Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Hallo zusammen,
ich habe ein anliegen.Ich habe mir ein neues Spielzeug gekauft und zwar einen JEEP Grand Cherokee 5.2 L V8 !
Da ich leider keinerlei Unterlagen über das Fahrzeug habe benötige ich mal einen Tipp welches Öl ihr empfehlen würdet ! Das Fahrzeug wird zu 60% im richtigen Gelände gefahren ( Veranstaltungen ) und zu 40 % Straße !
Vorab schon mal vielen dank für eure Antworten.
Gruß
Re: Additive und ACEA-Profil...Zusammenhang?
Zitat:
Original geschrieben von Stephan200TD
Also kann ich auch, wenn ich Pech habe, ein ACEA A3/B3 Öl mit einem sehr schlechten Additiv-Paket kaufen? Oder würde dieses Öl dann keine A3/B3 Deklaration bekommen, sondern halt eventuell nur A1/B1?
Ich meine, dass in der Zusammenfassung was dazu drin steht. Zwar nicht explizit, aber in die Richtung gehend. Es werden einfach diverse Grundvoraussetzungen bezüglich Motorsauberkeit, Haltbarkeit usw. usf. gemacht. Somit wird das Additivpaket zwar nicht explizit bestimmt, aber implizit ein gutes gefordert, um die Norm überhaupt zu schaffen.
Und wenn ein Öl, dass nach A3/B3 eingestuft werden soll, diese Norm nicht schafft, dann bekäme es die A2/B2. Wobei die gibt es glaube ich nicht mehr.
Lies einfach mal in der Zusammenfassung. Jan hat sie immer verlinkt in seiner Signatur.
Edit:
Musste leider feststellen, dass da in der Zusammenfassung nicht so viel drin steht wie ich dachte. Steht irgendwo im Fred, ich konnte es aber nicht finden, sorry. Sterndocktor schildert da nochmals alle ACEA-Normen. Da wird Deine Frage eigentlich ziemlich gut beantwortet.
@ toyo
ich wuerd m1 5w-50 nehmen...
ACEA A2/B2 gibt es sicherlich noch (z.B. die vielen mineralölbasischen Öle wie Castrol GTX3 oder High Mileage). Dass ein mineralölbasisches Öl ACEA A3/B3 erreicht, ist die Ausnahme.
"A1/B1 = Standard-Öl ("normale" Ölwechsel-Intervalle) HTHS = min. 2,9 bis max. 3,5mPas.
A2/B2 = Standard-Öl, ("normale" Intervalle) HTHS min. 3,5mPas.
A3/B3 = Hochleistungsöl mit Potential für verlängerte Intervalle; HTHS min. 3,5mPas.
A4 = für Benzin-Direkteinspritzer reserviert.
B4 = wie B3, Testsequenz hinsichtlich Kolbensauberkeit allerdings in einem Direkteinspritzer-Diesel.
A5/B5 = sonst wie A3/B3, jedoch mit abgesenktem HTHS (2,9 bis max. 3,5)"
Zitiert aus einem Beitrag von Sterndocktor:
http://www.motor-talk.de/showthread.php?...
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Ich habe hier mal die ACEA European Oil Sequences rausgesucht. Da steht es dann ganz genau, was ein Öl erfüllen muss, um nach ACEA zu zertifiziert werden.
Zitat:
Original geschrieben von Balimann
Du schreibst, dass hohe Kolbengeschwindigkeiten für den Motor nicht sonderlich schädlich sind. Nun ist es aber so, dass die meisten Hersteller eine gewisse max, mittlere Kolbengeschwindigkeit nicht überschreiben, warum?
Nicht nur nicht schädlich, sondern funktioniert die Schmierung der Kolben sogar umso besser, je höher deren Geschw ist. Hatte ich doch erst im letzten Beitrag recht ausführlich erklärt.
Und auch, dass die Bauteile aber auch die Belastungen aushalten müssen! Gibt da bei jedem Motor eine Grenze, ab wo der Ventiltrieb und der Kurbeltrieb nicht mehr mitmachen.
Beste Schmierung der Kolben hilft ja nichts, wenn die (oder die Kolbenbolzen) brechen oder ein Pleuel abreißt!
Will man einen Motor drehzahlfester machen, dann muß man die betr. Teile halt entsprechend anpassen. Also am Ventiltrieb z. B. leichtere Ein- u. Auslaß-Ventile verwenden. Und am Kurbeltrieb leichtere Kolben u. Pleuel u. das Ganze auch fein auswuchten - schon verträgt der Motor entsprechend höhere Drehzahlen. Zu heiß dürfen die Kolben dabei aber halt nicht werden.
Dass die Schmierung der Kolben u. Ringe u. auch der Gleitlager selber, was die Geschw. betr., da aber nicht nur kein Problem ist, sondern je höher deren Geschw. desto besser, habe ich ja schon mehrfach erwähnt - sofern das Öl eben ein "gescheites" ist und NICHT auch noch zusätzl. mit zunehmendem Schergefälle ausdünnt!
Bei den F1-Motoren reicht auch deshalb sogar ein ziemlich niedrigviskoses, gerade WEIL die eben so hoch drehen!
Eine hydrodynamische (völlig berührungsfreie) Schmierung funktioniert ähnlich wie das "Aquaplaning" auf der Straße. Ähnlich wie hier ab einer bestimmten Geschw. die Reifen auf einem "Wasserkeil" aufschwimmen u. dadurch den Kontakt zur Straße verlieren, schwimmt einer der beiden Reipartner auf einem "Schmierkeil" auf. Man könnte auch sagen, dass im Motor zwischen den Reibpartnern "Oilplaning" herrscht. Nur dass das halt bei den Reifen nicht gut ist und im Motor unbedingt gewollt!
Und genau wie auf der Straße, funktioniert das halt auch im Motor erst ab einer bestimmten Geschw. und je höher die Geschw., desto besser u. sicherer funktioniert das Ganze!
Nur muß da halt, wie ebenfalls schon mehrmals erwähnt, auch das Öl mitspielen. Wenn sich das NICHT wie eine newtonsche Flüssigkeit verhält, also nicht nur mit zunehmender Temp., sondern auch noch mit zunehmendem Schergefälle mehr oder weniger ausdünnt, dann ist das wieder anders.
Bis ca. Mitte der 80er Jahre hatte die Mehrzahl der am Markt vorhandenen Mehrbereichsöle noch keine sonderlich gute Scherstabilität (und bei etlichen konnte man in diesem Zusammenhang überhaupt nicht von "Stabilität" sprechen) Damals emfahl es sich deshalb bei getunten Motoren entweder ein Einbereichsöl zu verwenden (welches sich generell wie eine newtonsche Flüssigkeit verhält) oder eben, noch besser, eins der wenigen synth. Spitzenöle von Mobil, Castrol o. Valvoline, welche es auch damals schon gab. (Vollsynth. Motoröle gibts schon seit Anfang der 70er).
Noch etwas generelles zur Viskositäts- u. Scherstabilität:
Die dynamische Visko, also wonach die Öle in die "Winterklassen" (0W, 5W, usw.) eingeteilt werden, wird in einem Rotations-Viskosimeter gemessen.
Die kin. Visko, wonach die Öle in die "Sommerklassen" ohne "W" (20, 30, 40, usw) eingeteilt werden, dagegen in einem Kapillar-Viskosimeter. WIE und WARUM das Öl hier einen bestimmten Wert erreicht, spielt dabei überhaupt keine Rolle. Weil es da eben ganz ohne irgendwelche außere Einwirkung einfach nur einen bestimmten Weg in der Kapillare zurück legt.
Was ist dieser Wert, der so ermittelt wird, jetzt wert? Außer wie leicht es sich durch eine Dichtung mogeln kann, überhaupt nichts! Weil im Motor zwischen den Reibpartnern eben auch immer ein Scherfefälle herrscht (von den ganz wenigen Ausnahmen wie z. B. zwischen Stößel u. Ventilschaftende, wo es nur zu einem "stumpfen" Kontakt kommt, mal abgesehen).
Und weil dieser Visko-Wert eben auch durch allereinfachste Co-Polymere beeinflußt werden kann, welche aber in der Praxis, also im Motor, kaum bis gar keine Wirkung haben, konnte man die meisten Mehrbereichsöle lange Zeit nicht wirklich als solche betrachten. Sondern mußte man diese eigentlich auch als Ein-Bereichsöl betrachten und sich auch bei den Empf., für welche Außentemp. die beim jeweiligen Motor geeignet sind, eben nur an der dyn Visko orientieren.
Und das eben deshalb, weil sich das im Motor, überall da wo auch ein Schergefälle wirkte, sich die eben nicht wirklich wie ein z. B. XW-40, sondern in Wirklichkeit auch nur wie ein z. B. SAE 20 Einbereichsöl verhalten haben.
Mineralische Grundöle sind ja nach wie von von Natur aus nur reine Einbereichsöle mit einem VI von nur 90 - 100. Ein mineralisches z. B. 15W-40 ist nach wie vor ein 15W-Einbereichsöl, welches eben alleine durch VI-Verb. mit zunehmender Temp. so weit stabilisiert wird, dass die kin. Visko bis 100°C nur auf rund 14mm2/s abfällt.
VI-Verbesserer waren aber lange Zeit nur so lustige fadenförmige Verbindungen, welche sich bei einer bestimmten, niedrigen Temp. zusammengekneult haben u. mit zunehmender immer mehr entkneult haben u. bei hoher Temp. eben lange "Fäden" waren. Hat bei der kin. Visko auch nur deshalb etwas bewirkt, weil die dann ungeordnet waren.
Und mit zunehmendem Schergefälle haben die sich dann immer mehr in eine Richtung ausgerichtet u. hatten kaum bis gar keine Wirkung mehr. Das ist aber nicht dauerhaft, sondern hatt das einfach mit dem Schergefälle des Öls zu tun.
Dass diese langen "Fäden" dann mit der Zeit auch noch mech. zerstört werden (zwischen Kolbenringen u. Zyl-Lauffl. mit der Zeit immer mehr regelrecht auseinander gerissen), kommt dann zustätzl.) was dann auch dauerhaft ist, kommt da zusätzl. noch dazu. War aber eigentlich eh egal, weil die im Motor ja von vornherein nichts bewirkt hatten.
Mit Einführung unserer (euröpäischen) CCMC-Normen wurde das dann schon etwas besser, weil hier bei der Visko dann wenigstens auch schon das Schergefälle berücksichtigt wurde -bei der HTHS-Visko. Hatten wir bei MB übrigens schon seit den 50ger Jahren gemessen, eben seit die ersten Mehrbereichsöle auf dem Markt waren (CCMC "G5" war da schon ganz brauchbar. Anfang 1996 wurden die CCMC dann von den ACEA-Normen abgelöst, welche seither auch immer wieder überarbeitet wurden u. auch weiterhin werden).
Dass die mttl. Kolbengeschw. nicht höher als z. B. 20 m/s sein darf, war aber immer schon Quatsch! Zumindest dann, wenn man das mit der Schmierung der Kolben, Ringe u. Zyl.-Lffl. in Verbindung brachte.
Merke: Je HÖHER die Geschw., desto stärker schwimmt etwas auf (genau wie z. B. beim "Aquaplaning auf der Straße auch). Und je niedriger die Visko, desto HÖHER muß die Geschw. sein, damit das überhaupt aufschwimmen kann (messt doch mal die Zyl-Lffl. bei mehrern alten Motoren nach, und ihr werden feststellen, dass die in der Mitte immer am wenigsten u. an den Umkehrpunkten - vor allem am OT - immer am stärksten verschlissen sind).
Und je höher die Visko, desto geringer muß die Geschw. sein!
Und jetzt gilts da halt den optimalen Kompromiss zu finden. Zwischen einerseits schneller Ölversorgung nach dem winterlichen Kaltstart u. auch schneller Ölverteilung über die Laufflächen einerseits, und ausreichend hoher Visko bei hohen Öltemp andererseits.
Und für die meisten Motoren auf der Straße lautet dieser optimale Kompromiss eben 0/5W-40! Jezt mal rein von der Visko her. Und dass bei einem modernen u. hochwertigen Mehrbereichs-Öl auch das Scherfefälle schon lange kein Thema mehr ist, habe ich ja auch schon mehrfach erklärt.
Ein sehr gutes "dickt" weder "unten rum" ein, weil das eben auch eine sehr gute oxidative u. thermische Stabilität hat u. sich auch eine ordentliche Ladung Ruß kaum auswirkt.
Und fällt eben da auch die Hochtemp.-Visko weder mit zunehmendem Schergefälle ab, noch, weil die VI-Verb. mech. kaputt gehen würden, über die Einsatzdauer.
@gofy:
Wie ich schon geschr. hatte, liegt das NICHT nur an der Additivierung, warum die M1 besser als die betr. Castolöle sind. Die GESAMTE Formulierung ist da besser. Das sind ganz andere Öle!
Halten höhere Temp. aus, altern insges. deutlich langsamer, halten den Motor sehr viel länger u. viel besser sauber, schützen ihn länger vor Korrosionen u. läuft der Motor mit denen sowohl reibungsärmer wie auch verscheißärmer!
Grüße
P. S. Upps! Ist jetzt doch etwas länger geworden. Was fragt ihr mich aber auch immer solche Sachen. 😉
Verschleißschutz-Additive habe ich absichtlich mal weggelassen. Weil wir das auch schon hatten, der Beitrag eh schon sehr lange geworden ist, und ich nur mal das mit der Visko u. den Kolbengeschw. genauer erklären wollte.
Da sich bei dem von mir angeführten Umbau die Drehzahl nicht ändert kann der Kopf folglich unbearbeitet bleiben. Es wird also ausschließlich die Kolbengeschwindigkeit höher was ich durch leichtere Kolben ausgleichen kann. Durch diese Maßnahme müsste der Motor dann folglich genauso haltbar sein, wie das im Serienzustand der Fall ist.
Es ist ja nicht so, dass ich aus schmierstechnischen Gründen ein Problem gesehen habe, ich weiss leider überhaupt nicht was passiert und die sicherste Methode es herauszufinden endet meist in schlechter Erfahrung, eigentlich die ganze Basis für Maschinenbau...
Zitat:
Original geschrieben von Balimann
Da sich bei dem von mir angeführten Umbau die Drehzahl nicht ändert kann der Kopf folglich unbearbeitet bleiben.
Wenn Du mit "Kopf" den Ventiltrieb meinst, dann insofern nicht, wenn sich auch am Nockenprofil nichts ändert.
Zitat:
Es wird also ausschließlich die Kolbengeschwindigkeit höher was ich durch leichtere Kolben ausgleichen kann. Durch diese Maßnahme müsste der Motor dann folglich genauso haltbar sein, wie das im Serienzustand der Fall ist.
Wenn Du durch längeren Hub den Hubraum erhöhst, wodurch dann mehr Luft angesaugt wird, u. entsprechend mehr Sprit eingespritzt u. verbrannt werden kann, entstehen auch höhere Verbrennungdrücke und auch mehr Hitze. Anders könnte der Motor bei gleicher Drehzahl ja auch nicht mehr Leistung entwickeln.
Und höhere Verbrennungsdrücke bedeuten auch entsprechend höhere Drücke auf die Kolben (auf den Kolbenboden, die Stege zw. den Ringen bzw. die Kolben insges), die Kolbenbolzen, die Pleuel selber u. auch auf die Pleuellager u. Hauptlager der KW.
Und nicht nur die Kolben sondern der gesamte Motor u. auch das Öl werden bei längerer Vollast auch heißer.
Oder anders gesagt: Wird der gesamte Kurbeltrieb u. auch der Motor insges. mechanisch u. auch thermisch entsprechend höher belastet - bis hin zur Kopfdichtung!
Außerdem würde sich auch das Verdichtungsverhältnis erhöhen, wenn man durch eine KW mit größerem Hub den Hubraum erhöht, das aber nicht mit entweder entsprechenden Kolben oder einem anderen Kopf mit entsprechend größeren Brennräumen wieder ausgleicht.
Dadurch würde sich dann auch noch die Klopfneigung des Motors erhöhen.
Wenn Du da selber nicht wirklich weißt was Du da tust, welches Bauteil was genau aushält, ab wann Du was anpassen mußt u. wie Du das beim betr. Motor am besten machst, dann solltest Du da jemanden hinzu ziehen der das weiß, oder es eben lieber sein lassen.
Gruß
P. S. Bitte über die vielen Vertipper im meinem letzten Beitrag hinwegsehen. Hatte den etwas unter Zeitdruck geschr. Und als ich jetzt Zeit hatte mir alles nochmal durchzulesen u. die vielen Fehler gesehen habe, konnte ich das leider nicht mehr korrigieren - weil man die Beiträge seit einiger Zeit ja nur noch ganz kurze Zeit bearbeiten kann.
Warum hat man das eigentlich gemacht. Also diese Zeit so stark verkürzt?
Zitat:
Original geschrieben von azoiso
Ich würde sagen das ist ein Frage des Preises, klappt bei Aldi ja auch. 🙂
Danke für das interessante Feedback!
Grüße
kenn aber meine kunden 🙂
wenn einer ein billigöl sucht geht er halt meistens nicht in ne werkstatt 🙂
mein hauseigenes öl(wird bei shell abgefüllt,also nur andere dose) bleibt im regal und die kaufen lieber das shell oder lm das daneben steht,auch wenn 100 mal sagst das es genauso gut ist,steht eben kein "marken"name drauf.
und ich befürchte das mir das mit meguinölen genauso geht.
naja,werds mal mit nem karton versuchen was passiert.
gruss
Zitat:
Original geschrieben von Golf-1-16V
und ich befürchte das mir das mit meguinölen genauso geht.
naja,werds mal mit nem karton versuchen was passiert.gruss
Wozu denn? Wenn sie LM wollen, dann verkauf ihnen halt LM.
Wenn Du sie allerdings bekehren willst und Du Dir davon einen Werbeeffekt versprichst, dann google mal nach der Wortkombination 'meguin liqui moly'.
Dass Meguin für LM produziert, steht sogar schon bei Wikipedia! Mach Dir einen schönen Aushang, und gut 😉.
@Sterndocktor
Vielen Dank für die Ausführung, Verdichtung würde über kürzer und leichter bauende Kolben reduziert, was sich nicht mehr reduzieren lässt würde über zwischenplatte mit 2 Kopfdichtungen ausgeglichen, damit die Verdichtung wieder auf dem ursprünglichen Niveau landet. Ölkühler wäre sowieso Pflicht. Mir ging es in erster Linie darum ob die erhöhte Kolbengeschwindigkeit Probleme verursacht, was nur in Bezug auf die Massenträgheit zuzutreffen scheint. Thermische Probleme können ja mit anderen Mitteln (Ölkühler etc) in den Griff zu bekommen sein.
Eine weitere Frage tut sich dennoch für mich auf, hohe Kolbengeschwindigkeiten und hohe Drehzahl scheinen keinerlei Verschleiß am Motor zu erzeugen solange der hydrodynamische Schmierkeil aufrecht erhalten wird, dass das an OT und UT nicht möglich ist hast du bereits super ausgeführt. Weisst du inwiefern sich das Verschleißbild in Abhängigkeit von der Drehzahl ändert, also im Bereich OT/UT, wird dann bei niedrigerer Drehzahl über einen weiteren Bereich Verschleiß entstehen und bei sehr hoher eher punktuell ganz nah an OT und UT?
Wenn das mit dem Verschleiss stimmt, von wegen "verschleisst nur wo die Geschwindigkeit sinkt bzw. wo sie sich umkehrt", dann muesste ein Wankelmotor doch in Sachen Verschleiss das bessere (Motor-)Konzept sein, oder?
Finde ich schon sehr spannend, was man hier so alles lernt... 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Balimann
Weisst du inwiefern sich das Verschleißbild in Abhängigkeit von der Drehzahl ändert, also im Bereich OT/UT, wird dann bei niedrigerer Drehzahl über einen weiteren Bereich Verschleiß entstehen und bei sehr hoher eher punktuell ganz nah an OT und UT?
Das solltest Du Dir eigentlich schon selber beantworten können. 😉
Denk doch einfach mal z. B. an einen Wasserski-Fahrer. Wann ist der beim Starten nach einer kürzeren Strecke aus dem Wasser? Wenn das Boot ganz langsam beschleunigt, oder wenn das Boot gleich voll beschleunigt - vorausgesetzt den reißt es dann nicht gleich aus den Skiern. 😁
Mit den Kolben ist das sehr ähnlich! Aber wie auch schon öfters erwähnt, sorgen die in den empf. Ölen enthaltenen Verschleißschutz-Additive dafür, dass es auch bei Mischreibung zu keinem nennenswerten Verschleiß kommt.
@Olli: Nur theoretisch, weil ein Wankel ganz anders aufgebaut ist. Die Dichtleisten wischen bei einem Wankel sogar mit sehr hoher Geschw. über die Lauffl (und bei den alten ohne Seitenauslaß das Öl auch gleich immer in den Auslaß, weshalb die auch Öl "gesoffen" haben wie die "Löcher"😉.
Das mit dem "Aufschwimmen" hatte da aber trotzdem nicht so richtig funktioniert, weil die Dichtleisten ja relativ weich u. nachgiebig sind (und auch sein müssen) und sich deshalb immer etwas umbiegen.
War da weniger ein gleiten, sondern mehr ein über die Lauffl. schürfen - ähnlich wie das Wischerblatt über die Frontscheibe. Dichtleisten wurden trotz der sehr hohen Geschw. nicht richtig angehoben, was dann mit der Zeit immer diese sog. "Rattermarken" an den Lauffl. verursacht hat.
Soll lt. Mazda aber bei den ganz neuen Wankel-Motoren nicht mehr auftreten - wo die Dichtleisten nochmals verbessert wurden u. auch für die Lauffl. eine andere Legierung verwendet wird.
Grüße
Danke Sterndocktor für die sehr interessanten Beiträge in den letzten Tagen
Ja ich danke auch, noch 2 Fragen nur halb zum Thema!
Wie sieht es mit deinem Buch aus?
Hast du evtl ein bißchen Literatur die du dazu empfehlen kannst, ich denke ich sitze an der Quelle was die Bücher angeht, aber ich kann noch nicht unterscheiden welches besser und welches weniger gut ist...