Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107246 Antworten
Und da haben wir die Überraschung:
Die 229.51 unterschreitet (!) die ACEA C3 im Bereich der Aftertreatment compability. Obwohl die Angaben in der Legende da einen Schwankungsbereich vermuten lassen.
Die ACEA C3 ist also - aus meiner Sicht - keine Basis der MB 229.51. Und das Erschreckende ist dabei, das es bei dieser MB-Norm ja gerade um den DPF geht!
@icmlehman: Kann das Wunderprogramm auch konkrete Öle vergleichen, oder nur Normen?
Dann könnte man nämlich auch endlich mal quantifizieren, um wieviel ein Öl die Herstellernorm übertrifft.
Hier wird ja immer gesagt, daß die Mobil-Öle zwar "nur" nach der oder der Norm getestet sind, diese aber eigentlich weit übertreffen. Nur konkret kommt dann nichts.
(Ich als DPF-Opfer würde z.B. ein ACEA C3 gegen MB 229.51 gegen Mobil 1 Formula ESP 5W-30 hochinteressant finden)
Danke
Reiner
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Die Skalen sind bei jedem Diagram identisch. Natürlich werden den Werten nur Fähigkeiten zugeordnet, die sich aus den Anforderungen aus der jeweiligen Freigabe ableiten. Der Punkt aftertreatment compatibility ist ein Maß für die SAPS im Öl. Fuel economy steht für die HTHS-Visko und den Einsatz von friction modifiern. Oxidative thickening ist ein Maß der eingesetzten Antioxidantien, piston deposit steht für die Detergents. Sludge ist ein Maß für die Dispersants, wear steht für die Anforderung an die EP-Additive. Das soot thickening steht wieder für die Dispersants - Schmutztragfähigkeit.
Diesen Attributen aus den Vorgaben durch die OEMs (Freigaben) wurden Wertigkeiten zugeordnet und die wiederum werden in dem Diagramm dargestellt. Letztendlich machen die Additive und deren Mischung das Öl - und damit dessen Freigabe.
Immerhin interessant, wie wenige anspruchsvoll sowas wie ACEA C3 im Verhältnis zu den jüngeren gehobenen Herstellernormen ist (mal abgesehen vom Aftertreatment). Also im innenmotorischen Bereich.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von Reiner230E
Und da haben wir die Überraschung:
Die 229.51 unterschreitet (!) die ACEA C3 im Bereich der Aftertreatment compability. Obwohl die Angaben in der Legende da einen Schwankungsbereich vermuten lassen.
Die ACEA C3 ist also - aus meiner Sicht - keine Basis der MB 229.51. Und das Erschreckende ist dabei, das es bei dieser MB-Norm ja gerade um den DPF geht!
[...]
Ich würde das nicht dramatisieren.
Die Unterscheiden sich da um so ca. 10%, sind aber beide auf recht hohen Niveau. Da gibt es ganz andere Einflüsse, die viel stärkere Unterschiede ausmachen können.
Gruss
Nein, nicht dramatisieren, aber wenn ich da an die hitzigen Diskussionen denke: Als beste Norm würde ich die MB229.51 für den DPF nicht mehr bezeichnen. Wobei fast alle Öle in der MB 229.51 auch die ACEA C3 haben (bis auf das Motul).
Finde ich interessant und bemerkenswert, es geht ja um den Schutz des DPF. Und da ist auf der Skala noch Platz nach oben...
Reiner
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Verlier nicht aus dem Auge, was die Primäraufgaben des Öls sind. DPF-Sauberkeit ist da nur ein Nebenkriegsschauplatz.
Und bei den Primäraufgaben stellt ACEA C3 sichtlich nur relativ niedrige Anforderungen, die von MB 229.51 getoppt werden.
Gruss
Naja, die Primäraufgabe der Normen ACEA C3 und auch MB 229.51 ist es ja gerade gewesen, die bekannten Normen "DPF-tauglich" zu machen. Sonst hätte ja die 229.5 gereicht. Diese ist aber nicht gut genug für den DPF und genau deswegen mußte ja die 229.51 her.
Es ist halt auffällig, dass eine 229.5 die ACEA A3/B4 in allen Askpekten wirklich haushoch übertrifft, während die 229.51 sich mit der ACEA C3 gerade in dem entscheidenden Punkt schwer tut.
Vergleich mal das Bild mit allen vier Normen.
Daraus kann man jetzt natürlich verschiedenes schließen:
1.) Die ACEA C3 ist in Bezug auf die "aftertreatment compability" hart an der Grenze des Machbaren definiert, so daß kein Öl-Hersteller sie übertreffen kann. Deswegen haben dann auch die Auto-Hersteller von einer härteren Norm abgesehen, weil es ja nichts bringt, wenn es kein Öl zur Norm zu kaufen gibt..
Oder:
2.) Den Herstellern der Autos ist die Lebensdauer der DPF doch nicht so wichtig.
Ein Schelm, wer dabei böses denkt....
Grüße
Reiner
Das löst sich relativ einfach auf: Die DPF-Tauglichkeit steht in einem Zielkonflikt mit Eigenschaften wie extremen Verschleissschutz, Leichtlauf und noch einigem anderem.
Viele der Eigenschaften der Öle sind nur über Additivierungen realisierbar (bei Non-SAPS-Ölen teilweise über 30%). Die Additive sind aber das was die Restasche erzeugt.
In Folge ist es fast unmöglich ein Öl zu bauen, was in allen Sparten Spitzenwerte erreicht.
Und wenn es im Zweifel darum geht was mir wichtiger ist, der Motor oder der DPF, weiss ich was ich wähle. 😉 Austausch des DPF ist wesentlich günstiger.
Ist aber akademisch, z.B. hat Peugeot die Lebensdauererwartung der DPFs vor kurzem hochgesetzt, weil die länger halten als ursprünglich kalkuliert.
Solange ein Motor nicht Öl säuft wie 'ne Kuh braucht man da keine böse Überraschung befürchten.
Gruss
Ich finde man kann es mit der reinen Theorie bzw. den Freigaben auch übertreiben.
Was hat der Dock damals geschrieben zu Aschegehalt, DPF und Verdampfungsverlust?
Ich kann zwar nur für mich sprechen, aber wenn ich einen Diesel hätte würde ich weiter M1 0w-40 fahren und 1:200 Zweitaktöl in den Tank mischen. Und ich glaube nicht dass ich auf die Art je Probleme mit dem DPF bekommen würde... 😉
Hallo,
will euch ja nicht nerven, habe jetzt bei verschiedenen Herstellern die Dattenblätter durchgekaut. Danach ist die VW Norm 504.00 in den meisten Punkten genau so gut wenn nicht sogar besser als die 502.00. Sogar der Flammpunkt ist somit beim 5w30 besser als beim 5w40 ja sogar vom 0w40. Sogar die HTHS Viskosität ist gleich oder besser beim 504.00.Aber warum bezeichnet man dann das Öl nur als 30 und nicht als 40.
@lmclehmann: Was würdest Du nehmen, Ich weiss, nimm was im Handbuch steht, ist schon klar und reicht auch aus. Aber bei mir steht vom altem Mineral 15w40 bis zu 0w40 alles drin und da gibt es nunmal Unterschiede sonst wäre ja die ganze Rednerei hier umsonst. Also was nehmen 5W30 , 5W40 oder doch das hochgelobte 0W 40 von dem ich mitlerweile fast abgekommen bin.
Zitat:
Original geschrieben von BessenOlli
Ich finde man kann es mit der reinen Theorie bzw. den Freigaben auch übertreiben.
Sicher? Deshalb würdest du sicher auch das M1 bedenkenlos in einen Pumpedüse-Motor schütten oder? Es hat zwar keine Freigabe dafür - aber egal...man kann es ja auch übertreiben...
Das ist eben genau das Problem; unreflektiertes Wiedergeben von Halbwahrheiten.
Nun sind wir genau dort angekommen, wo man eben hinkommt, wenn man das Expertenwissen (von Sterndocktor) aus diesem Thread nicht nutzt, sondern meint, aus Datenblättern und Normen schlau zu werden.
Nur noch zwei Anmerkungen, das Weitere kann unser Normenfetischist übernehmen:
Der Flammpunkt ist ein sicherheitsrelevanter Punkt, der Transport und Lagerung betrifft, und hat für den Endkunden bzw. den Motor exakt NULL Bedeutung. Es handelt sich dabei NICHT um den Punkt, an dem ein Öl im Motor zu verbrennen anfängt.
Die Herstellerfreigaben legen nur die Mindestanforderungen fest. Rückschlüsse auf ein konkretes Öl sind unzulässig und unsinnig.
Selbst der HTHS, der übrigens bei 502.00 und 504.00 die selbe Untergrenze hat, hat im konkreten Datenblatt nur sehr begrenzte Aussagekraft.
Ich will doch keine Unwarheiten von mir geben, ich als unwissender will einen Rat von euch was ich meinen neuen Auto gönnen soll. Wenn ich mich Auskennen würde stelle ich doch keine Fragen.
Da eben die Vorgaben des Herstellers so weit gestreut sind will ich doch nur wissen was soll ich nehmen 5W30 , 5W40 oder 0W 40. Jeder sagt was anderes. WAS IST FÜR MEIN FAHRZEUG FSI TURBO DAS BESTE.
Nehmt doch nicht immer alles persönlich. Wir sind in einem Forum wo jeden Tag neue kommen und vielleicht Fragen stellen weil sie keine Ahnung haben oder vielleicht auch nicht Lust oder auch keine Zeit haben 603 Seiten zu lesen.
Das ist ja i. O., wenn du den Ausführungen und persönlichen Versuchsergebnissen Sterndocktors ein solches Gewicht beimisst.
Eine andere Sache ist es, so etwas auch Öl-Novizen vorzuschlagen, die diese Wahl mangels Hintergrundwissen eigenttlich noch ger nicht bewusst treffen können.
So folge z. B. ich schon Sterndocktors Argumentation, dass ein Öl nach VW-Norm 505 01 (also für PD-Diesel ohne WIV) bis auf seine Hochdruck(EP)-Eigenschaften nichts besonderes ist und diese Anforderungen auch locker von einem guten vollsynthetischen Öl wie dem Megol Super Leichtlauf 5W-40 oder gar dem Mobil 1 0W-40 erfüllt werden.
Das mit dem DPF und dem Aschegehalt sehe ich da schon kritischer. Natürlich, er hat einen Selbstversuch mit dem Mobil 1 0W-40, das, soviel ich weiß, von keinem Hersteller für den Betrieb mit einem DPF zugelassen ist, und mit einem bestimmten Motor gemacht, der zudem nach seiner Aussage auch noch so gut wie kein Öl verbrauchte, und dabei eine sehr geringe Rußbelastung des DPFs festgestellt.
Jetzt halte ich 'mal meinen Fall dagegen:
Ob das nun gleichermaßen auch z. B. für einen mehrere Jahre altten VW-Pumpe-Düse-TDI gilt, dem ein ganz anderes Einspritzverfahren (mit z. B. höherem Einspritzdruck) und überhaupt auch eine ganz andere Konstruktion mit zum Teil anderen Werkstoffen zugrunde liegt, und der ca. 0,6 l Mobil 1 0W-40 auf 10.000 km verbraucht, gilt, weiß hier keiner hundertprozentig.
Und genau in dem Punkt kann ich Imclehmanns Bedenken teilen. Ich kann jetzt für mich beschließen, diese Bedenken beiseite zu wischen und meinen Restbestand Mobil1 0W-40 auch mit nachgerüstetem DPF aufzubrauchen, wohlwissend, daß das Risiko nicht 0 ist, oder ich besorge mir Öl mit einer VW-Freigabe nach Norm 507 00 und verwerte den Restbestand anderweitig. Erstes würdest du gewiss machen.
Aber einem Öl-Frischling ('tschuldigung für den flapsigen Ausdruck 😉) sollte man das erstgenannte Vorgehen nicht empfehlen. Denn wer steht dafür gerade, wenn dann doch aus den o. g. Gründen etwas anders läuft, als gehofft? Der Ratgebende sicher nicht!
Die VW-Ölfachleute mögen manchmal nicht nachvollziehbare Vorschriften herausgeben, das heißt aber nicht, dass das alles reine Willkür ist und nur zum Schaden der Kunden gemacht wird. Und die Mercedes-Entscheidungen sind nicht automatisch richtig, nur weil sie von Mercedes kommen.
Ein kleines Beispiel aus einem anderen Bereich: Die umlaufenden, scharfkantigen Klebe- oder Schweißflansche an der Motorhaube der S-Klasse von vor einigen Jahren (kenne leider die genaue Modellbezeichnung nicht) wäre nie bei VW genehmigt worden, weil die in den Augen der VW-Verantwortlichen eine viel zu hohe Gefahr für (eingeklemmte) Finger darstellten (-> Guillotinen-Effekt!). Nun mag man sagen, daß Mercedes-Fahrer eigentlich nie selbst diese Haube öffnen und daher eine Vorsorge dort herausgeschmissenes Geld gewesen wäre. Aber die VW-Leute waren eben anderer Ansicht. Welcher Standpunkt ist nun der Richtige?
Zum Nachdenken:
So, und jetzt übertrage dieses allgemeine Wissen über Entscheidungshintergründe mal aufs Öl und entscheide, ob z. B. VWs 0,6-Massen%-Grenze für den Aschegehalt des Öls für Direkteinspitzer wirklich übertrieben ist, wie Sterndocktor andeutete ...
Schönen Gruß
@il_ragazzo:
Wie sind die VW-Normen eigentlich in deiner Betriebsanleittung erwähnt?
So in der Art: Nimm 501 01 oder 502 00 oder 504 00,
oder eher : Nimm 504 00, wenn das nicht geht nimm 502 00, und wenn das nicht geht tut es (zur Not) auch 501 01.
An deiner Stelle würde ich nämlich der modernsten Norm der erwähnten den Vorzug geben. Und das ist zweifelsfrei die 504 00, die z. B. auch berücksichtigt, daß die Einspritzventile bei einem Direkteinspitzer nicht mehr von Zusätzen im Kraftstoff gereinigt werden können (Öl wird über die Kurbelgehäuseentlüftung und später evtl. auch über Wellenlager des Turbos über das Einlassventil der Verbrennung zugeführt). Von daher wäre meine erste Wahl für den 2-l-TFSI-Motor mit 147 kW das (nicht vollsynthetische, aber auch von Sterndocktor empfohlene) Mobil 1 ESP Formula 5W-30 mit der Freigabe nach VW-Norm 504 00 und 507 00 (günstig zu erstehen z. B. hier.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Sicher? Deshalb würdest du sicher auch das M1 bedenkenlos in einen Pumpedüse-Motor schütten oder?
Natürlich würde er das, und ich ebenfalls. Das Öl hat wesentlich bessere EP-Eigenschaften als jedes "spezielle" PD-Öl. Die sind nämlich nur dann etwas besonderes, wenn man sie vom Standpunkt eines beliebigen 5w-40 HC-Öles (oder schlechter) aus betrachtet. Wie und warum die entsprechende VW Norm entstanden ist, steht ebenfalls im Thread.
Gilt nicht nur für das M1, sondern auch für die weiteren zwei Empfehlungen Megol 5w-40 und Fuchs 5w-40.
Sind alle völlig ausreichend für fast alle Hochleistungsmotoren von Porsche, Lambo, und Ferrari, bei denen das Öl im Ventiltrieb bei Höchstdrehzahl etwa doppelt so hohen Belastungen ausgesetzt wird, wie in einem albernen PD-Element eines niedrig drehenden VW-Motörchens.
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Gilt nicht nur für das M1, sondern auch für die weiteren zwei Empfehlungen Megol 5w-40 und Fuchs 5w-40.
Sind alle völlig ausreichend für fast alle Hochleistungsmotoren von Porsche, Lambo, und Ferrari, bei denen das Öl im Ventiltrieb bei Höchstdrehzahl etwa doppelt so hohen Belastungen ausgesetzt wird, wie in einem albernen PD-Element eines niedrig drehenden VW-Motörchens.
Also soll ich die VW 502.00 nehmen und ein 5W40 einfüllen. Reicht für mein FSI Motörchen völlig aus, oder.