Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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A3 und JASO MA
Hallo zusammen,
möglicherweise kann man mir hier zu folgender Frage weiterhelfen:
Wie ist es zu erklären, daß es Motoröle gibt, die mit einem A3 Profil und einer VW 502 00 Norm gleichzeitig eine Freigabe nach JASO MA haben ?
Ausgangspunkt meiner Überlegung ist, daß ich in diesem Thread gelernt habe, daß Motorradöle aufgrund der Problematik der nasslaufenden Kupplungen nur niedriglegiert sind, um einen bestimmten Reibwert nicht zu unterschreiten.
In einem typischen Automotor sollte aber doch der Reibwert möglichst niedrig sein.
Wird denn der Reibwert eines Motorenöls nicht auch durch die Normen nach A3 und VW 502 00 festgelegt ?
Es kann doch eigentlich nicht sein, daß hierbei das Hauptaugenmerk lediglich auf den VI und den HTHS gelegt wird ?
Der ganz normale Wahnsinn
oder
das Wissen des VAG-Konzerns über die eigenen VW/Audi-Freigabe-Normen.....
(IMHO unbedingt lesenswert....)
Wie bereits weiter oben ausgeführt geht es um die LongLife-Motorölfreigaben für einen aktuellen Audi S6-4F mit V10-Motor.
In diesem Motor soll das Mobil-1 0W40 gefahren werden, welches VW-Freigaben nach 502.00/505.00/503.01 hat.
Laut erster (!) Email-Auskunft der Audi-Kundenbetreuung kann ein Öl nach 503.01 in diesem Motor als LL-Öl mit Intervallen von ca. 30 Tkm gefahren werden, "oder lesen Sie dazu in der Betriebsanleitung des Wagens nach".
Dort allerdings sind als LL-Öle nur solche mit Norm 503.00/504.00 gelistet, NICHT nach 503.01:
http://img227.imageshack.us/img227/258/bas6wc6.jpg
Auf erneute Email-Nachfrage zum Widerspruch Kundenbetreuung/Betriebsanleitung rief dann eine Mitarbeiterin der Audi-Kundenbetreuung ganz hektisch hier an, "da sei sie wohl in der Zeile verrutscht, ein 503.01-Öl darf NICHT als LL-Öl gefahren werden."
Auf meine Rückfrage, wer denn für einen aus der Erstauskunft resultierenden Motorschaden aufgrund des nicht freigegebenen Öls haften würde, folgte nur betretendes Schweigen.....
Das Beste aber ist:
Im Serviceplan zum Wagen wird auf Seite 6 ausgeführt, dass als LongLife-Öle solche mit 503.00/503.01/504.00 möglich sind 😰 :
http://img300.imageshack.us/img300/5861/lloelservicexf9.gif
Ob dieser Audi-internen Konfusion ist selbst der geneigte Betrachter restlos irritiert......
Kundenbetreuung, Betriebsanleitung und Serviceplan des Wagens widersprechen sich offensichtlich. Was stimmt nun 😕 ?
Sag mal, wie oft stellst du die selbe Frage denn eigentlich noch? Wenn 503.01 im Serviceplan steht, dann berufe Dich doch auf den.
Mir geht es eher darum, darauf hinzuweisen, dass man auf das Geschwätz der Kundenbetreuung und noch nicht einmal der Handbücher etwas geben kann/sollte...... ist schon peinlich, oder?
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Ja, das stimmt. Ist aber leider nicht das einzige Beispiel. Und viel schlimmer ist noch, wenn technisch unzureichende Öle wie die nach 503.00 freigegeben werden.
Bekommt der Motor nun endlich sein Mobil 1?
@tuesday:
Allgemein definieren sich "Leichtlauföle" nur über die dyn. Visko. Bedeutet: 0W-XX, 5W-XX u. 10W-XX sind demnach solche.
MB reicht das aber nicht. Bei MB wird das Spritsparpotential in einem (einigermaßen) praxisnahen Testlauf ermittelt. Auch die 229.3 beinhaltet gegenüber der 229.1 ein gewisses Spritsparpot. Das erfüllt z. B. auch das 5W-50er M1 - und weil das natürlich auch alle anderen Anford. deutlich übertrifft = 229.3-Freig.
VW definiert das jedoch über die kin. Visko, wonach ein XW-50er bei denen KEIN Leichtlauföl sein kann 🙄 Deshalb gilt bei denen auch ein 5W-50er nur als "Mehrbereichsöl" u. kann demnach max. eine Freig. nach der uralten 501 01 o. 505 00 bekommen. Ist nur eine der vielen merkwürdigen VW-Eigenheiten.
Ein 10W-40er mit ACEA A3/B3, welches sich nur über die dyn. Visko, also 10W, als "Leichtlauföl" definiert, kann z. B. auch die JASO MA erfüllen. Diese beinhaltet ja einen Test hinsichtlich der Eignung einer im Ölbad laufenden Kupplung. Enthält das aber zusätzl. noch wirkungsvolle Reibwert-Verm. (wie z. B. das "TITAN Syn MC 10W-40 v. Fuchs = Nachfolger des "TITAN CARAT MC"; "MC" steht bei Fuchs für "HC"😉, dann ist mit der JASO MA nichts mehr, weil die Kupplung rutschen würde. Und mit dem 0W-40er M1 wäre das so, dass es fast keine Rolle spielt, ob man die Kupplung getrennt hat oder nicht. 😁
@ Dorfmann:
Erst mal Danke für die Infos!
Für eine lange sorgenfreie Zeit mit dem Antriebsstrang solltest Du unbedingt auch noch die Öle im Synchron-Getriebe (oder Automaten) u. im Hinterachs-Diff wechseln - falls noch nicht geschehen.
Die Arbeiten am Zyl-Kopf, besonders das sauber planen der Dichtfläche, war übrigens eine sehr sinnvolle Arbeit. Weil es i. d. R. so ist, dass genau an der Stelle wo die Kopfdichtung durch war etwas Material fehlt. Sich die ganze Arbeit zu machen u. den Kopf NICHT sauber zu planen, ist mir deshalb völlig unverständlich. Das gehört zu einem Kopfdichtungswechsel grundsätzl. genauso wie das Erneuern der Ventilschaft-Dichtungen dazu!
Leider sehen das viele Werkstätten nicht so u. messen am Kopf rum, ob der irgendwie verzogen ist. Das würde allerdings nichts machen, weil das alleine die Schrauben wieder gerade ziehen. Das Problem ist, dass die Dichtfläche nicht eben ist u. die neue Dichtung genau an dieser Stelle nach kürzester Zeit wieder undicht ist - und das oft schon, wenn der Kunde vom Hof fährt. 🙄
Den getunten Motor betreffend:
"Schärfere" Nockenwelle bedeutet leider meistens auch noch härtere Ventilfedern. Und das dann zusammen mit höherer Drehzahl bedeutet deutlich höhere Drücke für den Ventiltrieb (statt härterer Federn wären leichtere Ventile die sehr viel bessere Lösung).
Auch das 0W-40er M1 hat sehr gute EP-Eigenschaften. Auch wenn nicht wirklich nötig, würde ich hier dann aber sicherheitshalber sogar das 5W-50er nehmen. Das hat dann auch für den Fall einer höheren Ölverdünnung durch Sprit noch genügend Reserven.
@Martins:
Die hier empf. Öle enthalten natürlich auch alle schon sehr gute EP/AW-Additive bzw. haben sehr gute EP/AW-Eigenschaften.
Chemisch wirkende EP/AW-Substanzen reagieren auf u. durch Hitze. Bei Mischreibung sind die Reibpartner durch den Ölfilm nicht vollständig voneinander getrennt.
Stark vergrößert kann man sich das so vorstellen, als wenn man ein Gebirge (mit den Bergspitzen zueinander gerichtet), über ein anderes ziehen würde, u. wo die Bergspitzen gegeneinander knallen würden - da finden regelrechte Explosionen statt und entstehen dabei punktuell sehr hohe Temp. (bis zu 2.000°C).
Und genau darauf, dadurch u. genau an diesen Stellen reagieren chemisch wirkende EP/AW-Additive durch eine chemische Reaktion u. trennen die "Bergspitzen" voneinander - indem sie auf den "Bergspitzen" punktuell kleine "Schutzpolster" bilden, damit sich die Spitzen eben nicht direkt berühren können (gib aber auch physikalisch wirkende, wie z. B. chlorhaltige Hartparaffine oder eben Carbonsäuren u. -Carbonsäure-Derivate).
Die "Täler" werden dabei aber nicht aufgefüllt. Das wäre kontraproduktiv, weil dann erst recht kein Ölfilm mehr haften könnte - außer alle Öle hätten derartig polare Bindungskräfte wie unser "F1-Öl".
Die hier empf. haben auch schon recht gute polare Bindungskräfte u. klettern die auch schon einige cm am Ölmeßstab u. allen anderen Metallen mit denen sie in Berührung stehen hoch. Kann jeder selber mal testen, indem man morgens vor der Fahrt den Ölmeßstab raus zieht. Sollte dann ca. 6 - 7 cm über der MAX-Markierung sein. Stellt man den warmen Motor ab u. wartet ein Stunde, sollte das dann wieder so sein. Eine gewisse Rautiefe der Reibpartner ist aber auch bei denen noch nötig, damit sich im Betrieb ein tragfähiger (hydrodynamischer) Schmierfilm bilden kann.
Wie gesagt enthalten alle hier empf. Öle aber auch bereits von Hause aus gute EP/AW-Substanzen. Wenn Du unbedingt willst, kannst Du aber noch etwas vom MP dazu geben - was aber wie schon erwähnt nicht nötig ist.
Das MP "konkurriert" nur mit den in den Ölen enthaltenen Korrosionsinhibitoren. Reagiert aber nur an den Reibpartnern, u. auch da nur punktuell. Alles ander überläßt es den Korrosionsinhibitoren. Gesamt-Formulierung wird deshalb NICHT nachteilig beeinflußt, was auch einer der Gründe ist, warum ich das überhaupt mal empf. hatte.
Gleich eine ganze Dose vom MP würde ich zum vollsynth. megol-5W-40er aber nicht mehr dazu geben. Wenn Du mir sagst wieviel Öl bei Deinem genau im Motor ist, sage ich Dir wieviel genau Du dazu geben sollst/kannst.
Wird aber erst später sein, weil jetzt ein grüner VW-Polo in der Garge darauf wartet winterfest gemacht zu werden u. neue Bremsbeläge u. -Scheiben vorne braucht er auch noch - tja, so sehen leider viele meiner Sonntage aus 🙄
Mache ich für diese alleinerziehende Mutter aber gerne u. natürlich auch alles völlig kostenlos.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Den getunten Motor betreffend:
"Schärfere" Nockenwelle bedeutet leider meistens auch noch härtere Ventilfedern. Und das dann zusammen mit hoherer Drehzahl bedeutet deutlich höhere Drucke für den Ventiltrieb (statt härterer Federn wären leichtere Ventile die sehr viel bessere Lösung).
Auch das 0W-40er M1 hat sehr gute EP-Eigenschaften. Auch wenn nicht wirklich nötig, würde ich hier dann aber sicherheitshalber sogar das 5W-50er nehmen. Das hat dann auch für den Fall einer höheren Ölverdünnung durch Sprit noch genügend Reserven.
Grüße
Vielen Dank für deine Einschätzung!
Die Ventilfedern bleiben Serie (es gibt von Schrick auch keine härteren Ventilfedern für den Motor)
Also dann die Schlussfolgerung: Das 0W-40 nehmen???
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
@tuesday:
Ein 10W-40er mit ACEA A3/B3, welches sich nur über die dyn. Visko, also 10W, als "Leichtlauföl" definiert, kann z. B. auch die JASO MA erfüllen. Diese beinhaltet ja einen Test hinsichtlich der Eignung einer im Ölbad laufenden Kupplung. Enthält das aber zusätzl. noch wirkungsvolle Reibwert-Verm. (wie z. B. das "TITAN Syn MC 10W-40 v. Fuchs = Nachfolger des "TITAN CARAT MC"; "MC" steht bei Fuchs für "HC"😉, dann ist mit der JASO MA nichts mehr, weil die Kupplung rutschen würde. Und mit dem 0W-40er M1 wäre das so, dass es fast keine Rolle spielt, ob man die Kupplung getrennt hat oder nicht. 😁
Vielen Dank für die kompetente Antwort.
Leider wirft sie eine neue, grundsätzlichere Verständnisfrage zum Thema Reibwert auf:Ich frage mich nämlich, ob der Reibwert eines Öls grundsätzlich etwas mit dem Viskositätsverhalten eines Öls zu tun hat.
Unter "Leichtlauf" habe ich bislang immer nur das Viskositätsverhalten eines Öls verstanden:
Also: Wie "schwer" fällt es dem Motor, das nötige Schmiermittel zu transportieren
Also: Je niedrigviskoser = umso besser, und das ganz unabhängig vom gewählten Temperaturfenster.
Begrenzt wird das Ganze dann natürlich von der Tragfähigkeit des Ölfilms, wodurch das Öl in den Hochtemperaturbereichen des Motors natürlich nicht zu stark ausdünnen darf, damit der Schmierfilm nicht reißt.Der Reibwert eines Öls kann aber offensichtlich durch Zugabe von bestimmten Additiven dramatisch herabgesetzt werden, ohne das Viskositätsverhalten zu beeinflussen.
Kann es sein, daß der Reibwert eines Öls nur dann eine Rolle spielt, wenn im Motor eine Mischreibung vorliegt, also immer solange vernchlässigbar ist, solange ein tragender Schmierfilm zwischen den reibenden Oberflächen vorhanden ist ?
Und wenn dem so ist, und um damit nocheinmal zu meiner Ausgangsfrage bezüglich der "A3 und JASO MA" zurückzukehren:
Wie kann es sein, daß ein qualitativ höchstwertiges Otto-Motorenöl (A3 Profil, also nicht A2 oder A1) im kritischen Bereich der Mischreibung einen Reibwert an den Tag legt, der es zum Einsatz in einem Motorradmotor qualifiziert, wo ja ein hoher Reibwert gefragt ist, damit die nasse Kupplung ihren Dienst tut ?
Diesbezüglich müssten doch die Ölnormen A3 und JASO MA geradezu gegenläufig sein ?
Motor Protect
Habe alle Sterndocktor-Beiträge gelesen und mich gerade erst aktiv eingeklinkt. Ich war vor Jahrzehnten selbst in der Schmierstoff-Industrie tätig, kann aber heute nicht mehr mitreden, da ich nicht mehr auf aktuellem Stand bin.
Eins gilt sicher immer noch: Der Eintrag in die Freigabeblätter ist ein Machtfaktor und kann für den betr. Schmierstoffhandel "mit Gold aufgewogen" werden.
Entsprechend hofiert wurden (werden?) die damit befaßten Entscheidungsträger der Automobilfirmen.
Ich denke da z.B. an einen gewissen Professor, der auch als "Schmierstoffpapst" gehandelt wurde.
Ich hoffe und gehe mal davon aus, daß der Sterndoc neutrale
Empfehlungen abgibt. Dies vorausgesetzt, hat er sich natürlich sehr um kompetente Aufklärung in einigen Foren verdient gemacht.
Was das Motor Protect betrifft, scheint seine Meinung über die Jahre schon etwas "Dynamik" aufzuzeigen.
Bleibt nur, die Aussagen von LM auf deren MP-Packung als sehr subjektiv zu werten:
Die zeigen dort ein Schaubild unter der Überschrift "Reibungskoeffizient" mit der Wirkung von MP bei verschiedenen Mischkomponenten. Es gipfelt in dem Statement "Vollsynthetisches Motorenöl SAE 5W-40 + MotorProtect = -50% Reibung". Es soll damit angeblich keine Mischreibung mehr stattfinden. Man bezieht sich auf objektive Tests. Gemeint ist natürlich immer ein Quantum von 500ml auf 5 Liter Motoröl.
Dies steht etwas im Gegensatz zu Doc's letztem Beitrag.
Bleibt die Frage, wie der arme Konsument nun zu einem
wirklich objektiven Sachverhalt kommt, oder liegt die Wahrheit irgendwo in der Mitte?
Grüße allerseits, Gasoline Greetings!
Aloha miteinander!
Zu der Mischerei mit MP kann ich diese Erfahrung beigeben:
voriges Jahr hab' ich das Zeug billig geschossen bei einer Supermarktauflösung. Es ist schon sauteuer, deshalb allein schon haben alle recht, daß es nicht lohnt zu mixen, gleich was G'scheit's und gut iss. Damals habe ich noch Divinol gefahren, meist 0w-40, manchmal 5W-40 ( das erste echt vollsynth. wegen Viskoklasse, aber so lala, das zweite möglicherweise sogar nur HC und auch nur Durchschnitt ).
Damals waren so 233-235.000km auf der Uhr, das 0W-40 seit ca. 10.000km drin. Dazu den halben Liter MP, nach und nach, weil etwas Öl brauchte er damals. Ich weiß nicht nach wie langer Zeit, aber noch vor dem Wechsel ( Gesamtintervall >15.000 am Ende ) aufs M1 hörte ich den Turbo wieder sanft Pfeifen, wie als wenn er neu war und er tut das auch jetzt noch, am Ende des Intervalls mit M1 und das kommt wieder rein.
@tomold: für PDs hat Sterndocktor mal das Meguin 505.01 empfohlen, heißt: megol Motorenoel Super Leichtlauf Technology SAE 5W-40
Vielleicht gibt's schon was Neues, auch von Fuchs vielleicht....
Viele Grüße,
Torsten
Hallo dies scheint das neueste von Meguin zu sein:
megol Motorenoel Low Emission SAE 5W-40 Artikelnummer: 2027000
megol Motorenoel Low Emission SAE 5W-40 ist ein High–Performance Motorenöl auf Basis HC-Synthese-Technologie mit einem neuen speziellen Additiv-System (Low-SAPS-Technologie).
megol Motorenoel Low Emission SAE 5W-40 erfüllt das hohe Leistungsvermögen und Qualitätsniveau für moderne Otto- und Dieselmotoren. Insbesondere gewährleistet dieses Öl die Wirksamkeit der EU 4 / EU 5 Abgasreinigungssysteme über sehr lange Laufzeiten, sowie niedrigen Verschleiß, gute Sauberkeit der Motoren und lange Ölwechselintervalle.
Freigaben:
API SL/CF ACEA A3/B4, C3 Mercedes-Benz Blatt 229.31
VW 502 00 / 505 00 / 505 01 * BMW Longlife-04 Porsche
(* Freigabe beantragt)
Gruss
Volker
@msdeichmann
Ich meinte natürlich das 5W50. Der gute Sterndocktor hat einmal in einem Thread erwähnt, dass der Carerra GT das ab Werk erhält und da ich jedes Wissen immer kritisch hinterfrage habe ich bei der Niederlassung von Porsche in Kaiserslautern angerufen und mich dort erkundigt welches Öl sie für einen Carerra GT empfehlen und es wurde mir ausschließlich zum Mobil1 5W50 geraten!
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Die Geschichte mit den Laufbuchsen:
Soll das heißen dass sich eine eingesetzte Buchse im Zyl. verschiebt, oder wie war das genau gemeint.
Bei einem Diesel verwendet man doch keine "nassen" Buchsen, also keine solchen welche nachträglich eingesetzt u. vom Kühlmittel direkt umspült sind.
Sondern nimmt man beim Diesel doch entweder nach wie vor gleich einen Grauguß-Block oder falls Alu, gießt man eben die Graugußbuchsen fest mit ein. Und die Bearbeitung u. das Finish der Zylinder-Lauffll. ist dann genau das gleiche wie bei einem massiven Grauguß-Block.
Alles andere wäre bei einem Diesel doch schon von vornherein Blödsinn - und würde ich das nur machen, wenn ich mal sehen will, wie schnell ein Diesel kaputt gehen kann!
Hi,
Bin grad darüber gestolpert.
Sorry, Sterndoc, hast Du Dir mal die OM628 oder 629 angeschaut?
Siehe MTZ 1/2006 (Der neue 4,0-l-V8-Dieselmotor von Mercedes-Benz): "Im Kurbelgehäuse werden die nassen Laufbuchsen optimal umströmt und so ein geringer Wärmeverzug erreicht."
(MTZ 6/2000: "Die Zylinderlaufbuchsen sind als nasse GG-Schleudergussbuchsen mit tief liegender Buchsenbundauflage ausgeführt. Die Buchsen werden rundum von Kühlwasser umspült. Die Abdichtung übernehmen je zwei O-Ringe unterhalb der Buchsenbundauflage."😉
Gruß
Stefan
Zitat:
Original geschrieben von Balimann
@msdeichmann
Ich meinte natürlich das 5W50. Der gute Sterndocktor hat einmal in einem Thread erwähnt, dass der Carerra GT das ab Werk erhält und da ich jedes Wissen immer kritisch hinterfrage habe ich bei der Niederlassung von Porsche in Kaiserslautern angerufen und mich dort erkundigt welches Öl sie für einen Carerra GT empfehlen und es wurde mir ausschließlich zum Mobil1 5W50 geraten!
....o.k., alles klar, danke für die Info!
Dann weiß ich ja jetzt immerhin schon mal, was für ein Öl da rein gehört. Jetzt brauche ich nur noch den Carrera GT dazu 😉 .
Gruß Sven
In den 50er / 60er Jahren hatten fast alle schweren LKW-Dieselmotoren nasse, auswechselbare Laufbuchsen. Wie es heute ist, weiß ich nicht, da nicht mehr in diesem Job.