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Warum 1.4 TSI mit 122PS und mit 160PS?
Hallo,
ich als Neuling will wissen, warum es den Golf VI mit dem selben Hubraum in 2 verschiedenen PS Angaben gibt? Einmal mit 122PS und einmal mit 160PS?
Ist der mit 160PS etwa schon aufs Maximale optimiert worden und kann ich den mit 122PS dann auch selber auf 160PS hochzüchten lassen?
Ich habe nämlich einen mit 122PS gefunden, will den aber den mit 160PS haben! Ist aber noch nicht sicher denn ich will das Auto erstmal probefahren bevor irgendwas noch entschieden wird.
Beste Antwort im Thema
Das sind zwei verschiedene Motoren, die sich Grundlegend unterscheiden.
Der 90KW TSI ist nur mit einem Turbo unterwegs und dieser ist als Softrubo ausgelegt, also viel Kraft von unten raus, so liegen bei 1250rpm schon 75% und ab 1500rpm 100% Drehmoment an und das dann bis 4000rpm.
Ein Turboloch ist auch nicht wirklich vorhanden, tritt man auf Gas passiert was.
Bei diesem wir oft von Kettenrasseln berichtet, es wurden von VW folgende Bauteile überarbeitet, die auch auf Kulanz (Anteilig) oder Anschlussgarantie ausgetauscht worden.
Das ist der Kettenspanner und der Nockenwellenversteller, dieser kehrte nicht immer in 0 Stellung zurück und verriegelte dort, so das er beim Start Klapperte.
Die Kette wurde nicht geändert, ich habe bei der Garantiereparatur an meinem diese aber inkl. aller Ritzel austauschen lassen.
Der Turbo hält 950°C aus und damit muss bei Vollgas angefettet werden. Das merkt man, wenn man auf der BAB den Fuß lang macht schon deutlich.
Besser sind da die Nachfolger dieses Motors, die Baureihe EA211 die auch bei 110KW nur einen Turbo haben, auch dieser ist nur für 950°C ausgelegt, aber da hier der Krümmer in den Zylinderkopf verlegt wurde und per Kühlwasser umströmt wird, kann die Abgastemperatur um 100°C gesenkt werden, so das auch hier gar nicht oder nur gering angefettet werden muss. Das spart dann 2l Treibstoff bei Volllast ein.
Der 118KW TSI hat einen richtig großen Turbo, der erst ab 3500rpm den vollen Ladedruck aufbauen kann, unten rum hilft diesem ein Kompressor, der über eine Kupplung die an der Wasserpumpe sitzt bei bedarf eingekoppelt werden kann. Dieser Kompressor drückt unten so richtig Power rein, bis zu 2,5Bar Ladedruck liefert er.
Dieser Motor war bis zum Modelljahr 2012 problematisch, oft waren Kolbenprobleme gemeldet worden, die zum Kompressionsverlust führten.
Zudem sind hier Natriumgefüllte Ventile verwendet worden und der Turbo hält 1050°C aus damit ist die Anfettung bei Vollgas gering bis gar nicht vorhanden.
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13 Antworten
Das sind zwei verschiedene Motoren, die sich Grundlegend unterscheiden.
Der 90KW TSI ist nur mit einem Turbo unterwegs und dieser ist als Softrubo ausgelegt, also viel Kraft von unten raus, so liegen bei 1250rpm schon 75% und ab 1500rpm 100% Drehmoment an und das dann bis 4000rpm.
Ein Turboloch ist auch nicht wirklich vorhanden, tritt man auf Gas passiert was.
Bei diesem wir oft von Kettenrasseln berichtet, es wurden von VW folgende Bauteile überarbeitet, die auch auf Kulanz (Anteilig) oder Anschlussgarantie ausgetauscht worden.
Das ist der Kettenspanner und der Nockenwellenversteller, dieser kehrte nicht immer in 0 Stellung zurück und verriegelte dort, so das er beim Start Klapperte.
Die Kette wurde nicht geändert, ich habe bei der Garantiereparatur an meinem diese aber inkl. aller Ritzel austauschen lassen.
Der Turbo hält 950°C aus und damit muss bei Vollgas angefettet werden. Das merkt man, wenn man auf der BAB den Fuß lang macht schon deutlich.
Besser sind da die Nachfolger dieses Motors, die Baureihe EA211 die auch bei 110KW nur einen Turbo haben, auch dieser ist nur für 950°C ausgelegt, aber da hier der Krümmer in den Zylinderkopf verlegt wurde und per Kühlwasser umströmt wird, kann die Abgastemperatur um 100°C gesenkt werden, so das auch hier gar nicht oder nur gering angefettet werden muss. Das spart dann 2l Treibstoff bei Volllast ein.
Der 118KW TSI hat einen richtig großen Turbo, der erst ab 3500rpm den vollen Ladedruck aufbauen kann, unten rum hilft diesem ein Kompressor, der über eine Kupplung die an der Wasserpumpe sitzt bei bedarf eingekoppelt werden kann. Dieser Kompressor drückt unten so richtig Power rein, bis zu 2,5Bar Ladedruck liefert er.
Dieser Motor war bis zum Modelljahr 2012 problematisch, oft waren Kolbenprobleme gemeldet worden, die zum Kompressionsverlust führten.
Zudem sind hier Natriumgefüllte Ventile verwendet worden und der Turbo hält 1050°C aus damit ist die Anfettung bei Vollgas gering bis gar nicht vorhanden.
Zitat:
@Crazy-Horse schrieb am 7. Juli 2015 um 20:43:22 Uhr:
Das sind zwei verschiedene Motoren, die sich Grundlegend unterscheiden.
Der 90KW TSI ist nur mit einem Turbo unterwegs und dieser ist als Softrubo ausgelegt, also viel Kraft von unten raus, so liegen bei 1250rpm schon 75% und ab 1500rpm 100% Drehmoment an und das dann bis 4000rpm.
Ein Turboloch ist auch nicht wirklich vorhanden, tritt man auf Gas passiert was.
Bei diesem wir oft von Kettenrasseln berichtet, es wurden von VW folgende Bauteile überarbeitet, die auch auf Kulanz (Anteilig) oder Anschlussgarantie ausgetauscht worden.
Das ist der Kettenspanner und der Nockenwellenversteller, dieser kehrte nicht immer in 0 Stellung zurück und verriegelte dort, so das er beim Start Klapperte.
Die Kette wurde nicht geändert, ich habe bei der Garantiereparatur an meinem diese aber inkl. aller Ritzel austauschen lassen.
Der Turbo hält 950°C aus und damit muss bei Vollgas angefettet werden. Das merkt man, wenn man auf der BAB den Fuß lang macht schon deutlich.
Besser sind da die Nachfolger dieses Motors, die Baureihe EA211 die auch bei 110KW nur einen Turbo haben, auch dieser ist nur für 950°C ausgelegt, aber da hier der Krümmer in den Zylinderkopf verlegt wurde und per Kühlwasser umströmt wird, kann die Abgastemperatur um 100°C gesenkt werden, so das auch hier gar nicht oder nur gering angefettet werden muss. Das spart dann 2l Treibstoff bei Volllast ein.
Der 118KW TSI hat einen richtig großen Turbo, der erst ab 3500rpm den vollen Ladedruck aufbauen kann, unten rum hilft diesem ein Kompressor, der über eine Kupplung die an der Wasserpumpe sitzt bei bedarf eingekoppelt werden kann. Dieser Kompressor drückt unten so richtig Power rein, bis zu 2,5Bar Ladedruck liefert er.
Dieser Motor war bis zum Modelljahr 2012 problematisch, oft waren Kolbenprobleme gemeldet worden, die zum Kompressionsverlust führten.
Zudem sind hier Natriumgefüllte Ventile verwendet worden und der Turbo hält 1050°C aus damit ist die Anfettung bei Vollgas gering bis gar nicht vorhanden.
ok. Vielen Dank. Von den Problemen habe ich auch schon gehört!
Hallo Crazy - Horse,
dickes Kompliment für Deinen kompetenten Bericht. Nun ist mir einiges klargeworden, was "Trinken" oberhalb von 120 km/h angeht.
Da Du Dich so gut auskennst: Bei meinem Rentnergolf mit 90 KW muss ich extrem früh vom Gas gehen, um die sehr schwache Motorbremse zu nutzen. Wir sind gerade vom Urlaub aus Südtirol zurück - da brachte Herunterschalten auf den Passstrassen kaum Bremswirkung, nur viel Geräusch. Kann das nur an dem kleinen Hubraum liegen?
Ich freue mich auf Deine Antwort.
Zitat:
Nun ist mir einiges klargeworden, was "Trinken" oberhalb von 120 km/h angeht.
...und warum genau sollte dein 122PS-TSI ab 120km/h das Saufen anfangen?
Beim 90KW TSI wurde sehr viel Wert auf eine geringe innere Reibung gelegt, daher kann man auch sehr gut mit diesem Motor gleiten, da er kaum bremst.
Das ist in den Alpen dann ein Problem, da hier die geringe innere Reibung für eine entsprechend geringe Bremswirkung des Motor sorgt.
Nutzen sollte man diese trotzdem, auch wenn die Drehzahl in dem Fall deutlich angehoben werden muss.
Fahre ich über die Kassler Berge, geht es mir nicht anders, auf den Gefällstrecken muss ich immer wieder bremsen, auch wenn ich den Motor auf über 4000rpm hoch jage.
Hier hat VW also ganze Arbeit geleistet bei der Optimierung, das muss man lassen.
Auf der anderen Seite sind die Bremsen gut dimmensioniert, so lange man es nicht übertreibt sollte Fading hier nicht groß ins Gewicht fallen, anders höchstens im Hängerbetrieb über einen Pass.
Aber wenn man den im 2-3 Gang hoch fährt, dann fährt man den auch in diesem Gang wieder runter!
Ab 120km/h fängt es halt an mit dem Treibstoffverbrauch nach oben zu gehen, es muss ja immer mehr Wiederstand überwunden werden.
Vergleichen wir den Wiederstand bei 100 und bei 200, so ist letzter 4 mal so hoch, das macht sich dann deutlich bemerkbar.
So ist auch ganz einfach der Vollgasverbrauch von um die 20l erklärt, da ich hier 4 mal so viel Treibstoff umsetzen muss wie bei 100, wo ich mit um die 5l aus komme.
Kraft kommt einfach nun mal von Kraftstoff.
Da der kleine TSI bei mir im 6 Gang Vollgas etwa 22,5-25l verbraucht, kann man an der Differenz ablesen, wie viel für die Anfettung und damit zusätzliche Innenkühlung verbraten wird.
Der 160PS sollte genau so anfetten, erst die EA211 Motoren fetten deutlich weniger an?!
Hat die Motorbremswirkung nicht auch was mit Drosselklappen, Verdichtung, Übersetzung zu tun?
Der EA111 22,5-25l bei Vollgas = 200km/h ... wow, mein Golf VII liegt mit dem 140PS TSI bei 212km/h bei ca. 18l.
Der 118KW Twincharger hat ja Natriumgefüllte Ventile und der Turbo ist für 1050°C ausgelegt, daher kann bei diesem die Anfettung entfallen, dein EA211 kühlt über den Krümmer das Abgas um diese 100°C ab, das du auch keine Anfettung mehr brauchst.
Das ist deutlich günstiger als den Turbo auf über 1000°C aus zu legen.
Die Übersetzung spielt klar eine Rolle, aber es geht ja im Grunde nur um die Schleppverluste des Motors und die sind halt gering.
Die Drosselklappe ist ja zu im Schubbetrieb, da wird also nicht viel verdichtet.
Der Twincharger braucht also absolut keine Anfettung bei Volllast?
Wo steht das?
Dann wäre der ja in höheren Geschwindigkeitsebereichen gegenüber dem normalen 1,4TSI das absolute Sparwunder und diese Eigenschaft wäre hier im Forum schon oftmals erwähnt worden.
Der EA 211 braucht eine Anfettung bei Volllast.
Es ist, im Verhältnbiss zum EA 111 durch die Kühlung des Krümmers nur der Last/Drehzahl-Bereich kleiner geworden, in dem die Anfettung nötig ist. Steht so (bezüglich des Lambda-Wertes) in der SSP.
Wo steht das da genau?
Muss ich übersehen haben.
Beim Twin habe ich mal Unterlagen bezüglich dessen Auslegung erhalten da war das irgendwo drin.
Beim 90KW steht, dass nur noch moderat angefettet werden muss. Was die so unter moderat verstehen.
Zitat:
Wo steht das da genau?
SSP 511, Seite 16:
Zitat:
Im Volllastbetrieb wird der integrierte Abgaskrümmer und das Abgas stärker gekühlt und der Motor kann bei Volllast in einem größeren Bereich mit Lambda = 1 verbrauchs- und abgasoptimiert betrieben werden
Auch der Twincharger kommt laut SSP 359 nicht ganz ohne Anfettung aus:
Zitat:
Der Abgaskrümmer des 1,4l TSI-Motors ist für
Abgastemperaturen bis 1050 °C ausgelegt. Dadurch
kann der Motor mit einem hohen Ladedruck und in
fast allen Kennfeldbereichen mit Lambda 1 betrieben
werden.
Im übrigen:
Der normale 1,4TSI erreicht grundsätzlich nicht die Abgastemperaturen, die der 1,4 Twincharger erreicht (Quelle SSP 405, deshalb auch keine Natrium gefüllten Ventile) und von daher ist es durchaus fraglich, ob der wirklich mehr angefettet werden muss, als der Twincharger.
Der normale 1,4TSI hat, im Gegensatz zum (älteren) Twincharger, eine wirksamere (Flüssigkeits-)Ladeluftkühlung. Auch das trägt dazu bei, dass die Abgastemperatur geringer ausfällt.
mein Fazit:
kein 1,4TSI-Motor kommt bis jetzt ohne Anfettung aus und in wie weit sie sich diesbezüglich genau unterscheiden, wissen wir nicht.
Zitat:
Ab 120km/h fängt es halt an mit dem Treibstoffverbrauch nach oben zu gehen, es muss ja immer mehr Wiederstand überwunden werden.
Der Verbrauch fängt definitiv schon wesentlich früher an, nach oben zu gehen...
ab 120km/h fettet keiner der genannten 1,4TSI an (die Last ist dafür selbst im höchsten Gang zu gering) und von daher gibt es auch nicht auf einmal bei 120km/h einen übermässigen Verbrauchsanstieg o.ä., bis auf den, der durch den steigenden Fahrwiderstand begründet ist.
Laut dem Diagramm in den bekannten VW-Spritspartipps gibt es u.a. z.B. die folgenden Verbrauchsangaben im 6. Gang beim normalen 1,4TSI-Golf 6:
110km/h: 5,7L/100km
120km/h: 6,3L/100km
130km/h: 7,1L/100km
also alles ganz normal, die Verbrauchskurve wird, wie erwartet, kontinuierlich steiler, es gibt keinen Verbrauchssprung und niemand muss daher ab 120km/h in Schnappatmung verfallen.
Schneller fahren kostet mit jedem Motor mehr Sprit...das sollte man allerdings wissen.
Zitat:
@CaptainStefan schrieb am 7. Juli 2015 um 20:11:00 Uhr:
will den aber den mit 160PS haben!
Wenn du nicht viel Geld, Zeit und Nerven verlieren willst, willst du den nicht. Nimm lieber den 2,0TSI mit 200PS (GTI).
Zitat:
@Stratos Zero schrieb am 9. Juli 2015 um 18:11:33 Uhr:
Zitat:
@CaptainStefan schrieb am 7. Juli 2015 um 20:11:00 Uhr:
will den aber den mit 160PS haben!
Wenn du nicht viel Geld, Zeit und Nerven verlieren willst, willst du den nicht. Nimm lieber den 2,0TSI mit 200PS (GTI).
Mit 200 PS gab es den Motor im GTI meines Wissens nur in den USA. Hier in DE hat der 2.0 im 6er GTI normalerweise 211 PS. ;)
oder lieber den 1,4TSI mit Golf 7 drum herum, wenn es kein Nahezu-Sportwagen sein soll...