Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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@AndyTHL:
Habe das so gemeint, daß auf dem normalen doch glaube ich nur "Protection Formula" draufsteht und auf der Diesel-Version eben "Turbo-Diesel". Sozusagen als Name, liege ich damit etwa falsch? Dann war das sicher etwas mißverständlich, sorry.
Wenn Du in Deinem CDI immer schon M1 fährst, so wäre die Quintessenz aus diesem Thread, daß MC überflüssig ist.
Apropos Wechsel: 20.000km? Ist natürlich viel, auch wenn's nur ein kleines Motörchen ist ( Ölmenge dabei ? ), wie lange dauerte es bis dahin? Zur Zeit brauche ich nix mehr nachzukippen, aber als ich damals den 0.5L MP dazugab, da meinte ich schon was zu merken, ruhigerer Lauf und eben der Turbo wiedergekommen.
Viele Grüße,
Torsten
Zitat:
Original geschrieben von Enzo F
Habe das so gemeint, daß auf dem normalen doch glaube ich nur "Protection Formula" draufsteht und auf der Diesel-Version eben "Turbo-Diesel". Sozusagen als Name, liege ich damit etwa falsch?
*g* Hast du schon richtig gesagt. 😉
Wollte nur sicher sein, dass mein Motor trotz Turbodiesel Öl, auch protected war. 🙂
Jo, ich hab seit Kilometerstand 5000 dass M1 drin.
Zuerst noch das normale, später bei 30'000km, dann die Turbodiesel Version.
Bis 60'000, habe ich Ölwechsel alle 15tkm gemacht. Später dann alle 18-20tkm, weil ja Mercedes das teure Öl für verlängerte Wartungsintervalle einsetzt.
In letzter Zeit fahre ich leider etwas viel Kurzstrecke(5km).Denke mal dass das dem Öl schon zusetzt.
Meine Ölmenge im Motor ist glaub 3,5l.
So ne kleine Nachschüttung scheint das Öl schon etwas aufzufrischen.
Aber bisher hatte ich eigentlich kaum Ölverbrauch.
Bis 65tkm bewegte sich der Ölverbauch auf ca.0,5l auf 10tkm.
Momentan ist er etwas höher, aber das liegt wohl an der veränderten Fahrweise oder daran dass mehr reingungsadditive verbrennen.😉
Gibts eigentlich unterschiede zwischen den Ölfiltern?
Also ich meine die Standardfilter, ob man da besser MAN oder Mahle/Knecht nimmt?
Und ich möcht jetzt nichts vom trabold hören^^
Zitat:
Original geschrieben von lncognito
Gehe ich der Einfachheit davon aus, dass der VI konstant bleibt, sehe ich beim Castrol eine Visko von 137,1 bei -20 °C und beim Mobil1 eine Visko von 145,7 ...
Bitte nicht wieder alles durcheinander bringen! 🙄
Der VI verändert sich beim gleichen Öl überhaupt nicht, sondern ist der eben eine rechnerische Größe, wie stark sich die kinematische Visko mit zunehmender Temp. verändert (geringe Änderung = VI entsprechend hoch; starke Änderung = VI entsprechend niedrig).
Die kin. Visko verändert sich mit zunehmender oder abnehmender Temp. exakt linear, weil es hierbei eben keine Rolle spielt, ob sich ein Öl wie eine newtonsche Flüssigkeit verhält oder nicht, also das Schergefälle hier keine Rolle spielt, weil das bei der kin. Visko auch gar nicht berückstichtig wird!
Bei der kin. Visko ist eine "Visko-Kurve" auch nicht wirklich eine Kurve, sondern ein mit dem Lineal exakt gerade gezogener Strich! Nur ist dieser gerade Strich halt umso waagerechter, je besser das Temp-/Visko-Verhalten (= je höher der VI) und umso steiler, je schlechter das T-/V-Verh. (= je niedriger der VI).
Kenne ich die Werte für die kin. Visko bei zwei versch. Temperaturen (z. B. bei plus 40 u. 100°C), kann ich daraus die kin. Visko bei JEDER beliebigen Temp. errechnen u. auch noch den VI!
Auch dass man die Angaben der techn. Daten in den Castrol-Datenblättern vergessen kann, weil die fast nie stimmen, hatte ich hier auch erst vor kurzem erwähnt.
Bei der alten Formuierung vom 0W-40er Castrol "Formula RS" lag die kin. Visko bei 100°C nur bei 12,9 mm²/s. Weil der 40er Bereich erst bei 12,5 beginnt u. bis unter 16,3 geht, war das für mich deshalb mehr ein 0W-30er als ein 0W-40er. Hatte deshalb bei dem immer geschr., dass das noch fast ein 0W-30er ist (z. B das 0W-30er SLX mit MB-Freig. hat bei 100°C auch schon 12,4). Diese Formulierung hatte von uns nur eine 229.1.
Vor nicht allzu langer Zeit wurde die Formulierung aber geändert. Seitdem hat es von uns eine Freig. nach Blatt 229.3 u. haben sich dabei auch die techn. Daten geändert. Z. B. die kin. Visko bei 100°C liegt jetzt bei 13,5. Hier ist ein Datenblatt der neuen Formulierung, wo ausnahmsweise mal alles richtig ist:
http://www.castrol.com/.../Formula_RS_0W40_03_06_d.pdf
Castrol "EDGE" 0W-40 = ARAL "SuperTronic LOW SAPS"! Von dem gibts ebenfalls zwei Formulierungen. Einmal die erste (alte), welche nur eine 229.31 hatte u. eben die neue (aktuelle), mit zusätzl. 229.51. Die techn. Daten von dem sind bis auf die TBN u. die SAPS-Werte mit denen der letzten (aktuellen) Formulierung vom 0W-40er "RS" identisch (BP, ARAL u. Castrol ist eine FA u. kommt das alles aus dem selben Haus 😉 ).
Hier mal die Werte für die kin. Visko vom 0W-40er M1 im Vergleich zum aktuellen 0W-40er Castrol "Formula RS" bzw. dem Aral SuperTronic LOW SAPS (alias Castrol "EDGE Formula RS"😉: Der erste Wert (also der links vom "/"😉 ist immer für das M1 u. der zweite (also der rechts vom "/"😉 für das ARAL bzw. Castrol (Angaben in mm²/s):
150°C: 6,04 / 5,62
120°C: 9,71 / 9,10
100°C: 14,30 / 13,50
80°C: 22,72 / 21,67
60°C: 39,9 / 38,6
40°C: 80 / 79,3
20°C: 192 / 198
1°C: 559 / 603
-5°C: 830 / 914
-10°C: 1.186 / 1.332
-20°C: 2.626 / 3.084
-30°C: 6.598 / 8.198
Was sagen diese Werte über ein Schmieröl aus? Nicht viel mehr, als wie schnell oder langsam es, nachdem es z. B. die Schmierstellen im Zyl.-Kopf passiert hat, wieder in die Wanne runter läuft u. wie leicht es sich durch eine Dichtung "mogelt".
Das ist natürlich auch sehr wichtig. Weil, würde sich der Motor bei z. B. Minus 30 zwar noch starten lassen, aber das der Ölwanne entnommene Öl nicht schnell genüg wieder zürcklaufen u. die deshalb leer gesaugt, wäre der Motor auch "tot"!
Für die Einsufung in die "W"-Klassen nach der SAE-Tabelle ist jedoch nur die dynamische Visko bei Minusgraden u. der Grenzwert für die Pumpbarkeit ausschlaggebend.
Also wie leicht oder schwer sich der Motor beim winterlichen Kaltstart durchdrehen läßt u. bis zu welcher Temp. sich das Öl überhaupt durch den Motor pumpen läßt. Das ist eine andere Meßmethode u. auch andere Maßeinheit. Maßeinh. ist hier mPas.
Das hatte ich hier alles aber ebenfalls schon erklärt! 🙄
Um ein 0W-XX zu sein, darf die dyn. Visko bei minus 35°C nicht mehr als 6.200 mPas betragen. Zusätzl. darf der Grenzwert für die Pumpbarkeit bei minus 40 nicht überschritten werden.
Liegt es bei minus 35°C da drüber, hat bei minus 30°C aber nicht mehr als 6.600 mPas u. der Grenzwert für die Pumpbark. wird bei minus 35°C nicht überschritten, dann ist es ein 5W-XX.
Und die HTHS-Visko ist praktisch die dyn. Visko bei 150°C unter Berücksichtigung von einem bestimmten Schergefälle (Drehzahl). Ob u. wie stark sich das Schergefälle ZUSÄTZL (neben der Temperatur) auf die Visko auswirkt, fließt deshalb hier mit ein. Letztlich messe ich da aber nur, welchen Wiederstand das Öl bei einem definiertem Schmierspalt u. einer definierten Drehzahl leistet - uns sonst nichts!
Deshalb sollte es auch einleuten, dass der HTHS noch lange kein wirkliches Maß für die Schmierfilmstabilität sein kann, also wie gut oder schlecht ein Öl bei gleichzeitig hohen Temp., Drücken u. Drehzahlen die Reibpartner voneinander trennt. Das muß ich selber auf andere Art prüfen!
Bei vergleichbarem Ölaufbau kann man aber davon ausgehen, dass ein höherer HTHS auch einen stabilereren Schmierfilm u. ein niedriger einen weniger stabilen bedeutet - aber eben nur bei vergleichbarem Ölaufbau!
Z. B. das 0W-40er M1 hat keinen sonderlich hohen HTHS, sondern liegt der mit 3,6 nicht viel über der von uns festgelegten Grenze (= min. 3,5). - was letzlich nur aussagt, dass mit dem bei der HTHS-Messung der Rotor im Stator auch sehr leicht läuft! Schmierfilm ist aber trotzdem stabiler als bei manchem mit HTHS um die 5,0!
Das 0W-30er M1, wo der HTHS sogar nur bei 3,0 liegt, trennt die Reibpartner min. genauso gut wie die Mehrzahl der Öle mit HTHS um 4,0. Vergleiche ich das aber mit so einen typischen A1/B1-5W-30er mit ebenfalls auf 3,0 abgesenktem HTHS (also mit so einem typischen nach der Ford WS -913A/B), dann könnt ihr euch den Unterschied folgendermaßen vorstellen:
Bei der gleichen Versuchsanordnung wo es mit dem A1/B1-5W-30er schon laut schleift und quitscht, alles qualmt u. nach verbranntem Öl stinkt, läufts dagegen mit dem 0W-30er immer noch "wie geschmiert"!
Und das 0W-40er M1? - "langweilt sich da noch, weil die Supersyn-Adds hier noch gar nichts zu tun haben!"
Und das 5W-50er M1? - "hat noch nichtmal bemerkt, dass der Motor, bzw. die Test-Anordnung überhaupt läuft." 😉
Grüße
P. S. Praktisch alles was ich hier jetzt geschr. habe, hatten wir schon mal - und zwar nicht nur einmal, sondern mehrfach! Wenn wir hier immer wieder von vorne beginnen, dann kommen wir da nie zu einem Ende u. macht es auch keinen Spaß, das gleiche immer wieder u. immer wiederholen zu müssen.
Und wehe wenn jetzt einer irgendwo schreibt, ich würde generell auch Öle mit auf UNTER 3,5 abgesenkter HTHS-Visko empfehlen! Das gibt dann min. drei Tage im Kerker. 😉
Und nein, bei MB-Motoren ist auch das 0W-30er M1 NICHT erlaubt! Da gibts keine Ausnahmen!
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arrghhh, ....ich dachte jetzt kommt's......:-)
Zitat:
Von Sterndocktor:
Letztlich messe ich da aber nur, welchen Wiederstand das Öl bei einem definiertem Schmierspalt u. einer definierten Drehzahl leistet - uns sonst nichts!..Deshalb sollte es auch einleuten, dass der HTHS noch lange kein wirkliches Maß für die Schmierfilmstabilität sein kann, also wie gut oder schlecht ein Öl bei gleichzeitig hohen Temp., Drücken u. Drehzahlen die Reibpartner voneinander trennt. Das muß ich selber auf andere Art prüfen!
Wie denn? Und wie relativiert sich der HTHS?
Ich wär dir sehr dankbar, wenn du es ein bißchen ausführlicher darstellen würdest.
mfg gofy
Zitat:
Original geschrieben von gofy
arrghhh, ....ich dachte jetzt kommt's......:-)
Was sollte denn da noch kommen?
Dachtest Du etwa, ich sollte auch noch Bilder von den genauen Test-Anordnungen u. -Geräten aus unserer Test- u. Forschungs-Abteilung einstellen - damit man mal sehen kann, wie u. womit genau bei MB überprüft wird, ob ein Öl wirklich etwas taugt oder nicht?
Da wird halt z. B. auch simuliert was in den Motoren passiert, wenn man z. B. im Hochsommer mit Vollgas von Hamburg bis Passau durchfahren würde - und dabei eben überprüft, ob u. wie gut die Motoren auch das mit einem bestimmten Öl durchstehen. Öle welche da total versagen, bekommen (unabhängig von den anderen Eigenschaften) natürlich auch keine Freigabe!
Noch genaueres kann ich Dir da leider nicht mehr verraten.
Noch eine Ergänzung zum vorherigen Beitrag:
Da hatte ich gleich am Anfang u. a. geschr., dass sich der VI überhaupt nicht verändern würde. Das war so gemeint, dass sich der nicht mit der Temp. verändert, sondern eben ein rechnerischer Wert dafür ist, wie stark sich die Visko durch die Temp. verändert.
Der VI kann sich nur mit zunehmender Gebrauchsdauer des Öls ändern - in der Form, dass der mit der Zeit immer niedriger ausfällt, wenn u. weil das Öl sein ursprüngliches Temp-/Visko-Verhalten einbüßt.
Also weil z. B. durch mech. Scherung des VI-Verbesseres die Hochtemp.-Visko mit der Zeit immer weilter abfällt.
Oder weil sich die Eigenschaften durch Oxidation total verändern. Oder eben durch beides.
Das ist aber nur bei einfacheren Ölen der Fall. Bei den hier empf. ist das dagegen kein Thema.
Die kommen mit nur minimal anderen Eigenschaften aus dem Motor wie im Neuzustand.
Die müssen vor allem deshalb gewechselt werden, wenn u. weil das Dispergiervermögen u. die alkalische Reserve aufgebraucht ist. Und eben nicht, weil das Öl insges. am Ende ist - durch thermische u. mech. Beanspruchung u. Oxidation.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Das 0W-30er M1, wo der HTHS sogar nur bei 3,0 liegt, trennt die Reibpartner min. genauso gut wie die Mehrzahl der Öle mit HTHS um 4,0. Vergleiche ich das aber mit so einen typischen A1/B1-5W-30er mit ebenfalls auf 3,0 abgesenktem HTHS (also mit so einem typischen nach der Ford WS -913A/B), dann könnt ihr euch den Unterschied folgendermaßen vorstellen:
Bei der gleichen Versuchsanordnung wo es mit dem A1/B1-5W-30er schon laut schleift und quitscht, alles qualmt u. nach verbranntem Öl stinkt, läufts dagegen mit dem 0W-30er immer noch "wie geschmiert"!
Jetzt habe ich über 2 Wochen hinweg den ganzen Thread gelesen und bin immer noch nicht richtig schlau geworden, was für ein Motoröl ich am besten in einen Ford Duratec-HE (Mondeo 1,8 l) fülle.
Das die Ford-Norm eigentlich indiskutabel ist, dass ist mir klar, aber welches Öl jetzt nehmen? Wenn Ford Motoren gesprochen wurde, dann von den alten Zetec.
Danke!
Nein, ist schon klar, dass du nicht deine Versuchsküche öffnen brauchst.
Mir geht's um eine Art "Güte-Hierachie" für die Öle, bzw. oder ob verschiedene Kriterien gleichberechtigt nebeneinanderstehen.
z.B.:
1)HTHS
2)VI
etc.....
oder, diese Hierachie existiert gar nicht , weil.......?
Gerade 10w60 user, sind derartig auf dem HTHS-Trip, dass nur noch der zählt . Motorsauberkeit, Schutz etc., werden mit kurzen Wechselintervallen, besonders bei den Castrols, wegargumentiert.
Und mit den Supersyns häng ich dann eben in der Luft, weil ich nicht mehr weiß, als das sie "neu" sind. Ich hab mich schon wund gegoogelt.
Ein interessanter Fund war, dass ein Mobil-Sprecher lediglich die Reinigungsadditive als neues innovatives SuperSyn-Paket darstellte, von verbesserten EP/AW-Eigenschaften wurde nirgends gesprochen.
Noch eine andere Frage:
Immer wieder wird beim Kaltstartverhalten erklärt, dass ein Kaltstart, besonders im Winter, einen Verschleiss von ca. 500km Fahrt erzeugt.
Auf was für ein Öl bezieht sich das?
Und könnte man eine Aussage darüber treffen, wieviel geringer der Verschleiss mit den hier empfohlenen Ölen ist?
Z.B. Mobil/Megol 300km???
mfg gofy
Zitat:
Original geschrieben von Kanaloha
Jetzt habe ich über 2 Wochen hinweg den ganzen Thread gelesen und bin immer noch nicht richtig schlau geworden, was für ein Motoröl ich am besten in einen Ford Duratec-HE (Mondeo 1,8 l) fülle.
Das die Ford-Norm eigentlich indiskutabel ist, dass ist mir klar, aber welches Öl jetzt nehmen? Wenn Ford Motoren gesprochen wurde, dann von den alten Zetec.
Danke!
Optimum M1 0W40,ansonsten kannst du alle Öle nehmen die hier in letzter Zeit empfohlen wurden,zb LM,Meguin,Fuchs.
Das der Motor keine Hydrostössel hat können die auch nicht das Klappern anfangen weil das Öl zu dünn ist. 😁
Mein voriger mit dem 2.0L Duratec-HE hat über 70000km mit dem M1 0W40 geschnurrt wie ein Kätzchen.
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
P. S. Praktisch alles was ich hier jetzt geschr. habe, hatten wir schon mal - und zwar nicht nur einmal, sondern mehrfach! Wenn wir hier immer wieder von vorne beginnen, dann kommen wir da nie zu einem Ende u. macht es auch keinen Spaß, das gleiche immer wieder u. immer wiederholen zu müssen.
Hmmmm, hast Du schon einmal darüber nachgedacht, aus Deinen hier veröffentlichen Statements ein Buch zu kreieren? Sollte IMHO reichen, meinereiner und sicher auch diverse andere MT-Leser wären bestimmt Abnehmer..... 😉
DANKE für die Zeit, die Du Dir hier nimmst!
Sterni, geht wieder mal voll ab.
Ich dachte wir müssen uns länger gedulden,
uns selbst Ratschläge geben.😁
Leider hat ja niemand außer Sterni, Erfahrungen und Messungen gemacht, so bleibt uns meist nur zu vermuten. 😛
Also wenn ich so Sterni's Beiträge lese, bekomme ich fast nen schlechtes Gewissen, wenn ich nicht rechtzeitig Ölwechsel mit Mobil 1 mach. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Optimum M1 0W40,ansonsten kannst du alle Öle nehmen die hier in letzter Zeit empfohlen wurden,zb LM,Meguin,Fuchs.
Das der Motor keine Hydrostössel hat können die auch nicht das Klappern anfangen weil das Öl zu dünn ist. 😁
Mein voriger mit dem 2.0L Duratec-HE hat über 70000km mit dem M1 0W40 geschnurrt wie ein Kätzchen.
Was war nach den 70.000 km? Ich hoffe verkauft, oder? Meiner hat erst 20.000 km gelaufen und soll eigentlich mehr als 70.000 machen!
Was gibt es denn für gute 5w-30 Öle?
Danke
😁 Natürlich verkauft.
Zitat:
Was gibt es denn für gute 5w-30 Öle?
Gibt's überhaupt welche?Ich sehe in denen keinerlei praktische Vorteile aber einige Nachteile,nicht zuletzt da die in der Regeln noch teurer sind als ein sehr gutes 0/5W40
Zitat:
Original geschrieben von AndyTHL
Meine Ölmenge im Motor ist glaub 3,5l.
So ne kleine Nachschüttung scheint das Öl schon etwas aufzufrischen.
Aloha AndyTHL!
Mein lieber Scholli, 0,75L ist auf 3.5L kein Pappenstiel 😰
Ist das dann von MIN auf MAX oder was? Da wundert es mich wirklich nicht, daß Du einen Unterschied merkst, wenn bei mir 0,5L auf 4,3L schon "Wunder" bewirken 😉
Ob Kurzstrecke beim Direkteinspritzer zusetzt weiß ich nicht so genau, aber hier war schon die Rede davon, daß Kurzstrecke mehr Ruß im Abgastrakt hinterläßt ( ist ja auch logisch ) und, schlag mich tot, ich glaub auch davon, daß der Rußeintrag ins Öl steigt und die Injektoren verkoken. Den Eintrag finde ich sicher nicht mehr, sorry. Kann das jemand bestätigen? Demnach wäre es also kontraproduktiv, ausgerechnet im Kurzstreckenbetrieb das Intervall zu verlängern, ne?
Und mit dem neuen M1 soll's ja noch besser gehen 😉
Viele Grüße,
Torsten
gofy's Frage zum Kaltstartverschleiß wurde vom Sterndocktor natürlich auch schon einmal beantwortet (am 30.12.2005):
"Wenn ich einen Motor bei minus 20 Grad mit einem mineralischen 20W-50er starte, das auch schon länger im Motor und im kalten Zustand noch mehr eingedickt ist, dann entspricht das eher einem Verschleiß von 50.000km - bei normaler Betriebstemp. und normaler Fahrweise mit einem guten Öl (vorausgesetzt dass da die Batterie mitmacht und der überhaupt anspringt).
Und starte ich den gleichen Motor bei der gleichen Temp. mit dem 0W-40er M1, dann entspricht das höchstens 500 Meter bei Betriebstemp. - wobei hier wie da eigentlich kein Verschleiß entsteht."
Grüße