Zugabe von Zweitaktöl zum Diesel?
Macht es Sinn, der Dieseltankfüllung bei einem TDI etwas Zweitaktöl hinzuzugeben zwecks Schmierug der Einspritzpumpe zur Verlängerung von deren Lebensdauer und weicherem Verbrennungsgeräusch. Wer hat Erfahrung?
Gruß Dieter
Beste Antwort im Thema
Der "2Taktöl zum Dieselsprit-Thread" ist zwar noch nicht so umfangreich wie der "Motoröl-Thread", aber auch nicht in 5 min. durchzulesen. Deshalb hier eine Kurzfassung:
Die 2T-Öl-Zugabe bewirkt das gleiche, als wenn man den Paraffin-Anteil im Sprit von Hause aus erhöhen würde.
= bessere Schmierfähigkeit, bessere Zündwilligkeit, weicherer Verbrennungsablauf u. niedrigere Emissionen (sowohl bei den gasförmigen wie auch beim Ruß).
Auch wenn alles optimal abläuft, hat ein Dieselmotor ein härteres Verbrennungsgeräusch wie ein Otto. Liegt am völlig anderen Verbrennungsablauf eines Diesels.
Unter "nageln" beim Diesel versteht man aber, wenn der Sprit dann auch noch mit zu langem Verzug zündet. Das ist dann der Fall, wenn der Sprit eine schlechte Zündwilligkeit hat oder eben nicht optimal eingespritzt wird, weil z. B. starke Ablagerungen an den Düsenspitzen stören. Oder auch beim winterlichen Kaltstart wenn der Motor sehr kalt ist.
DANN verbrennt eine größere Menge schlagartig auf einmal, was sich in einem sehr harten Verbrennungsgeräusch bemerkbar macht, die Mechanik höher belastet und der Sprit unvollständiger und unsauberer verbrennt.
Verbrennung beginnt beim Diesel bereits WÄHREND eingespritzt wird. Sprit soll möglichst ganz ohne Verzug zünden, sobald die Einspritzung beginnt.
Die 2Taktöl-Zugabe wirkt auf mehrere Arten. Einmal verbessert sich dadurch die Zündwilligkeit des Sprits selber, funktioniert das Einspritzsystem optimal und werden Ablagerungen im Brennraum und an den Düsenspitzen verhindert und bereits vorhandene mit der Zeit wieder abgebaut.
Das weichere Verbrennungsgeräusch bemerkt man vor allem beim Kaltstart. Und je kälter desto mehr. Meiner läuft aber auch bei Betriebstemp. "weicher". Wobei ich da ehrlich gesagt ein Mischungsverhältnis von weniger als 1 : 200 noch kaum bemerke. Mit einem 2T-Öl-/Sprit-Verhältnis von 1 : 100 läuft der aber fast so schön ruhig wie ein Benziner.
Und dass sich auch die Emissionen verringern, sieht jeder selber spätestens bei der nächsten ASU, wenn man dann die aktuellen Werte mit den letzten vergleicht - wo man noch kein 2T-Öl dazu gegeben hatte.
Optimale Spez. für das 2T-Öl = JASO FC und/oder ISO-L-EGC.
Was Modelle mit DPF betrifft: 2T-Öle sind generell sehr mild legiert und haben generell einen sehr niedrigen Aschegehalt. Ein Wert für die Sulfatasche von 0,15 Massen-%, was für die relevante Oxid-Asche rund 0,05 bedeutet, ist für ein 2T-Öl schon ein hoher Wert.
Bei Ölen mit o. g. Spez. (nicht bei allen aber bei vielen von diesen) liegt der Wert für die Sulfatasche aber oft nur bei 0,05, was für die Oxidasche nur max. 0,02 bedeutet.
Zum Vergleich: Bei 4T-Ölen für PKWs liegt der Sulfatasche-Gehalt bei 1,0 - 1,5 Massen-%, und bei LKW-Ölen kann der sogar bis zu 2,0 betragen.
Selbst die neuen sog. "low SAPS-Öle" nach ACEA C3 (mit niedrigeren Limits für Sulfat-Asche, Phosphor- u. Schwefel-Gehalt) sind da im Vergleich noch richtige "Aschebomben", mit einem Wert von knapp 0,8. Bzw. 0,6 bei solchen nach der neuen VW-LL3.
Gruß
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Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Noch ein Erklärungsversuch, warum eine 2T-Öl-Zugabe den Dieselsprit nur verbessern kann:
Dieselsprit ist kein einheitlich zusammengesetztes Produkt, sondern ein Gemisch aus einer Vielzahl unterschiedlicher Verbindungen - aus 300- 400 im Detail unterschiedlichen.
Je nachdem welcher Kohlenwasserstoff-Typ die chemisch/physikalischen Eigenschaften der gesamten Verbindung prägt, kann man die im Dieselsprit enthaltenen aber alle folgenden Arten unterordnen:
* Paraffinische (kettenförmige) Verbindungen. Die kann man wiederum in n-paraffinische u. iso-paraffinische unterscheiden (letztere haben ein besseres Kälteverhalten). Die paraffinischen haben einmal das mit Abstand beste Temperatur-/Viskositäts-Verhalten (den höchsten VI), die höchste polare Bindungskraft (Affinität sich mit Metalloberflächen zu verbinden) u. verleihen diese dem Sprit letztlich seine Schmierfähigkeit.
* Olefinische, wo im Gegensatz zu den paraffinischen zwischen manchen Kohlenstoff-Atomen Doppelbindungen bestehen. Diese kann man wiederum in Mono-Olefine (nur eine Doppelbindung) u. Di-Olefine (mehrere Doppelbindungen) unterscheiden. Sind also ungesättigt. Doppelbindungen können leicht aufbrechen. Sind recht reaktionsfreudig (besonders die Di-Olefine) u. nicht nur aus schmiertechnischer Sicht im Dieselöl eigentlich unerwünschte Verbindungen. Sind von Hause aus im Rohöl auch gar nicht vorhanden, sondern sind diese ein Resultat aus Crackanlagen und/oder örtlichen Überhitzungen in Destillations-Anlagen.
* Naphtenische enthalten die Kohlenstoff-Atome in ringförmiger Anordnung und einfacher Bindung. Diese tragen auch nicht viel zur Schmierfähigkeit bei, sind aber wenigstens gesättigt. Anteil wurde zu Lasten der paraffinischen absichtlich über die Jahre immer weiter erhöht, da diese keine Paraffin-Ausscheidung u. generell ein besseres Kälteverhalten haben. Aber leider eben nur sehr mäßige Schmier-Eigenschaften.
* Aromatische, wo die Kohlenstoff-Atome ebenfalls ringförmig angeordnet sind, aber im Unterschied zu den naphtenischen drei symmetrisch angeordnete Doppelbindungen aufweisen. Enthalten also nicht so viele Wasserstoff-Atome wie das bei einfachen Bindungen mgl. wäre. Sind im Ottosprit gern gesehene Verbindungen, da sie hohe Labor-Oktanzahlen haben. Im Diesel-Sprit sind das jedoch ebenfalls sehr "ungeliebte" Verbindungen, auf die man aus anwendungstechnischer Sicht gerne ganz verzichten würde (schlechtestes Temp-/Visko-Verhalten von allen, schlechtes Verdampfungsverhalten, sehr (zu) niedriger Flammpunkt, hohe Verkokungsneigung, schlechte Oxidationsstabilität, schlechte Elastomer-Verträglichkeit u. höchste Toxizität).
Mit 2T-Öl geben wir einen ordentlichen "Schuß" i-Paraffine dazu (bei synth. strukturell definierte) u. erhöhen damit den i-Paraffin-Anteil im Sprit. Das darf man sich auch nicht so vorstellen, dass jetzt im Dieselöl noch ein anderes Öl vorhanden ist. Sondern löst sich das 2T-Öl im Dieselöl vollständig auf u. haben wird dann wieder nur ein Öl im Tank, welches eben jetzt einen höheren Paraffin-Anteil hat!
Außer dass die Paraffine auch noch die Zündwilligkeit verbessern, sorgen eben vor allen diese für die Schmierfähigkeit des Dieselöls. Mit dem 2T-Öl geben wir auch welche dazu, welche eine sehr hohe polare Bindungskraft haben, und sich, obwohl die Reibpartner der Pumpe wie auch die Düsennadeln permanent umspült sind, sich an den Oberflächen anhaften u. da eben für eine wesentlich bessere Trennung der Reibpartner sorgen!
Hier gilt natürlich genau wie bei einem 2Takt-Motor auch, dass ein bisschen mehr auch mehr bewirkt, aber bei einem Verh. von 1 : 200 ist eben für die allermeisten Fälle bereits sichergestellt, dass sich eine ausreichend schmierende Emulsion an den Reibpartnern bilden kann u. bei Bedarf auch immer für genügend Nachschub schmierender Verbindungen gesorgt wird.
Das ARAL-"Ultimate Diesel" (welches nur in der Ruhroil-Raff in Gelsenkirchen o. der Emsland-Raff in Lingen gemischt wird) ist übrigens ein Diesel-Sprit bei dem das obere Siedeende noch weiter reduziert wird. Enthält deshalb weniger n-paraffinische u. dafür mehr iso-paraffische aber auch mehr naphtenische Verbindungen.
Die Schmierfähigkeit ist deshalb von Hause aus noch etwas schlechter als beim normalen, weshalb bei dem leistungsfähige Schmierfähigkeits-Verb. nötig sind (auf Carbonsäure-Basis von BASF) - um wenigstens die von der DIN geforderte MIN-Schmierfähigkeit zu erreichen. Das andere "Zeugs", welches nur eine Art Schwefelersatz ist, geben die Raff. generell immer dazu u. dient auch nur dazu die Schmierfähigkeit wenigstens auf das geforderte MIN-Niveau zu heben!
Grüße
P. S. Wie schon richtig geschrieben wurde, hat RME eine bessere Schmierfähigkeit als der mineralische Dieselsprit. Bei RME handelt es sich ja schließlich um Ester-Verbindungen, welche (ähnliche wie Paraffine) eine sehr gute Schmierfähigkeit haben.
Nur handelt es sich beim RME halt um keine synth. Polyol-Ester o. synth. Di-Ester, sondern eben um native, ungesättigte Ester-Verbindungen, welche generell sehr aggressiv sind - eben um Raps-Methyl-Ester.
Also um Rapsöl, welches durch Natronlauge als Katalysator mit einem Alkohol zu RME verestert wird. Schmierfähigkeit ist gut, hat dafür aber leider andere Nachteile. Die max. 5%, welche lt. DIN EN 590 beigemischt werden dürfen, richten in Punkte Elastomer-Verträglichkeit u. Korrosion zwar noch keinen Schaden an, helfen aber auch in Punkto Schmierfähigkeit noch nichts.
Um die gleiche Schmierfähigkeits-Verb. wie bei einem 2T-/Diesel-Öl-Verh. von 1 : 200 zu erreichen, müßte man gut 20 - 30% RME dazu mischen. Außer dass das den Elastomeren u. den Metallen nicht gefällt, macht sich das in dieser Größenordnung dann auch noch bei der Motorleistung u. beim Sprit-Verbrauch negativ bemerkbar (bei meinem macht sich bereits ein RME-Anteil von 15% negativ bemerkbar).
Die o. g. bis zu 400 Verbindungen aus denen der mineralische Dieselsprit besteht, sind übrigens 390 zubiel, um wirklich sauber verbrennen zu können. Das zur Zeit optimal Machbare (sowohl aus Umweltgesichtspunkten wie auch aus anwendungstechnischer Sicht) stellt unser "SunDiesel" dar, den wir zusammen mit VW entwickelt haben u. der von Choren produziert wird.
Der besteht übrigens nur aus genau 10 definierten Verbindungen! Und egal ob man die Anlage mit alten Bahnschwellen, Stroh oder z. b. Oliven "füttert", kommt "hinten" immer das gleiche raus - eben qualitativ hochwertigster Dieselsprit, der auch so saubar verbrennt, dass die meisten Euro3-Motoren alleine dadurch schon locker die Euro4 schaffen!
Wird aber nicht als weitere zusätzliche Sorte verkauft werden, sondern wollen wir, dass dieser dem normalen beigemischt wird (der, welcher in den Großanlagen produziert werden wird. Die Produktion aus der Beta-Anlage, werden alleine wir schon abnehmen (ca. die Hälfte davon bekommt VW).
Eine 2T-Öl-Zugabe macht aus dem normalen natürlich auch keinen "SunDiesel", verbessert den aber immerhin!
Ich habe noch mal eine Frage an den Sterndoktor.
Mein Commonrail Diesel laüft mit dem Aral Ultimate Diesel auch leiser als mit allen anderen Spritsorten.
LM 1052 1:150 füge ich immer dazu !
Der Aral Ultimate Diesel hat zwar eine Cetanzahl von 60, und bis jetzt kein RME- Anteil, dafür aber schlechtere Schmiereigenschaften .Mehr i- und n- Paraffine.
Reicht meine Ölzugabe aus um allle schlechten Eigenschaften des Ultimate Diesel ( einschließlich des von Dir erwähnten langsamen aber stätigen angreifens der Elastomerdichtungen etc. auszugleichen, oder soll ich auf normalen Aral Super Diesel umsteigen ?
Über eine Antwort wäre ich Dir sehr dankbar !
Grüsse Kartagon
Aral Ultimate
Hallo Sterndoktor,
ich muss mich korrigieren.
Das Aral Ultimate enthält ja mehr isoparrafinische und mehr
naphtenische Kohlenwasserstoffe und WENIGER n-parrafische Kohlenwasserstoffe, wodurch die Schmierung verschlechtert ist.
Außerdem ist glaube ich ein Carbonsäure Additivpaket von BASF drin welches die Dichtungen auf Dauer angreifen kann.
Deshalb ist auch die Frage für mich so wichtig ob ich mit dem Zweitaktöl die Schmierung ausreichend aufrecht erhalte und damit die Wirkung der Carbonsäure abmildere, oder ich lieber normalen Aral Super Diesel tanken soll ?
Im voraus vielen Dank !
P.S. Ich fahre schon immer das Mobil1 Öl 0W-40 mit dem Super-Syn und jetzt dem Tri-Syn Additiv Paket.
Meine Frage ist : Macht die Zugabe von Motor Protect LM einen Sinn um noch zusätzlich einen Verschleißschutz zu haben, oder schadet das nur ?
Viele Grüße
Kartagon
Wenn ich lustig 2T Öl beimische, ist das nicht auf Dauer schlecht für den Kat bei meinem Diesel? Könnte es nicht sein, dass der sich mit der Zeit durch die Öl-Belastung zusetzt oder anfängt einzuschmelzen?
Hab nen 99er Passat Pumpe-Düse, will eigentlich nicht beimischen, weil keine Einspritzpumpe vorhanden. Nur mal so gefragt...
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Das Zweitaktöl löst sich im Diesel auf,du könntest es nicht mal mehr rausfiltern.Es verbrennt auch sauberer als der Diesel,wenn Zweitktöl in flüssigem Zustand bis zum Oxikat durchmogeln würde würde das auch der Diesel in viel größerer Menge.Da aber bei intakter Einspritzanlage kein Sprit in den Auspufftrakt gelangt gibt es da absolut keine Probleme.
Zitat:
weil keine Einspritzpumpe
Kleiner Irrtum,du hast sogar vier.In der Pumpe-Düse Einheit sind Injektor und Pumpe eine Einheit.Bei PD ist Zweitaktöl nicht ganz so nutzbringend da viele Teile vom Motoröl geschmiert werden,aber alle Teile die mit Diesel in Berührung kommen eben nicht und darunter ist die sehr empfindliche Düsennadel.
[ Martins 42
Bei meinem Motor habe ich mit dem "SuperDiesel" und dem "Ultimate" den Eindruck, dass der Motor etwas agiler im Extrem-Teillastbereich ist - also quasi als "Sauger" - dafür habe ich an der Schwelle zum höheren Lastbereich - also wenn gerade eben ernsthaft Ladedruck aufgebaut wird eine Art "Trisseln" im Verbrennungsgeräusch/Motorlauf. Klingt ähnlich dem Klingeln eines Benziners, ist aber natürlich nicht. 😉
Irgendwas macht da wohl die Multipointinjektion was dann einen etwas eigenartigen Verbrennungsablauf produziert.
Ist aber vernachlässigbar.
Von diesem Effekt im Lastübergangsbereich mal abgesehen, läuft er diesen Dieselsorten sehr "smooth".
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Hallo Martins42,
ich habe genau das gleiche " Trisseln" im Lastübergangsbereich wie Du es beschrieben hast.
Gebe ich weich Gas ist es weg. Belaste ich den Motor mit zügigem Gasgeben zwischen 1700 und 2800 Umdrehungen, dann klingelts.
Beunruhigt mich etwas. Hast Du eine Erklärung dafür ?
Viele Grüße
Kartagon
Hallo Kartagon,
Zitat:
Original geschrieben von Kartagon
[....]
ich habe genau das gleiche " Trisseln" im Lastübergangsbereich wie Du es beschrieben hast.Gebe ich weich Gas ist es weg. Belaste ich den Motor mit zügigem Gasgeben zwischen 1700 und 2800 Umdrehungen, dann klingelts.
Beunruhigt mich etwas. Hast Du eine Erklärung dafür ?
[...]
ich muss ein bischen ausholen...
Also dieses Trisseln habe ich am reproduzierbarsten wenn ich ich bei ca. 1700 U/min mit konstanter leichter Last vor mir dahinrolle. Z.B. in der Stadt bei ganz leichter Steigung o.ä.
Bei kräftigem Beschleunigen habe ich das nicht, zumindest nicht gut wahrnehmbar. Da ist eher dass der Motor in den großen Gängen dann bis knapp 2000 U/min etwas "knurrig" wirkt und ähnliches, insbesondere wenn es etwas kühler ist.
Insgesamt scheint das auch stark außentemperaturabhängig zu sein. Im Moment - wir haben so ca. 16 bis 18 Grad - ist der Effekt nur schwach, als es kälter war - wir hatten schon Frost - war er deutlicher. Aber der ganze Motor lief bei den niedrigeren Temperaturen - naturgemäß - rauher.
Was mich ein bischen irritiert hat, ist dass der Motor auf den letzten 2000 km in dem unteren Drehzahlbereich deutlich kräftiger geworden ist, ist jetzt einschließlich leichter Steigungen bis 3. Gang ab Leerlaufdrehzahl fahrbar, aber dafür akustisch rauher. Aber das kann eine zufällige Koinzidenz sein, eben weil es kälter geworden ist.
Auch der Winterdiesel der jetzt an den Tankstellen ausgeschenkt wird, wird seinen Anteil an der veränderten Geräuschkulisse haben.
Das Geräusch an sich kann ich mir gut erklären. Ohne die moderne CR-Einspritzung würde der Motor in dem Lastzustand vermutlich derbe Nageln. Die CR-Einspritzung mit ihrer Multipoint-Injektion (Voreinspritzung etc) mildert das, hört sich dann zusammen mit dem hellhörigen Aluminium-Motorblock eben wie dieses Trisseln an.
Frage ist, ob man das z.B. durch Änderungen am Motorkennfeld unterbinden könnte und mit welchen Konsequenzen. Bin da im Augenblick wenig geneigt was machen zu lassen, weil der Motor ansonsten wie die wilde Wutz geht. Guter Durchzug sogar aus dem Saugbereich raus und ordentlich Drehfreudig. Das alles bei guten Verbrauchswerten.
Ne Manipulation an der Motorsteuerung macht den u.U. leiser, aber auch träger.
Wenn da keine drastische Veränderung/Verschlimmerung eintritt werde ich das jetzt mal über den Winter beobachten und im nächsten Frühjahr mal sehen, ob das mit dem Sommerdiesel wieder von selber abklingt.
Gruss
Martin
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Hallo Kartagon,
ich muss ein bischen ausholen...
Also dieses Trisseln habe ich am reproduzierbarsten wenn ich ich bei ca. 1700 U/min mit konstanter leichter Last vor mir dahinrolle. Z.B. in der Stadt bei ganz leichter Steigung o.ä.
Bei kräftigem Beschleunigen habe ich das nicht, zumindest nicht gut wahrnehmbar. Da ist eher dass der Motor in den großen Gängen dann bis knapp 2000 U/min etwas "knurrig" wirkt und ähnliches, insbesondere wenn es etwas kühler ist.
Insgesamt scheint das auch stark außentemperaturabhängig zu sein. Im Moment - wir haben so ca. 16 bis 18 Grad - ist der Effekt nur schwach, als es kälter war - wir hatten schon Frost - war er deutlicher. Aber der ganze Motor lief bei den niedrigeren Temperaturen - naturgemäß - rauher.Was mich ein bischen irritiert hat, ist dass der Motor auf den letzten 2000 km in dem unteren Drehzahlbereich deutlich kräftiger geworden ist, ist jetzt einschließlich leichter Steigungen bis 3. Gang ab Leerlaufdrehzahl fahrbar, aber dafür akustisch rauher. Aber das kann eine zufällige Koinzidenz sein, eben weil es kälter geworden ist.
Auch der Winterdiesel der jetzt an den Tankstellen ausgeschenkt wird, wird seinen Anteil an der veränderten Geräuschkulisse haben.
Das Geräusch an sich kann ich mir gut erklären. Ohne die moderne CR-Einspritzung würde der Motor in dem Lastzustand vermutlich derbe Nageln. Die CR-Einspritzung mit ihrer Multipoint-Injektion (Voreinspritzung etc) mildert das, hört sich dann zusammen mit dem hellhörigen Aluminium-Motorblock eben wie dieses Trisseln an.Frage ist, ob man das z.B. durch Änderungen am Motorkennfeld unterbinden könnte und mit welchen Konsequenzen. Bin da im Augenblick wenig geneigt was machen zu lassen, weil der Motor ansonsten wie die wilde Wutz geht. Guter Durchzug sogar aus dem Saugbereich raus und ordentlich Drehfreudig. Das alles bei guten Verbrauchswerten.
Ne Manipulation an der Motorsteuerung macht den u.U. leiser, aber auch träger.
Wenn da keine drastische Veränderung/Verschlimmerung eintritt werde ich das jetzt mal über den Winter beobachten und im nächsten Frühjahr mal sehen, ob das mit dem Sommerdiesel wieder von selber abklingt.Gruss
Martin
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Hallo Martin,
vielen Dank für deine ausführliche Antwort !!!
Wie gesagt, bei mir ist das Trisseln genau umgekehrt. Rolle ich mit 1700 Umdrehungen dahin oder gebe ich weich Gas, höre ich nichts. Setze ich den Motor unter Last, dann klingelts bis 3000 Umdrehungen und dann ist es weg. Das dazu.
Mein Common Rail Diesel ( Toyota Yaris D4-D läuft mit dem Aral Ultimate deutlich leiser , zieht wesentlich besser und vebraucht 0,5 Liter weniger auf 100 km.
Das führe ich auf die höhere Cetanzahl ( 60 ) und die Absenkung des oberen Siedepunktes sowie den höheren Anteil der iso- Paraffiine zurück.
Das Trisseln habe ich mit jeder Dieselsorte gleich stark.
Sollte es schlimmer werden, dann lass Ihn mal beim Bosch Diesel Center durchchecken. Rücklaufmenge der Einspritzdüsen, Strahlbild etc.
P.S. Wenn ich im Leerlauf Gas gebe ist KEIN Klingeln zu hören !!!!!!!!!!!!!
Viele Grüße
Thomas
@martins42
SoSO - Winterdiesel gibts bei euch schon!
Wohnst Du aufm Gletscher???
Wir haben hier heut und gestern 17-20 Grad!!!!!
Zitat:
Original geschrieben von toby120
@martins42
SoSO - Winterdiesel gibts bei euch schon!
Wohnst Du aufm Gletscher???
Wir haben hier heut und gestern 17-20 Grad!!!!!
ich denke das winterdiesel ab einem bestimmten monat und nicht ab einer bestimmten temperatur ausgeliefert wird.auf dem land ist es immer kälter als in der stadt.deshalb sind hier zu lande die städter immer wieder überrascht das man mit sommerreifen keine strasse die schneebedekt ist befahren kann...aber anderes thema😉...
Zitat:
Original geschrieben von Kartagon
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Hallo Martin,
vielen Dank für deine ausführliche Antwort !!!
Wie gesagt, bei mir ist das Trisseln genau umgekehrt. Rolle ich mit 1700 Umdrehungen dahin oder gebe ich weich Gas, höre ich nichts. Setze ich den Motor unter Last, dann klingelts bis 3000 Umdrehungen und dann ist es weg. Das dazu.
Mein Common Rail Diesel ( Toyota Yaris D4-D läuft mit dem Aral Ultimate deutlich leiser , zieht wesentlich besser und vebraucht 0,5 Liter weniger auf 100 km.
Das führe ich auf die höhere Cetanzahl ( 60 ) und die Absenkung des oberen Siedepunktes sowie den höheren Anteil der iso- Paraffiine zurück.
Das Trisseln habe ich mit jeder Dieselsorte gleich stark.
Sollte es schlimmer werden, dann lass Ihn mal beim Bosch Diesel Center durchchecken. Rücklaufmenge der Einspritzdüsen, Strahlbild etc.
P.S. Wenn ich im Leerlauf Gas gebe ist KEIN Klingeln zu hören !!!!!!!!!!!!!
Viele Grüße
Thomas
was würde denn das überprüfe in etwa kosten?
Zitat:
Original geschrieben von toby120
@martins42
SoSO - Winterdiesel gibts bei euch schon!
Wohnst Du aufm Gletscher???
Wir haben hier heut und gestern 17-20 Grad!!!!!
Einfach mal informieren vor dem Losschiessen!
Winterdiesel wird flächendeckend ab Oktober in Deutschland an den Tankstellen verkauft.
Hier die Tabelle:
+ 15.04.-30.09. CFPP max. 0 °C (Sommerware)
+ 01.10.- 15.11. CFPP max. -10 °C (Übergangsware)
+ 16.11.-28.(29) 2.CFPP max. -20 °C (Kernwinterware)
+ 01.03.-14.04. CFPP max. -10 °C (Übergangsware)
Und ja, wir hatten hier schon zwei Nächte leichten Frost in der 2. Oktoberwoche.
Ganz normale Mittelgebirgslage östlich von Kassel.
Und ich habe vor zwei Jahren in der Nähe von Berlin im Oktober auch schon im Schnee gestanden.
Im Moment haben wir auch wieder 16 Grad, aber was hat das mit der Treibstoffversorgung im Winterhalbjahr zu tun? Glaubst du etwa so eine Tanke kann ihren gesamten Vorrat von einem Tag auf den anderen umstellen?
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von eddie83
was würde denn das überprüfe in etwa kosten?
Aloha Trisseler 🙂
das kann teuer werden: auslesen Fehlerspeicher, überprüfen der sonstigen Daten in der Elektronik wie Spritzbeginn; prüfen der Düsen ( bei den meisten wohl PD? ); oder Pumpe auf den Prüfstand..........
Meinerseits bin ich glücklich, es wiederzuhaben 😰
Bis vor kurzem hörte ich das auch sporadisch, genau wie ihr.
Dann reinigen+justieren der 3 normalen Düsen, Tausch der NBF-Düse und es war wieder voll da...... Meiner hat wohl auch 'nen Alublock? Astreines Mot-öl + 2T-Öl fahr' ich schon länger. Glühkerzen wurden auch schon dieses Jahr getauscht, also bleibt kein Ansatzpunkt außer, des g'hert so!
Mir scheint, ihr habt erst ein paar Tankfüllungen gefahren und hört erst jetzt, was sich so tut ( einer hat doch so um die 6.000km drauf.... )
Viele Grüße,
Torsten
Hi Enzo,
Zitat:
Original geschrieben von Enzo F
[...], des g'hert so!
Mir scheint, ihr habt erst ein paar Tankfüllungen gefahren und hört erst jetzt, was sich so tut ( einer hat doch so um die 6.000km drauf.... )
Viele Grüße,
Torsten
Bin mir auch relativ sicher, dass das so "gehört", normal ist. Zumal es nach freifahren Überland erstmal weg ist, erst nach mehreren Tagen Kurzstrecke wieder auftaucht, und der Motor sich ansonsten völlig fit anfühlt.
Ich bin wohl derjenige der jetzt knapp 7000km drauf hat. Bin mir aber trotzdem sicher, dass dieser akustische Effekt im Spätsommer nicht auftrat.
Aber dafür habe ich genug Erklärungsansätz: Temperatur, Winterdiesel, die letzten Wochen vermehrt Kurzstrecke.
Es beunruhigt mich nicht (mehr) wirklich. 😉
Gruss
ich habe den gesamten thread gerade zum zweitenmal gelesen...
ich habe einen 110 ps golf (102 tkm vep) + meine frau einen 140 ps touran (22 tkm pd).
bei einem mischungsverhältnis von 1 : 100 tut sich beim touran rein gar nix. bei dem golf ist das grundlegend anders (der hat scheinbar einen neuen motor drin).
beide autos bekommen auch weiterhin ihr 2-t öl, der touran 1 : 200, der golf 1 :100!!!
ich nehme das billige, mineralische von meguin, das erhöht die kosten pro liter diesel beim touran um 0,0125 € beim golf sind es horrende 0,025 €...
den schutz kann man ja nicht fühlen, aber den fahrkomfort beim golf schon!!!