Zugabe von Zweitaktöl zum Diesel?
Macht es Sinn, der Dieseltankfüllung bei einem TDI etwas Zweitaktöl hinzuzugeben zwecks Schmierug der Einspritzpumpe zur Verlängerung von deren Lebensdauer und weicherem Verbrennungsgeräusch. Wer hat Erfahrung?
Gruß Dieter
Beste Antwort im Thema
Der "2Taktöl zum Dieselsprit-Thread" ist zwar noch nicht so umfangreich wie der "Motoröl-Thread", aber auch nicht in 5 min. durchzulesen. Deshalb hier eine Kurzfassung:
Die 2T-Öl-Zugabe bewirkt das gleiche, als wenn man den Paraffin-Anteil im Sprit von Hause aus erhöhen würde.
= bessere Schmierfähigkeit, bessere Zündwilligkeit, weicherer Verbrennungsablauf u. niedrigere Emissionen (sowohl bei den gasförmigen wie auch beim Ruß).
Auch wenn alles optimal abläuft, hat ein Dieselmotor ein härteres Verbrennungsgeräusch wie ein Otto. Liegt am völlig anderen Verbrennungsablauf eines Diesels.
Unter "nageln" beim Diesel versteht man aber, wenn der Sprit dann auch noch mit zu langem Verzug zündet. Das ist dann der Fall, wenn der Sprit eine schlechte Zündwilligkeit hat oder eben nicht optimal eingespritzt wird, weil z. B. starke Ablagerungen an den Düsenspitzen stören. Oder auch beim winterlichen Kaltstart wenn der Motor sehr kalt ist.
DANN verbrennt eine größere Menge schlagartig auf einmal, was sich in einem sehr harten Verbrennungsgeräusch bemerkbar macht, die Mechanik höher belastet und der Sprit unvollständiger und unsauberer verbrennt.
Verbrennung beginnt beim Diesel bereits WÄHREND eingespritzt wird. Sprit soll möglichst ganz ohne Verzug zünden, sobald die Einspritzung beginnt.
Die 2Taktöl-Zugabe wirkt auf mehrere Arten. Einmal verbessert sich dadurch die Zündwilligkeit des Sprits selber, funktioniert das Einspritzsystem optimal und werden Ablagerungen im Brennraum und an den Düsenspitzen verhindert und bereits vorhandene mit der Zeit wieder abgebaut.
Das weichere Verbrennungsgeräusch bemerkt man vor allem beim Kaltstart. Und je kälter desto mehr. Meiner läuft aber auch bei Betriebstemp. "weicher". Wobei ich da ehrlich gesagt ein Mischungsverhältnis von weniger als 1 : 200 noch kaum bemerke. Mit einem 2T-Öl-/Sprit-Verhältnis von 1 : 100 läuft der aber fast so schön ruhig wie ein Benziner.
Und dass sich auch die Emissionen verringern, sieht jeder selber spätestens bei der nächsten ASU, wenn man dann die aktuellen Werte mit den letzten vergleicht - wo man noch kein 2T-Öl dazu gegeben hatte.
Optimale Spez. für das 2T-Öl = JASO FC und/oder ISO-L-EGC.
Was Modelle mit DPF betrifft: 2T-Öle sind generell sehr mild legiert und haben generell einen sehr niedrigen Aschegehalt. Ein Wert für die Sulfatasche von 0,15 Massen-%, was für die relevante Oxid-Asche rund 0,05 bedeutet, ist für ein 2T-Öl schon ein hoher Wert.
Bei Ölen mit o. g. Spez. (nicht bei allen aber bei vielen von diesen) liegt der Wert für die Sulfatasche aber oft nur bei 0,05, was für die Oxidasche nur max. 0,02 bedeutet.
Zum Vergleich: Bei 4T-Ölen für PKWs liegt der Sulfatasche-Gehalt bei 1,0 - 1,5 Massen-%, und bei LKW-Ölen kann der sogar bis zu 2,0 betragen.
Selbst die neuen sog. "low SAPS-Öle" nach ACEA C3 (mit niedrigeren Limits für Sulfat-Asche, Phosphor- u. Schwefel-Gehalt) sind da im Vergleich noch richtige "Aschebomben", mit einem Wert von knapp 0,8. Bzw. 0,6 bei solchen nach der neuen VW-LL3.
Gruß
443 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Nelo83
Diesel ohne Beimischung:Asche: >0.01 % (kein Ascherückstand sichtbar, genaueres Ergebnis könnte ich nachreichen)
Müßte es nicht <0.01% heißen? Sonst wäre der Kraftstoff out of spec.
Zitat:
Original geschrieben von Nelo83
Was für mich eindeutig gegen eine Beimischung spricht ist der im Vergleich zum Diesel sehr hohe Asche- und Schwefelgehalt.
Bei einer Mischung 1:50 müsste ich auf eine 55L Tankfüllung 1,1L bzw. 950g Zweitaktöl geben, das entspricht zusätzlich 0,77g Asche und 1,6g Schwefel.
D.h. ich mute meinem Motor und Abgastrakt insgesamt die fünffache Menge korrosive Schwefelabgase und eine sehr hohe Aschelast zu, und das nur für den Glauben an die Sache.Selbst wenn wider erwarten bei 1:50 die Schmierfähigkeit verbessert wird und die Zündung oder Verbrennung positiv beeinflusst werden sollte - überwiegen für mich eindeutig die Nachteile.
Für mich hat sich das Thema damit erledigt und ich spare mir das Geld, den Aufwand und meinem Motor die unnötige Belastung...
Der Grenzwert für den Schwefelgehalt lag vor 10 Jahren noch bei 0,05 Mass-%, das sollte der Motor aushalten. 1:50 ist aber etwas viel für einen Diesel.
Miß mal den HFRR-Wert von Jet Kraftstoff mit und ohne Zweitaktöl, da sollte die Schmierwirkung deutlich sichtbar sein.
mal eine ganz ketzerische frage- warum überhaupt im diesel zweitaktöl nehmen und nicht stinknormales aschearmes motoröl?
zu meiner zeit als moppedfahrer (äonen her😁 ) wurde auch nur stinknormales motoröl mit benzin gemischt. die 'zweitaktöle' kamen erst später auf. beim mopped machen sie vielleicht auch sinn (wenngleich ich diese 'spezialöle' auch zu einem hohen %satz als marketinggag einschätze) weil da das öl vom benzin wieder getennt werden muß ind sich an den zylinderwänden absetzen soll; zweitakter haben aber ein gänzlich anderes prinzip.
beim diesel kann das öl doch eigentlich nur die pumpe schmieren, der rest wird genau wie das dieselöl abgefackelt.
so what?
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
mal eine ganz ketzerische frage- warum überhaupt im diesel zweitaktöl nehmen und nicht stinknormales aschearmes motoröl?
[...]
Zwei Gründe:
* T-Öle mischen sich nur zäh mit Diesel, (selbstmischende) 2T-Öle hingegen gut.
* Normale 4T-Öle sind zu stark additiviert, bilden zuviel Restasche. Gegen ein neumodisches Low-SAPS-4T-Öl dürften 2T-Öle deutlich günstiger sein. 😉
Martin
Kann man auch noch ein Zweitaktöl verwenden, das schon ein paar Jahre herumsteht (Fass) oder ist das sogar eher schädlich?
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Zitat:
Original geschrieben von 2704
Kann man auch noch ein Zweitaktöl verwenden, das schon ein paar Jahre herumsteht (Fass) oder ist das sogar eher schädlich?
Kein Problem... Kipp es rein 🙂
Öl verdirbt nicht, es ist ja kein Lebensmittel...
Ich hatte auch noch ein paar Dosen Zweitaktöl von meinem Moped. Die waren schon 30 Jahre alt und ich habe sie noch problemlos verpantscht... 😁
Erstmal danke nelo83 für die Analyse, da es die entscheidenden Informationen liefert bzw. mich in den theoretischen Überlegungen bestätigt, daß für Diesel mit DPF (Dieselpartikelfilter) kein 2Takt-Öl, noch irgendein anderes Öl beigemengt werden sollte, da die Veraschung und damit der frühzeitige - leider sehr teuere Wechsel - des DPF begünstigt wird und damit diese Kosten in keinem gesunden Verhältnis zu den möglichen Vorteilen der besseren Schmierung stehen.
Damit komme ich zu dem Schluss oder der Empfehlung: Beimengung bei Fahrzeugen mit DPF "Nein"
Daher möchte ich im Folgenden die schmierenden Eigenschaften und generelle positive Erfahrungen mit 2T-Öl-Beimengungen nicht in Frage stellen, vielmehr sollte das was ich schreibe ergänzend für "Dieselmotoren mit DPF" betrachtet werden.
Vorab ebenso noch angemerkt: aus Gründen für Umwelt und Gesundheit ist das Beimengen von Motorenöl (selbst wenn es nur geringe Konzentrationen sind) dann nicht von Vorteil, wenn Chloranteile im Öl vorhanden sind (wie es beim 2T-Öl ist kann ich nicht sagen), da es Untersuchungen gibt, die belegen, daß Dioxine und Fullerene durch Chlor im Öl entstehen, welche eben nicht ganz verträglich mit Mensch und Natur reagieren können.
Nun zum eigentlichen Anlaß dieses Beitrages:
Bei Fahrzeugen mit DPF werden wie der Name verrät, Partikel aus dem Abgas gefiltert. Der Filter setzt sich mit der Zeit zu - man spricht hier vom Beladungszustand des DPF. Entsprechend wird in relativ häufigen Abständen (abhängig von der Fahrweise) der DPF regeneriert. Auf die unterschiedlichen Regenerationsarten (passiv, aktiv, mit und ohne Additiv usw.) gehe ich an dieser Stelle nicht näher ein, weil das für eine erste Einschätzung nicht notwendig ist.
Entscheidend für "uns" ist, daß bei der Regeneration nicht alle Partikel rückstandsfrei verbrennen oder reagieren, d.h. nicht im Idealfall zu CO2 reagieren, das Filterelement passieren und damit aus dem Auspuff gelangen, sondern durch verschiedenste Ursachen (teilweise betriebsbedingte unterschiedliche chemische Reaktionen während und nach der Verbrennung, teils bedingt durch Additive, Verbrennung von Motoröl, Schwefelgehalt im Krafstoff, Ansaugluft, usw.) Restpartikel im DPF verbleiben. Diese Partikel sind leider chemisch sehr stabile Elemente, welche von "alleine" bzw. durch die im Fahrzeug vorgesehene Regeneration, den DPF nicht mehr verlassen (z.B. Graphit, Gips oder Metallverbindungen). Das Filterelement setzt auf Dauer zu, man spricht hier von der sogenannten "Veraschung". Irgendwann muss der Filter getauscht oder sofern möglich ausgebaut und gespült werden. Je mehr Partikel entstehen welche nicht per regenerativen Prozess "entfernt" werden können, desto kürzer die Lebensdauer des DPF.
Was hat das aber mit der Beimengung von Öl zu tun und warum die ganzen Bestrebungen Dieselkraftstoff schwefelarm zu bekommen?
Nun, im Öl sind Stoffe wie Schwefel, Calcium, Metalle usw vorhanden, welche die oben angesprochenen nicht regenerierbaren Partikel entstehen lassen. Nebenbei angemerkt, sind bereits im Normalbetrieb bis zu 20% dieser Partikel auf Motorölverbrennung rückführbar, weswegen für Fahrzeuge mit DPF schwefelarme Öle seitens der Hersteller vorgeschrieben sind (z.B. VW Norm 50700).
Es gibt viele Zusammenhänge, da ich hier aber kein Buch über Verbrennungsprozesse schreiben möchte, werde ich exemplarisch nur einen Einfluss des Schwefels, welcher gleichermaßen in Öl und Kraftstoff verohanden ist, aufzeigen.
Es geht dabei vor allen um die sogenannte Sulfaltasche, aus welcher wiederum Gips entstehen kann, die den DPF dauerhaft verstopft.
Schwefel oxidiert während der Verbrennung bevorzugt zu S02 (Schwefeldioxid).
Sind die Abgastemperaturen höher als 450°C ( beim Dieselmotor ab etwa 50 bis 70% Motorlast) reagiert das S02 durch den im Abgas vorhandenen Sauerstoff 02 zunehmend zu S03 (sogenannte Sulfationen) und beim Abkühlvorgang unterhalb des Taupunktes H2S04 (Schwefelsäurekondensate).
Dies wiederum führt, daß in Verbindung mit Calcium Calciumsulfat CaS04 (Gips) in der Forum von Anhydrat, also schwerlösliches Gips entseht, welches den DPF dauerhaft verstopft.
Wenn ich jetzt mal MAN zitiere:
"Eine generelle Absenkung der NOx- und PM-Emissionen aller Motoren um ca. 10 bzw.
30% wird durch die im nächsten Jahrzehnt verstärkt beginnende Einführung des ultraschwefelfreien
(S-Gehalt < 1ppm), synthetischen Dieselkraftstoffs in Form von GTL und
BTL ermöglicht [Lä06]. Aktivität und Dauerstabiltät der Katalysatoren werden ansteigen,
da die desaktivierende Sulfatisierung wegfällt. Die Ascheablagerung in den Filtern wird
nicht mehr hauptsächlich aus wenig löslichem Kalziumsulfat (Gips), sondern aus sehr gut
wasserlöslichem Kalziumnitrat bestehen, welches durch Kondensatwasser beim Kaltstart
periodisch ausgewaschen wird. Mit der Einführung dieser hochreinen Kraftstoffe ist automatisch
eine Emissionssenkung verbunden, die eine weitere Verschärfung der Grenzwerte
über die Anforderungen von US2010 hinaus überflüssig erscheinen lässt. „Ultraclean
engines need ultraclean fuels“ [Gr01]"
Ein weiterer Nachteil von hohen Sulfat-Anteilen ist daß der Umsatz von NO zu NO2 vermindert wird, was für die passive Regeneration wichtig ist und damit den Zeitabstand und damit den Zyklus zu nächsten aktiven Regeneration verkürzt.
Je nach verwendetem System bedeutet das in der Kurzzusammenfassung, daß entweder mehr Kraftstoff verbrannt/ verbraucht wird oder der DPF schneller altert (bei Systemen mit Additiven).
Es sollte damit eindeutig sein, daß Beimengen von Öl bei Fahrzeugen mit DPF zuviele Nachteile mit sich bringt. Ebenso beantwortet es auch die Frage ob das Tanken von Ulima, VPower oder anderen Produkten Sinn macht, wenn man in die Wagschale wirft was ein neuer DPF kostet und je nach Fahrprofil die Lebensdauer oder wartungsfreie Intervall herabgesetzt wird.
@usf77:
Fahre selbst einen 2,5TDI und war jetzt erst am 29.9. bei HU/AU:
Trübungswert: 0,25/0,14/0,13
Arithm. Mittelwert: 0,17
OHNE DPF! dafür aber 300ml 2T-Öl im Tank mit normalem Diesel gemischt.
Die Zündwilligkeit des Diesel wird verbessert, was zu einem runderen, ruhigeren Motorlauf führt und den Aschegehalt im Abgas verringert. Also russt weniger, auch weniger Nageln kann ich bestätigen.
Jetzt sollte nochmal jemand mit DPF seine Werte posten, ich gehe mal davon aus dass der Trübungswert mit DPF und ohne 2T-Öl höher ist.
Meine bisherige Erfahrung zeigt jedenfalls dass mit 2T-Öl wesentlich weniger Russ entsteht, als mit nur DPF!!
Und 2T-Öl ist sehr wenig additiviert (jedenfalls mineralisches und teilsynthetisches), so dass es sauberer als der Dieselkraftstoff selbst verbrennt. Somit wird es dem DPF mit 2T-Öl besser als ohne gehen. (wobei ja 2T-Öle für Fahrzeuge mit DPF empfohlen werden, die einen geringen Sulfat-Asche-Gehalt bis 0,05 haben)
Es geht nicht um die Rußbildung im Gesamten, sondern um die Partikel welche nicht per Regeneration oxidiert werden können. Lies mal meinen Beitrag bitte genau durch.
Daß das bei ohne DPF prima funktioniert, bezweifel ich nicht, genauso, daß in der Summe weniger Ruß entsteht, wobei jetzt Vergleichswerte ohne Öl interessant wären ;-)
Nein, Deine Abgaswerte sind sicher toll nur sagen sie rein gar nichts aus zu dem was ich aufgeführt hatte. Wir bräuchten eine genaue Analyse aus welcher ersichtlich ist welche Emissionen genau ausgeblasen wurden. Du misst ja nur gesamt und nicht Anteile.
Nebenbei bemerkt sollte der Trübungswert bei DPFs generell deutlich niedriger sein als bei Deinem ohne DPF, und Richtung 0 tendieren... dafür ist der DPF nämlich da ;-) und mehr als 90% der Partikel Filtern muss, damit der per Gesetz als solcher anerannte wird. Insofern wirst Du trotz Deiner tollen Werte nicht gegen einen DPF-Diesel mit funktionierendem System ankommen.
Aber in der Tat, der Vergleich wäre sehr interessant.
Zurück zum Thema schau Dir neo's Ergebnisse an. Der Sulfat-Anteil hat sich in etwa verdoppelt. Das was sich verdoppelt geht auch über den Auspuff raus bzw. läuft über den DPF. Unberücksichtigt die weiteren unreinen Anteile die durch das Zweitaktöl mitverbrannt werden.
Zitat:
Original geschrieben von usf77
Vorab ebenso noch angemerkt: aus Gründen für Umwelt und Gesundheit ist das Beimengen von Motorenöl (selbst wenn es nur geringe Konzentrationen sind) dann nicht von Vorteil, wenn Chloranteile im Öl vorhanden sind (wie es beim 2T-Öl ist kann ich nicht sagen), da es Untersuchungen gibt, die belegen, daß Dioxine und Fullerene durch Chlor im Öl entstehen, welche eben nicht ganz verträglich mit Mensch und Natur reagieren können.
Diesen Hinweis solltest du mal den Autoherstellern untern Weihnachtsbaum legen die bis Heute nicht in der Lage (oder Willens?) sind den Ölverbrauch ihrer Motoren in den Griff zu bekommen.
Generell ist es schnurz was im Motoröl drin ist wenn es der Motor nicht verbrennt,wichtig wird das erst wenn ein spürbarer Verbrauch vorhanden ist,aber das nur am Rande.
Zweitaktöl ist daraufhin optimiert in Motoren mit bescheidender Wirkungsweise was das vollständige Verwerten des Spritgemischs angeht möglicht Rückstands- und Schadstofffrei verbrannt zu werden. Da aber im Diesel der Sprit relativ optimal vernebelt wird kann auch das Zweitaktöl sehr sauber verbrennen und macht deswegen kaum Probleme.
Da quer durch die Forenwelt Berichte zu diesem Thema zu finden sind und auch genügend Fahrer mit DPF panschen aber keine Bericht zu finden sind das die über verstopfte Filter klagen,zumindest nicht wegen dem Panschen 😉, dürfte der mögliche vom Zweitaktöl verursachte Mehreintrag an Rückständen zu vernachlässigen sein.Es ist wohl eher so das der durch die verbesserte Verbrennung kompensiert wird so das unterm Strich weder Vorteile noch Nachteile entstehen.
Irgendwo haben mal welche durchgerechnet ab wann der zusätzliche ( theoretische) Ascheeintrag kritisch wird,sie zogen das Fazit das man leichter probiert den Motorölverbrauch zu senken da das weit effektiver sei.Wenn ich mich richtig erinnere lag der Ascheanteil bei einem Motorölverbrauch ab etwas über 0,1L/1000km schon weit über dem was Zweitaktöl in der Mischung 1:200 rechnerisch verursachen könnte.
Die sahen das Thema sehr entspannt,im Gegensatz zu den Ölverbräuchen diverser Motoren.
Würde meinen Trübungswert ja auch gerne wissen,aber der wird bei der OBD-AU ja nicht mehr ermittelt.
😁 Allerdings ist die auch deutlich nervenschonender als wenn der Motor mehrmals bis zur Abregeldrehzahl geprügelt wird.
Mag sein daß Du recht hast und mich würde der Beitrag bei dem das fackundiger berechnet oder dargestellt wurde selbstverständlich brennend interessieren. Hast Du vielleicht einen Link?
Ich bezog mich auf die Werte aus der Praxis von nelo83, Verdopplung der Sulfatwerte und habe mit den Dingen die ich habe und kenne pi mal Daumen jongliert.
Gemäß Unterlagen macht die Ölverbrennung bis zu 20% (bei öldurstigen Motoren) der kritischen Partikelentstehung aus (je nach Öldurst der Motors). Der Rest kommt durch andere Anteile zum Großteil jedoch durch Schwefel im Kraftstoff.
Wenn man jetzt mal vorsichtig 50% durch Kraftstoff annimmt, macht Verdopplung der Sulfatwerte durch 2-Taktöl (Aussage nelo83) 50% mehr kritische Partikel aus, die 20% von öldurstigeren Motoren übertreffen.
Oder gemessen am Gesamten, im Schnitt 50% mehr kritische Partikel, was entsprechend das DPF-Intervall verkürzen müsste und analog dazu - auch pi mal Daumen - gleichermaßen mehr Kraftsoffverbrauch für den Regenerationsprozess bedeutet.
Dies wiederum erhöht die Probleme der Kraftstoff- und Wassereinlagerung durch die Regeneration" welche das Öl schneller altern lassen (nebenbei angemerkt, ich hab beim meinem DPF nach 10.000km 1l mehr Ölgemisch in der Ölwanne; eben durch die Regeneratiosneinwirkungen. Das Öl ist milde gesprochen bei mir bereits nach 10.000km relativ am Ende).
Aber das ist wirklich ein anderes Thema, man sollte nur im Hinterkopf behalten, daß die DPF-Technologie nicht mal von den Herstellern im Gesamten im Moment nicht richtig beherrscht wird.
Gibt derzeit ja noch Probleme, die man in Werkstätten an Hand von verstopften DPFs bestens nachvollziehen kanne. Seitens der Hersteller versucht man durch immer ausgereiftere Technik diese Probleme in den Griff zu bekommen... sind leider nicht irgendwelche Hirngespinste, wie z.B. das Bestreben nach den Schwefelarmen Kraftstoffen, oder den Ölen mit wenig Aschebildung... eben wegen den DPFs und ihr kippt das Zeug per 2Taktöl wieder nach? Nun jedem wie er mag...
Jedenfalls die obige Rechnung ist ja nur ein Teil des gesamten Kuchens. Hinzu kommen andere Anteile und die eingeschränkte Funktion der passiven Regeneration.
Insofern wäre es doch wirklich zu einfach, wenn man hier im Forum so einfach sagt, "mensch das passt".
Mir ist es letztlich auch egal was jeder einzelne macht, nur Indizien sind mehr als genug da, daß das Wundermittel 2Taktöl beim DPF auch nach hinten losgehen könnte. Mit dieser Fragestellung sollte man sich dahingehend genauer befassen und ebenso offen diskutieren wie das ursprüngliche Thema und vielleicht das Zeug im Zweifel vorerst draußen lassen.
Denn mal ehrlich, wer hat den Langzeiterfahrung über die 150.000km für die der DPF im Schnitt ausgelegt ist? Und welcher DPF-Fahrer macht dann 2Takt-Öl dafür verantwortlich, daß sein DPF vielleicht bei 90.000km schon dicht war? Wie viele fahren überhaupt das Öl? Schwieriges Thema - wie ich finde - wo man mit so absoluten Aussagen, "das macht" nichts vorsichtig sein sollte.
In dem Sinne, ich wollte nur die andere Sichtweise zum 2T-Öl mit "neuen" Überlegungen anregen, da mir das hier bisher zu kurz kam.
Zitat:
Original geschrieben von usf77
Erstmal danke nelo83 für die Analyse, da es die entscheidenden Informationen liefert bzw. mich in den theoretischen Überlegungen bestätigt, daß für Diesel mit DPF (Dieselpartikelfilter) kein 2Takt-Öl, noch irgendein anderes Öl beigemengt werden sollte, da die Veraschung und damit der frühzeitige - leider sehr teuere Wechsel - des DPF begünstigt wird und damit diese Kosten in keinem gesunden Verhältnis zu den möglichen Vorteilen der besseren Schmierung stehen.
Damit komme ich zu dem Schluss oder der Empfehlung: Beimengung bei Fahrzeugen mit DPF "Nein"
Das sehe ich total anders...
Was kostet ein neuer Partikelfilter? Falls er überhaupt irgendwann verstopft sein sollte...
Was kostet die Erneuerung der Commonrail-Pumpe samt Injektoren, wenn diese Teile aufgrund mangelhafter Schmierung über den Jordan gehen ?
Da bleibe ich doch lieber beim Zweitaktöl...
Außerdem... Wenn dieser blöde Filter meint, er müsse zuwachsen... Dann baue ich ihn aus, fräse ein dickes Loch durch seine Eingeweide und baue ihn wieder ein. Der wächst nie wieder zu ! 😁
Wegen meiner Ölbeimischung kommt ohnehin kein Ruß mehr heraus... 🙂
Und wer jetzt meint, ich wäre ein Umweltfrevler, der soll sich mal seine Lunge ansehen und mit dem Rauchen aufhören...
Eine sachliche Diskussion scheint hier leider etwas problematisch, worauf ich wirklich gehofft hatte. Der ein oder andere Beitrag war ja in der Vergangeneheit wirklich gut.
Die Ideen werden ja immer verrückter. E-Pilot, überleg doch mal was passiert wenn Du den DPF leerbohrst?
Bei den meisten VWs handelt es sich im einen Dieseloxidationspartikelfilter, der wie der Name schon verrät ein Partikelfilter und herkömmliche Oxidationskatalysator in einem Teil ist. Abgesehen daß es nicht zulässig und dahingehend nicht jedermanns Geschmack trifft, beraubst Du dem System nicht nur die Partikelfilterung, sondern auch die gewöhnliche Abgasnachbehandlung.
Letzlich wir auch Dir nicht gefallen, daß die Motorsteuerung sofort alarm schlagen wird, da das Fehlen als ein Fehler vom System erkannt wird und in der Regel danach die Motorsteuerung mit Ersatzwerten (Notprogramm) läuft.
Spitze ;-)
Zur Haltbarkeit und Verschleiß: die Zeit und die Entwicklung geht ständig weiter. Von dem was hier geschrieben wird, gewinnt man den Eindruck, daß die herrschende Meinung darin bestünde, die Bauteile würden nicht weiter entwickelt werden.
Oberflächenbeschaffenheit wurden z.B. durch neue Beschichtungen oder Verfahren weiter angepasst und ähnlich wie der Krafstoff weiter entwickelt und aufeinander abgestimmt.
Z.B. 98er Pumpe-Düse-Teile haben genauso wenig mit den heutigen Komponenten gemein, wie das damalige 5W-30-Öl zu dem heutigen.
Hat jemand schon mal versucht ein aktuelles 5W-30-Öl z.B. in einen alten 60 Jahre akten AustinHealey zu kippen? Das Ergebnis wäre, daß alte Simmerringe (nicht das Alter, sondern die Materialzusammensetzung ist entscheidendt) zum Teil Korkdichtungen wenn die Korkdichtungen wie bekloppt aufquellen und das Teil nachher ölt wie verrückt.
Oder Thema Blei im Kraftstoff, oder die Diskussionen von vor 10 Jahren ein 5W-30-Öl wäre zu dünn - es würde Pleuellagerschäden verursachen. Früher ellenlange Diskussionen von ewig gestrigen. Heute ist das schon lange kein Thema mehr und Stand der Technik.
Ich will damit sagen, daß alles in seiner Zeit zusammenhängend betrachtet und bewertet werden muss und dahingehend eine gewisse Offenheit vorhanden sein sollte, ebenso wie bei der Probleamtik DPF und dem Beimischen von 2T-Ölen, da andere Rahmenbedingungen existieren.
Daher nochmals, ich rede von neuen Fahrzeugen mit DPF, im VW-Konzen sind die ja nich nicht so alt!!!
Zum wirtschaftlichen. Auf lächerliche Kommentare kann man eigentlich selbst nicht ernst bleiben, aber um wenigstens einen Funken von Sachlichkeit zu wahren und losgelöst von der anderen Haltbarkeit der heutigen Teile.
Bei Neufahrzeugen, gerade wenn man bei VW die Anschlussgarantie abschliesst, sind Teile der Kraftstoffversorgung abgedeckt. Der DPF zählt als reines Verschleißteil, d.h. hier zahlst Du allerspätestens nach 2 Jahren voll.
Enstprechend werde ich, wenn mir die Einspritzdüse oder andere Teile bis 5 Jahre und 100.000km doch mal sterben sollten, kostenfrei die Teile Tauschen lassen und das alles stressfrei und ohne schmutzige Finger ;-)
Bis 200.000km sind 60% Teilekosten und 0% Lohnkosten zu tragen; ich denke das kann ich verkaften, denn ich sehe der Angelegenheit sehr enstpannt entgegen.
Im Freundeskreis sind nämlich einige Vielfahrer mit mehr als 250.000km ohne Zusätze, bei denen die Einspritzkomponentne nach wie vor ohne Mängel funktionieren. Der DPF ist hingegen - bei einem gleich zweimal - getauscht worden. Merkwürdig, nicht wahr?
Übrigens, auch ohne Anschlussgarantie ist man bei den anderen Teilen kulanter als beim DPF.
Nun, wenn hier fachlich keine sinnvolle Diskussion mehr zu Stande kommt, bei der auch handfeste Fakten zum Sachverhalt DPF + NICHT regenerierbarer Aschebildung in Verbindung mit der Beimengung des Öls vorgetragen werden - keine Vermutungen - klinke ich mir aus.
Die 2-Takt-Motorenöllobby mit großem Glauben an vergangene Tage, ist mir hier dann doch zu groß. Schade.
Der DPF verstopft zu 99% wegen einem untauglichen Fahrprofil und das in einem Zeitraum in dem die Asche aus dem Zweitaktöl sicher nicht viel dazu beigetragen hat. Diese ungünstigen Fahrprofile verursachen in den meisten Fällen auch die Ölverdünnung durch Diesel.
😁 Übrigens habe ich die momentan beste Kombination,Euro 4 + grüne Plakette ohne Filter.Mein Motor darf ganz ungezwungen Ausatmen.
Zitat:
Hat jemand schon mal versucht ein aktuelles 5W-30-Öl z.B. in einen alten 60 Jahre akten AustinHealey zu kippen? Das Ergebnis wäre, daß alte Simmerringe (nicht das Alter, sondern die Materialzusammensetzung ist entscheidendt) zum Teil Korkdichtungen wenn die Korkdichtungen wie bekloppt aufquellen und das Teil nachher ölt wie verrückt.
Man sollte Motoren die auf dem technischen Stand WK I sind nicht mit moderneren Motoren wie der ebenfalls aus England kommende Kent-Motor von Ford vergleichen der zuletzt durchaus 5W30 vertrug.Ok,dessen Konstruktion ist auch nur rund 50 Jahre alt.😉
Zitat:
[Der DPF verstopft zu 99% wegen einem untauglichen Fahrprofil...
Veraschung ist ein Problem, da gibt es keine Diskussion. Habe Forschungserebnisse vorliegen.
Natürlich wird bei schlechtem Fahrprofil der DPF zuerst aus anderen Gründen unregenerierbar beladen, nur das eine schließt das andere nicht aus.
99% sind übertrieben. Frage mich woher Du die Zahl hast...
Zitat:
und das in einem Zeitraum in dem die Asche aus dem Zweitaktöl sicher nicht viel dazu beigetragen hat.
Das ist eine Vermutung. Worauf stützt Du Deine Annahme?
Nenne doch mal Fakten oder zumindest logische theoretische Schlussfolgerungen? Bisher lese ich immer nur Bauchgefühle oder nachgekautes Wissen von z.B. - wie hieß er noch gleich -Sternwanderer oder so ähnlich...
Zitat:
Diese ungünstigen Fahrprofile verursachen in den meisten Fällen auch die Ölverdünnung durch Diesel.
Falsch. Die Ölverdünnung ist generell bei aktiver Regeneration ohne Additivsystem sehr stark ausgeprägt. Ohne Zweifel ungünstige Fahrprofile verstärken das ganze, wobei das auch sehr stark vom System abhängt.
Z.B. bin ich das beste Bsp. Ölstand von 3,8 auf über 4,8l binnen 10.000km gestiegen. Benutzung fast ausschließlich Langstrecke und bei überwigend um 30% Last. Ideale Bedingungen für DPFs, eher sogar zu langsam gefahren.
Ergebnis läßt sich jedesmal reproduzieren, im Sommer weniger. Motorlaufleistung aktuell ca. 40.000km.
Zitat:
Man sollte Motoren die auf dem technischen Stand WK I sind nicht mit moderneren Motoren wie der ebenfalls aus England kommende Kent-Motor von Ford vergleichen der zuletzt durchaus 5W30 vertrug.Ok,dessen Konstruktion ist auch nur rund 50 Jahre alt.😉
Du hast meine Aussage nicht verstanden (ok, war nicht ganz einfach - mieser Satzbau - tut mir leid, wurde vorhin gestört...). Davon abgesehen was willst Du mir damit sagen?
Die Aussage wurde getroffen damit durch ein extremes Beispiel auch dem letzten klar wird, daß die Zeit nicht stehen bleibt und Mittel die früher gut waren nicht zwangsläufig für die aktuelle Technik gut sein müssen, wie auch umgekehrt.
Übrigens, wenn Du Dichtungen und Simmerringe mit "modernen" Material verwendest ist das bei einem alten Motor kein Problem. Das hat nichts mit der Grundkonstruktion vom Motor zu tun. Es geht um anderes Quellverhalten, nämlich daß alte Materialmischungen bei aktuellen Ölden anders aufquellen, als die Passung dies vorsieht.
Aber sicher weißt du das ja.
Noch mal was anderes, damit noch mal einen weiteren Schritt in die Gegenwart. Aktuelle Dieselfahrzeuge laufen zunehmends für die NOx-Reduktion (NOx-Filter verbaut) im DeSOx-Betrieb, d.h. daß damit die NOx-Reduktion überhaupt funktioniert, der Filter desulfatisiert wird. Denn je mehr Sulfate im Filter, desto geringe die NOx-Reduktion.
Was nun ;-) Würde mich mal interessieren welche Ideen von Euch kommen um auch hier die Beimengung von 2-Takt-Öl zu rechtfertigen...
Bitte nicht falsch verstehen, ich bin für eine fachliche Diskussion mit Fakten bereit und lerne gerne dazu. Aber mit Bauchgefühl, Glauben und habe gehört, lässt sich nicht viel anfangen.
Gibt es denn schon Leute, die mit DPF und Ölbeimengung 150.000km abgespult haben?
Falls ja, welches DPF-Regenerationssystem.
...und noch was. vielleicht verstehen einige diese Art der Argumentation besser.
Warum werden eigentlich low oder mindestens mid SAPS-Öle für DPF Fahrzeuge vorgeschrieben, wenn es doch überhaupt kein Problem ist, wie hier die Lobbyisten einem verdeutlichen wollen?
Was für einen Grund hätte dies? Eine Verschwörung der Automobil- und Ölkonzerne gegen der Rest der Welt um den Kunden einige Euros mehr aus der Tasche zu ziehen? Das glaubt ihr doch selbst nicht.
Mit Eurem 2Takt-Öl Ihr kippt ihr genau das Zeug auf direkten Weg rein, was man für DPFs krampfhaft mit hohem technischen Aufwand versucht rauszubekommen...