.

Alleine dadurch dass ich weiß, dass hier auch bestimmte User mitlesen, habe ich eigentlich schon keine rechte Lust mehr hier irgendwelche Dinge zu erklären. Weil die vielen anderen da aber nichts dafür können, werde ich das einfach ignorieren.

Jahreszeitlich bedingte Anpassung der Kraftstoffe:

Dass die Wintertauglichkeit des Diesel-Sprits an die Jahreszeit angepasst wird, dürften die meisten eh wissen. Dass das aber auch beim Otto-Sprit so ist, wissen wahrscheinlich nicht viele.

Der Kaltstart und der heiße Motor stellen völlig gegensätzliche Anforderungen an den Otto-Sprit. Für einen guten Kaltstart sollte der Sprit möglichst leichtflüchtig sein. Vor allem die Siedetemperatur um den 10Vol%-Punkt sollte niedrig und der Dampfdruck soll hoch sein. Und für eine saubere Gasannahme beim Warmfahren sollte auch noch im mittleren Bereich der Siedekurve die Siedelage niedriger sein. Dadurch wird einmal ein sicherer Kaltstart ermöglicht, eine übermäßige Sprit-Kondensation an Ansaugwegen und Zylinderwänden durch schlechte Verdampfung vermieden, und eine saubere Gasannahme auch während der Warmlaufphase erreicht.

Bei heißem Motor sollte es dagegen genau umgekehrt sein. Ist der Sprit hier dann zu leichtflüchtig, kann es zu Dampfblasenbildung im Kraftstoff- bzw. Einspritzsystem kommen. Und da diese Balance schon alleine einmal nur für den Winter wie auch nur für den Sommer nicht einfach ist, wird auch der Ottosprit einmal für den Sommer, den Winter und die Übergangszeiten angepaßt. Jedenfalls ist das in den deutschen Raffinerien der Fall.

Dass ich bei einer Spritprobe bis zu 200 verschiedene Komponenten nachweisen kann, aus denen die Kraftstoffe zusammengesetzt sind, meine ich schon mal geschr. zu haben. Und je nach Jahreszeit kann ich da immer deutliche Unterschiede in der Zusammensetzung feststellen.

Motor einfahren: Ist heute bei weitem nicht mehr so wichtig wie das früher mal der Fall war. Vor sehr langer Zeit wurden die Zylinder noch nicht einmal gehont, sondern nur gebohrt. Wurden dann lange Zeit wenigstens schon gehont. Darunter versteht man, dass in die Zylinderwände ein feiner Kreuzschliff geschnitten wird. Sowohl was den Winkel dieses Schliffs wie auch die Rautiefe betrifft, galt es schon damals den optimalen Kompromiß zwischen guter Ölverteilung und Ölhaftung einerseits und niedrigem Ölverbrauch andererseits zu finden. Auch da mußten die Kolbenringe anfangs noch die Metallspitzen des Schliffs abtragen.

Und wenn es dumm gelaufen ist, kam es während des Einlaufvorgangs zu einer sog. Blechmantelbildung (umgebogene Metall-Spitzen). Und bis die Lauffläche soweit eingelaufen war, dass die die Ringe sauber getragen hat, waren diese dann kaputt.

Heute wird das bereits so weit wie möglich schon vorher gemacht. Weil sich das bei einem Alu- u. Graugußblock unterscheidet, erkläre ich nur mal kurz wie das heute bei einem Graugußblock (inkl. einem Alublock in dem sich Graugußbuchsen befinden) gemacht wird. Nachdem also die Bohrung das endgültige Maß erhalten hat und der Kreuzschliff mit idealem Winkel in die Lauffl. geschnitten ist, werden diese anschließend noch gebürstet. Hierzu verwenden wir spezielle Honbürsten aus Nylon mit Silizium-Kristallen. Im beisein eines speziellen Hon-Öls werden mit diesen ca. 10 Hübe in jedem Zylinder durchgeführt.

Dadurch werden einmal schon die Spitzen des Schliffs abgetragen (was vorher erst die Ringe machen mußten), eine mögliche Blechmantelbildung beim Einlaufvorgang vermieden und die Lauffläche ist danach außerdem auch abolut sauber. Und sozusagen als Zugabe, wird dadurch auch noch eine sehr hohe Freilegungsquote (bis zu 50%) der kleinen Graphitadern in der Oberfläche erreicht. Muß man sich als winzige Einbuchtungen und Höhlen in der Oberfläche vorstellen, in denen das Öl eine zusätzl. Haftungsmöglichkeit findet. Und zumin. bei MB-Motoren ist das absoluter Standard. Und je sauberer eine Lauffläche von vornherein berarbeitet wird, desto schmaler können auch die Ringe ausfallen und auch aus anderen Materialien sein (was dann wiederum die innermotorische Reibung verringert).

Bei einer so bearbeiteten Lauffläche muß sich dann auch nichts mehr großartig einlaufen. Wie schon richtig vermutet wurde, eigentlich nur noch die Ringe ein bisschen. Das geht aber sehr schnell und ist normalerweise schon erledigt, wenn dem Kunden das Fahrzeug übergeben wird.

Trotzdem sollte man es aber gleich am Anfang etwas ruhiger angehen lassen. Weil sich die Bauteile auch thermisch noch ein bisschen "eingewöhnen" müßen, und das Fahrzeug ja nicht nur aus dem Motor besteht. Z.B. auch die Bremsen müßen sich erstmal ein bisschen einschleifen bis sie richtig funktionieren. Ein regelrechtes Einfahr-Prozedere so wie ganz früher ist für den Motor aber wirklich nicht mehr nötig. Einfach "normal" fahren und ihn nicht gleich quälen. Und ihn vor allen nicht sofort nach dem Kaltstart stark belasten. Letzteres gilt aber logischerweise immer, und nicht nur gleich am Anfang. Damit der Motor und das gesamte Fahrzeug nicht gleich vom ersten km an voll belastet wird, sorgt bei MB-Modellen übrigens auch noch die Elektronik. Deshalb ist gleich am Anfang auch der Spritverbrauch etwas höher.

@jule 153: Den Ölverbrauch seit der Umstellung kennen wir ja noch nicht. Das vollsynth. 5W-40er v. Meguin hat eh schon eine höhere Visko als das bisher verwendete. Diese ist für Deinen auch schon mehr als ausreichend. Deshalb würde ich hier keine VI-Verb. mehr dazu geben. Also wenn, dann das Mittel von Wynns verwenden. Das würde dann auch den Schaftdichtungen mehr nützen. Rein vom Alter und der Lauffleistung her (wenn diese stimmt), sollte denen alledings noch nichts fehlen. Wenn lange Zeit mit einem sehr verschmutztem Öl gefahren wurde, könnte es aber trotzdem sein, dass diese bereits mechanisch ziemlich abgewetzt sind.

Falls Du den Ölstand beim Wechsel schon bis genau an die Max-Markierung aufgefüllt hast, und deshalb die 325ml. nicht mehr rein passen, ohne dass der Stand anschließend über der Max-Markierung stehen würde, würde ich es erst später dazu geben. Oder erstmal nur die Hälfte und den Rest erst dann wenn der Ölstand etwas abgesunken ist. Und wenn Du einen Überblick hast, wie der Ölverbrauch sich mit dem neuen Öl entwickelt hat, dann meldest Du Dich einfach nochmal.

Was diese "Rekordfahrt" in Texas betr.: Hier wurden drei E320CDI wahllos der lfd. Produktion entnommen. Wir hatten keinen Einfluß darauf, welche ausgewählt wurden. Die ausgewählten Fahrzeuge waren technisch auch auf absolutem Serienstand.

Und obwohl ich ja schon wußte, dass diese auf diesem Oval zusammen knapp 500.000 km mit Vollast laufen sollen, hat mir das keine großen Sorgen bereitet, weil diese Fahrzeuge das locker aushalten. Wegen dem Motor hatte ich da sogar die geringsten Bedenken. Das ist eine absolut erstklassige Konstruktion. Der gesammte Kurbeltrieb ist penibel gewuchtet (bei jedem, nicht nur bei den Rekordfahrzeugen). Und würde auch noch locker höhere Drehzahlen aushalten. Beim Motorenöl hatten wir freie Auswahl, sofern es ein handelsübliches mit MB-Freig. ist. Und welches würde man bei diesen "Fahrgewohnheiten" wohl nehmen?

Das Einzige was mir etwas Sorgen bereitet hat, waren die Diesel-Hochdruckpumpe, die Injektoren und die DPF. Vor allem wenn das mit dem Ami-Sprit sein sollte. Die FIA hat uns aber erlaubt einen deutschen Sprit zu verwenden. Und ein bisschen ("Spezial"😉-Öl zum (Diesel)-Öl war auch nicht verboten. Die FIA-Leute haben übrigens jeden Handgriff der Mechaniker bei den "Boxenstopps" überwacht. Es durften nur die im Rahmen der Inspektionen vorgesehenen Wartungsarbeiten durchgeführt werden. Gab übrigens keinen einzigen Defekt an den Fahrzeugen. Und trotz der Wartungs-Stopps haben die Autos einen Schnitt von über 220 km/h geschafft. Der HAUPT-Zweck der ganzen Aktion war übrigens die Amis etwas mit unseren Diesel-Motoren zu beeindrucken. Weil wir ja auch dort gerne ein paar mehr verkaufen würden. Bisher wissen die meisten Amis aber noch nicht einmal, dass es auch PKWs mit Diesel-Motor gibt.

Hier gibts dazu noch ein bisschen Info auf einer unserer Seiten: http://www.daimlerchrysler.com/.../...145-20050614-0-0-0-0-0-0,00.html

Grüße

Die ersten Versuche mit Dieselmotoren in Amerika sind ja damals nicht ganz erfolgreich gewesen,was sicher auch am miserablen Diesel lag das sie damals hatten.Die amerikanische Regierung hätte ja schon interesse an einem steigenden Dieselanteil,würde viel Öl sparen.😉Die großvolumigen Diesel müssten den Amis eigentlich gefallen.

Mein Boss hat mal gemeint das die Dieseltechnologie in Amerika rund 10 Jahre hinter Europa herhinkt.Er rechnet aber damit das dort in den nächsten Jahren der Durchbruch kommt.😁 Die Hoffnung ist bei ihm nicht ganz uneigennützig.

"Was diese "Rekordfahrt" in Texas betr.: Hier wurden drei E320CDI der wahllos der lfd. Produktion entnommen. Wir hatten keinen Einfluß darauf, welche ausgewählt wurden...."
Wer so eine Aussage für bare Münze nimmt, besonders wenn man weiß, mit welchen immensen Qualitätsproblemen diese urdeutsche "Premiummarke" in den letzten 20 Jahren zu kämpfen hat, muß schon sehr naiv sein.
Mit absoluter Sicherheit waren die Motoren handverlesen, allein der Imageverlust im Pannenfall wäre verheerend gewesen. Wolfgang Bernhard hatte schon Recht, als er im Fall von DC vom Sanierungsfall sprach und die Quittung vom deutschen Supermanager Schrempp kam prompt.

Zitat:

Original geschrieben von Cooler Xantia

"Was diese "Rekordfahrt" in Texas betr.: Hier wurden drei E320CDI der wahllos der lfd. Produktion entnommen. Wir hatten keinen Einfluß darauf, welche ausgewählt wurden...."
Wer so eine Aussage für bare Münze nimmt, besonders wenn man weiß, mit welchen immensen Qualitätsproblemen diese urdeutsche "Premiummarke" in den letzten 20 Jahren zu kämpfen hat, muß schon sehr naiv sein.
Mit absoluter Sicherheit waren die Motoren handverlesen, allein der Imageverlust im Pannenfall wäre verheerend gewesen. Wolfgang Bernhard hatte schon Recht, als er im Fall von DC vom Sanierungsfall sprach und die Quittung vom deutschen Supermanager Schrempp kam prompt.

Du warst in dem Team dabei?

Bei den ausgewählten Fahrzeugen handelte es sich definitiv um "aus der Produktion" gegriffene Fahrzeuge. Jedoch lag die Vorauswahl über 3 Fahrzeugen, diese 3 Fahrzeuge wurden dann anhand von Fahrtests, da die Motorhaube versiegelt wurde, ausgewählt.
Da die Fehleranfälligkeit zu 95% auf elektronische Bauteile fiel/fällt wurden bei diesem Rekordversuch KEINE elektrischen Geräte (Klima, Radio etc.) betrieben.
Da du dich so gut auskennst wie sind deine pers. Erfahrungen mit dem W211?

Zitat:

Original geschrieben von Cooler Xantia

"Was diese "Rekordfahrt" in Texas betr.: Hier wurden drei E320CDI der wahllos der lfd. Produktion entnommen. Wir hatten keinen Einfluß darauf, welche ausgewählt wurden...."
Wer so eine Aussage für bare Münze nimmt, besonders wenn man weiß, mit welchen immensen Qualitätsproblemen diese urdeutsche "Premiummarke" in den letzten 20 Jahren zu kämpfen hat, muß schon sehr naiv sein.
Mit absoluter Sicherheit waren die Motoren handverlesen, allein der Imageverlust im Pannenfall wäre verheerend gewesen. Wolfgang Bernhard hatte schon Recht, als er im Fall von DC vom Sanierungsfall sprach und die Quittung vom deutschen Supermanager Schrempp kam prompt.

Gestern abend kam das in Kabel 1.

Ein grauhaariger Herr, weiß nicht mehr von welcher Behörde oder Vereinigung, glaube von einer Sportbehörde, hat am Band neun 320 CDI ausgesucht und an Motorhaube und Karosserie versiegelt und das Siegel unterschrieben.

Von den neun Autos durfte MB drei aussuchen, die Wahl fiel den MB Ingenieuren insofern etwas schwer, weil ja nichts mehr aufgemacht werden durfte.

Die Tester sind dann die Kisten probegefahren und haben sich besprochen welche drei sie auswählen. Wohlgemerkt, Drei aus den Neunen die vorher von einem Nichtwerksangehörigen am Band ausgewählt wurden.

Die wurden dann nach USA verfrachtet.
Dort wurden sie wieder von den amerikanischen Kollegen des "Versieglers" aus Deutschland übernommen.

MB hatte sicher (womöglich noch immer) masive Qualitätsprobleme, aber die Motoren an sich hat das nie wirklich betroffen. Injektoren usw ja, aber das Antriebsaggregat selber ist eigentlich bei Daimlers auch in den Murksjahren von Herrn Schrempp immer ok gewesen.

Dann gehe ich mal schwer davon aus, daß bei diesem Test das M1 5W50 eine große Rolle gespielt hat :-))

Habt ihr die Motoren hinterher zerlegt und vermessen ? War verschleiß feststellbar ? Wenn immer Schmierung vorhanden gewesen ist und das Öl nicht an die Grenzen kam, sollte ja eigenlich theoretisch kein bis kaum Verschleiß messbar sein, Kaltstart hat ja ganz gefehlt......

Wundern tut mich ein wenig, daß die Turbos das mitgemacht haben.. persönlich ist der Turbo für mich immer noch einer der Hauptgründe gegen einen Turbodiesel.. wenn auch nicht unbedingt bei DC gehäuft aber man hört doch in der Praxis von nicht wenigen Laderschäden.. und bei jeder Fahrt, jedem Anhalten etc. immer den Lader im Hintergrund zu haben ist halt nicht jedermanns Sache...

Natürlich ist so ein Test imposant, und owbohl ich Dir den Ablauf und die rechtmäßigkeit abheme, fällt es irgendwo nicht leicht, es zu glauben... die Praxis, egal welcher Hersteller, sieht eben momentan anders aus und ist von massiven Qualitätsproblemen dominiert.... sicher ist aber auch, Vollast hin oder her, daß der Alltag mit seinen im Vergleich unendlich vielen Lastwechseln, Kaltstart, Kurzstrecke, usw usw um ein vielfaches mehr belastend ist für ein Auto....

Wenn die Motorkonstruktion stimmt scheint immerhin das Stammtischmärchen von der durchgebrannten Zylinderkopfdichtung bei Dauervollgas nicht mehr zu stimmen....

Trotz allem trau ich mich nicht mal, mit meinem Auto 50km am Stück Bodenblech zu fahren....

Zitat:

Original geschrieben von pv125

Du warst in dem Team dabei? Da du dich so gut auskennst wie sind deine pers. Erfahrungen mit dem W211?

War nicht vor Ort dabei. Weil, was hätte ich da machen sollen - vielleicht die Ölwechsel durchführen? Für so etwas braucht man mich glücklicherweise aber nicht auch noch.

Finde dass der W211 ein hervorragendes Auto ist - von der SBC-Bremse mal abgesehen. Die anfälligen Pumpen der SBC-Bremse (welche übrigens auch von Bosch sind) wurden inzwischen aber im Rahmen dieser "Mega-Rückrufaktion" getauscht.

Und selbst wenn das System kplt ausfällt, kann man noch bremsen. Allerdings bremst er dann nur noch vorne und man muß das Pedal wie ein "Ochse" bis Anschlag tretten. Sollte jetzt aber kein Thema mehr sein. Trotzdem wird es dieses System künftig so nicht mehr geben. Bereits in der neuen S-Klasse gibts es wieder ein rein hydraulisches, welches jedoch die gleichen Vorteile des SBC-Systems hat.

Gruß

sorry Sterndocktor aber mein Post richtet sich an den coolen Xantia 😉

Btw bin ich ganz zufrieden ein bis dato funktionierendes und auf dem neuesten Update befindliches SBC verbaut zu haben.

SBC hab ich nie verstanden... kann wieder nur Kostengründe für den Hersteller haben... denn alles andere funktioniert seit Jahrzehnten perfekt.... und der wegfallende Wechsel der Bremsflüssigkeit kann ja nicht das Argument sein .. die meisten Sonderfunktionen der SBC lassen sich ja auch konventionell realisieren..ich sehe nur Nachteile... für den Belagwechsel benötigt man glaube ich ein Diag Gerät weil das System in einen besonderen Modus versetzt werden muß, sonst bestzeht Verletzungsgefahr....

und mal ehrlich, irgendwo müssen wir uns alle mal an den Kopf fassen was wir angeblich alles brauchen... wer die Elektronik braucht um am Berg nicht rückwärts zu rollen der kriegt ganz andere Sachen auch ned hin und sollte besser kein Auto fahren.....

Aber gehört eigentlich ned in den Ölthread