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Shell V-Power Diesel nicht für OM615 geeignet
... habe ich gerade in einem Artikel der VDI-Nachrichten gelesen.
Ein Dieselspezi hatte V-Power Diesel wegen der Reinigungswirkung in seinen OM615 getankt und der Motor fing an, fürchterlich rumzuzicken.
Was war passiert ?
Der deutlich zündwilligere Sprit verbrannte schon in der Vorkammer, so daß die Einspritzdüse und der Kugelbolzen der Vorkammer überhitzten.
Der Mann hat Flammpunkt und Brennpunkt des Sprits nachgemessen und dann Shell aufgrund der Werbeaussage, daß der Sprit für ALLE Dieselmotoren geeignet sei, angegriffen.
Sie haben ihm 50% des Schadens auf "Kulanz" erstattet.
Quelle: VDI-Nachrichten No. 8 vom 25.02.2005 S. 26
MfG ZBb5e8
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50 Antworten
Hallo Sterndocktor !
Eine kurze Vorbemerkung:
Es ist generell sehr schlechter Stil, zu behaupten, wer nicht Deiner Meinung ist, könne nicht lesen und habe selbstverständlich keine Ahnung von der Sache.
Zudem drehst Du den Spieß einfach um und behauptest nach einem heillosen und haarsträubend widersprüchlichem Geblubber Deinerseits, ichhätte keine Ahnung.
Es wäre an Dir gewesen, Deine Widersprüche aufzuklären !
Ich weiß sehr wohl und sehr genau, wie ein Dieselmotor - speziell ein Vorkammermotor und noch spezieller die OM615-Reihe funktioniert und bin genau deshalb gegen einige haltlose Behauptungen Deinerseits angegangen.
Sag´ jetzt nicht wieder, daß genau das beweist, daß ich keine Ahnung haben kann, weil ich Dir ja sonst zustimmen würde.
So funktioniert die Welt nicht.
Deine gröbsten Widersprüche habe ich ja in meinem letzten Post mal rausgepult.
Daran siehst Du, daß ich sehr gut lesen und dies auch getan habe.
Du hast Dir dagegen nicht die Mühe gemacht, auch nur einen einzigen, dieser objektiv unbestreitbaren Widersprüche zu erklären.
Dafür hast Du (erst jetzt und somit unnötig spät) zu einer einigermaßen präzisen Sprache gefunden und auch inhaltlich hat Dein letzter Post einen gewissen Wandel erfahren und es ist Dir jetzt erstmalig gelungen, den Verbrennungsablauf einigermaßen widerspruchsfrei zu beschreiben.
Hast nochmal nachgelesen, ja ?
(Kleiner Knuff, mußte nach Deiner ganzen, unnötigerweise viel zu lauten Polemik einfach noch mal sein.)
Mittlerweile können wir aber festhalten, daß eine gewisse Basis vorhanden ist, auf der wir fortfahren können.
Speziell zwei Sachverhalte muß ich aber noch mal zur Sprache bringen:
1.:
Luftmenge in der Vorkammer.
Es ist ja wohl eine unbestreitbare Tatsache, daß für einen Verdichtungsdruck von rund 20bar ein halber Liter Luft auf 25ml zusammengepreßt wird.
Daß dies fast schon das gesamte Luftvolumen in der Vorkammer ist, läßt sich auch leicht einsehen bzw. nachprüfen.
Damit ist nun völlig sinnlos, diesen Sachverhalt abzustreiten. Vor allem mit schwachen Mutmaßungsargumenten wie "dann bräuchte man ja keinen Brennraum mehr" !
Man hat ihn aber und er nimmt den vergleichsweise kleinen Rest auf, der nicht in die Vorkammer gepreßt wird.
Somit ist zum Einspritzbeginn nachgewiesenermaßen genug Sauerstoff in der Vorkammer, um die gesamte Einspritzmenge zu verbrennen.
Sie verbrennt hier aber nicht vollständig, sondern nur zu einem kleinen Teil. Darüber herrscht wohl Konsens.
Warum das so ist, betrachten wir gleich.
Kommen wir zunächst zu dem zweiten Punkt, an dem Du inhaltlich noch strauchelst:
2.:
Die Verbrennung außerhalb der Vorkammer; im Zylinder.
Du sprichst hier immer wieder von "Entzünden" als ob das Gemisch hier erneut gezündet werden müsse.
Das ist so natürlich nicht richtig.
Das Gemisch entströmt ja der Vorkammer sobald der OT überwunden ist und der Kolben wieder abwärts geht, so daß es in den Brennraum im Zylinder gelangt.
Dies tut es, weil der Druck hier nun geringer ist als in der Vorkammer. Die Temperatur ist hier durch die adiabatische Expansion auch geringer als in der Vorkammer und hier ist auch kein glühender Kugelbolzen vorhanden sondern nur relativ kühle Zylinderwände und der Kolbenboden. Die Bedingungen für eine Zündung wären hier viel schlechter als in der heißen Vorkammer.
Das Zünden geschah aber bereits in der Vorkammer und das Gemisch erlöscht ja nicht beim Ausströmen aus der Vorkammer sondern setzt einfach die dort begonnene Verbrennung -in jetzt kühlerer Umgebung- fort.
Soweit zwei kleine Korrekturen zu Deinen ursprünglichen Ausführungen, die uns jetzt erlauben, dem Problem an sich näher zu treten:
Den Geschehnissen in der Vorkammer unmittelbar um den Einspritzvorgang.
Du sagst (korrekt), daß der Sprit unmittelbar mit dem Einspritzen zu brennen beginnt.
Ich habe sachlich unumstößlich belegt, daß in der Vorkammer zu diesem Zeitpunkt genug Sauerstoff vorhanden ist, um die gesamte Einspritzmenge zu verbrennen.
Wir sind uns einig, daß dies aber nicht geschieht und damit sind wir am eigentlichen Knackpunkt:
Die Verbrennung erfolgt eben nicht schlagartig sondern die Öltröpfchen müssen erst von außen nach innen durchgeheizt werden bis sie die Flammtemperatur erreicht haben.
Die Flammtemperatur ist die Temperatur, ab der das Öl überhaupt erst entzündbar ist.
Stellt man z.B. ein Schälchen Dieselöl auf den Tisch und wirft ein brennendes Streichholz hinein, geht es einfach aus. Das Öl kann erst entflammt werden wenn es heiß genug ist.
Dazu gibt es noch den Brennpunkt, der angibt, bei welcher Temperatur das Öl ohne Streichholz
zu brennen beginnt.
Den Effekt kennt man z.B. von überhitztem Frittierfett: Wenn eine gewisse Temperatur überschritten ist, fängt es ohne einen Funken an, zu brennen.
Die Nachmessungen beim V-Power Diesel haben nun ergeben, daß beide Temperaturpunkte gegenüber normalem Dieselkraftstoff stark reduziert sind.
Ich will nicht behaupten, daß es so ist; aber der Mechanismus wäre so zumindest denkbar und plausibel:
Durch den stark reduzierten Flammpunkt ist das Gemisch in der Vorkammer schneller zu einem höheren Anteil verbrannt und die Hitze, die dabei entsteht, ist selbstverständlich größer - unerwartet hoch für die Vorkammer.
Damit können wir uns nun gerne sachlich auseinandersetzen, aber bitte auf Basis objektiver, technischer Argumente !
MfG ZBb5e8
Ein kleiner Einwurf:
Das hat zwar nur indirekt mit dem hier diskutierten Thema zu tun, aber damit ihr (beiden) nicht (wieder) aneinander vorbeiredet ein kurze Darstellung von Flamm-, Brenn- und Zündpunkt:
Flammpunkt
Bei dieser Temperatur sind genügend brennbare Gase aus dem Medium entstanden, dass unter Mitwirkung einer Zündquelle das Gas-Luft-Gemisch entflammt. Entfernt man die Zündquelle, so stoppt die Verbrennung wieder.
Brennpunkt
Der Brennpunkt liegt (meist knapp) über dem Flammpunkt. Das Gas-Luft-Gemisch muss wieder mit einer Zündquelle entflammt werden. Es brennt aber nach entfernen der Zündquelle von selbst weiter.
Zündpunkt
Der Zündpunkt liegt (deutlich) über dem Brennpunkt. Bei dieser Temperatur entzündet sich das Medium (ohne Fremdeinwirkung) von selbst.
Chris
Moin,
Aufgrund der etwas schäbigen Informationsdichte zum Thema ... musste Ich etwas länger recherchieren um einige Infos zu bekommen.
Ich denke auch, das Dieselkraftstoff mit hoher Cetanzahl zu Problemen bei Vorkammerdieseln führen kann. (nicht generell MUSS ! Das ist wichtig zu beachten !)
Denn im Gegensatz zu Direkteinspritzern ist beim Vorkammerdiesel ja NICHT gewünscht, das der Kraftstoff schnell und gleichmäßig entflammt, sondern es ist nötig, das der Kraftstoff zuerst nur zum Teil entflammt und den restlichen Kraftstoff in den Hauptbrennraum drückt, wo er dann verbrennen soll.
Aufgrund der bereits genannten Punkte, Luftüberschuss beim Diesel und erfolgter Kompression ist bei einem Vorkammerdiesel nun tendenziell bei Kraftstoffen mit hoher Cetanzahl die Möglichkeit vorhanden, das hier bereits zuviel Kraftstoff abbrennt. Es muss hier SICHERLICH nicht der gesamte Kraftstoff abbrennen um eine lokale Überhitzung zu erzeugen. Aber wenn wir in Betracht ziehen, das ein Wirbelkammerdiesel eine Spitzentemperatur von ca. 1500°C hat, können wir postulieren, das die Hersteller auch nur Teile verbaut haben, die diesen Temperaturen gewachsen sind (meinetwegen auch etwas mehr). Insbesondere auch, weil zur Zeit der Konstruktion dieser Motoren an so zündwilligen Diesel nicht mal gedacht wurde. Moderne Direkteinspritzer dagegen schaffen auch schon mal 3000°C Spitzentemperatur (laut VW für PD-TDI-Motoren). Allerdings gibt es hier einen Unterschied zum Wirbel- oder Vorkammerdiesel, Die Spitzentemperatur entsteht im Gasraum und muss keinen Brenner oder Kanal entlang. Das heißt, Motorteile stehen zu diesem Zeitpunkt (Hot-Spot-Burning) in keinem Kontakt zur Flamme.
Jetzt abstrahiere Ich, und stelle eine für mich nicht beweisbare Theorie auf ... Im Wirbelkammerdiesel wird dieser Superdiesel gezündet und brennt stärker und schneller ab, als vom Konstrukteur anno dazumals vorgesehen. Während "normaler" Diesel in der Wirbelkammer kurzzeitig eine Temperatur von 1500°C erzeugt, erzeugt der moderne synthetische Diesel an dieser Stelle 1600°C. Kommt nun ein hoher Lastzustand hinzu und die damit verbundene schlechtere Wärmeabfuhr, kummuliert sich diese Überschusswärme, bis das Bauteil an seine thermische Belastungsgrenze kommt. All dies kann natürlich durch Verschleiß, Alter und Verschmutzungen verstärkt werden.
Ob diese Abstraktion richtig ist, kann man kaum ohne Begutachtung des Schadensbildes belegen. Genauso kann man aber das GEGENTEIL nicht belegen. Es ist aber ein DENKBARES Szenario.
MFG Kester
@ ZBb5e8
Ich kann deiner ausführung nur zustimmen. genau so Funktioniert ein Vorkammerdiesel-Motor.
@Sterndocktor
Frage? Hast Du schon mal eine Zeitrafferaufnahme eines Verbrennungsvorganges beim Vorkammerdieselmotor angeschaut?
Da sieht man den Ablauf sehr Deutlich und es wird auch erklärt!
Aber Fachbuch für Kraftfahrzeugtechnik steht es auch Drin.
Gru?
Ein interessantes Thema, was ihr da angeschnitten habt!
Inhaltlich stimme ich dem Beitrag vom Sterndocktor zu, denn:
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
1.:
Luftmenge in der Vorkammer.
Es ist ja wohl eine unbestreitbare Tatsache, daß für einen Verdichtungsdruck von rund 20bar ein halber Liter Luft auf 25ml zusammengepreßt wird.
Daß dies fast schon das gesamte Luftvolumen in der Vorkammer ist, läßt sich auch leicht einsehen bzw. nachprüfen.
Damit ist nun völlig sinnlos, diesen Sachverhalt abzustreiten. Vor allem mit schwachen Mutmaßungsargumenten wie "dann bräuchte man ja keinen Brennraum mehr" !
Man hat ihn aber und er nimmt den vergleichsweise kleinen Rest auf, der nicht in die Vorkammer gepreßt wird.
Somit ist zum Einspritzbeginn nachgewiesenermaßen genug Sauerstoff in der Vorkammer, um die gesamte Einspritzmenge zu verbrennen.
Das stimmt so nicht. Bei Wirbelkammermotoren befinden sich rund 50% des Kompressionsvolumens in dieser, bei Vorkammern sind es etwa 30%. Es steht also nachgewiesenermaßen NICHT genug Sauerstoff für eine vollständige Verbrennung zur Verfügung. Diese Tatsache ist für die Funktion der Vorkammer essentiell. Die Verbrennung soll hauptsächlich im Zylinder stattfinden, die Vorkammer soll im Wesentlichen den Zündverzug minimieren und einen eher sanften Druckanstieg während der Verbrennung gewährleisten.
Wie kommst Du auf einen Verdichtungsdruck von 20bar? Der OM615 hat eine Verdichtung von 21, was da als Enddruck der polytropen Verdichtung ungefähr vorliegt, kann man sich ja leicht ausrechnen.
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
2.:
Die Verbrennung außerhalb der Vorkammer; im Zylinder.
Du sprichst hier immer wieder von "Entzünden" als ob das Gemisch hier erneut gezündet werden müsse.
Das Zünden geschah aber bereits in der Vorkammer und das Gemisch erlöscht ja nicht beim Ausströmen aus der Vorkammer sondern setzt einfach die dort begonnene Verbrennung -in jetzt kühlerer Umgebung- fort.
Nein, so einfach funtkioniert es nicht. Der Kraftstoff muss kontinuierlich Zünden, da er nicht mit einer Flammfront brennt, die sich Kugelförmig über den Brennraum ausbreitet, wie es beim Ottomotor der Fall ist. Der Diesel gelangt Tröpfchenförmig in den Brennraum und muss zunächst einmal verdampfen. Danach findet eine Vermischung des Dampfes mit der umgebenden Luft statt, hauptsächlich durch Diffusion. In einem Bereich von etwa lambda=0,6..1,5 ist das entstandene Gemisch zündfähig und entzündet sich spontan. Das passiert an verschiedenen Orten unabhängig voneinander, die Flamme läuft nicht etwa den Kraftstoffstrahl entlang. Daher gibt es nicht eine einzige Zündung, die die Verbrennung einleitet, sondern dies ist ein stetiger Vorgang.
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Du sagst (korrekt), daß der Sprit unmittelbar mit dem Einspritzen zu brennen beginnt.
Ich habe sachlich unumstößlich belegt, daß in der Vorkammer zu diesem Zeitpunkt genug Sauerstoff vorhanden ist, um die gesamte Einspritzmenge zu verbrennen.
Diese Annahme ist aus genannten Gründen nicht haltbar. Vorkammern sind so konstruiert, dass genau das nicht passieren kann.
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Die Verbrennung erfolgt eben nicht schlagartig sondern die Öltröpfchen müssen erst von außen nach innen durchgeheizt werden bis sie die Flammtemperatur erreicht haben.
Das Öltröpfchen muss erst verdampfen, dann beginnt die thermische Entflammung. Es brennt der Dampf, nicht der Tropfen. Ist das gleiche, wie bei einer Kerze, wo der Dampf des Wachses brennt. Chemisch sind sich Kerzenwachs und Diesel auch sehr ähnlich.
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Stellt man z.B. ein Schälchen Dieselöl auf den Tisch und wirft ein brennendes Streichholz hinein, geht es einfach aus. Das Öl kann erst entflammt werden wenn es heiß genug ist.
Der Diesel brennt hauptsächlich aus einem Grund nicht: es liegt kein Zündfähiges Gemisch (s.o.) vor, da der Diesel nur schlecht verdampft. Er ist zwar sehr zündwillig, nur muss man ihm die richtigen Voraussetzungen schaffen zum Zünden schaffen. Würde er stärker verdampfen, wäre er leichter zu entzünden als Benzin.
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Die Nachmessungen beim V-Power Diesel haben nun ergeben, daß beide Temperaturpunkte gegenüber normalem Dieselkraftstoff stark reduziert sind.
Der Flammpunkt ist gesetzlich vorgeschrieben und darf auch von V-Power-D. nicht unterschritten werden, sonst wären alle Autos mit diesem Sprit rollende Bomben.
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Durch den stark reduzierten Flammpunkt ist das Gemisch in der Vorkammer schneller zu einem höheren Anteil verbrannt und die Hitze, die dabei entsteht, ist selbstverständlich größer - unerwartet hoch für die Vorkammer.
Dieser Punkt müsste wohl direkt untersucht werden. Ob die Temperaturen tatsächlich bei allen Dieselsorten identisch sind, wage ich nicht zu behaupten.
Tja. Juppomat, da hast Du aber einiges aus dem Zusammenhang gerissen, aber letztlich nichts widerlegt.
Erstmal zum Vorkammervolumen.
Es ist gar nicht nötig, den Verdichtungsdruck zu berechnen um eine Einschätzung über die in der Vorkammer befindliche Sauerstoffmenge zu bekommen.
Das ursprüngliche Zylindervolumen wird auf rund 1/20 zusammengepreßt (Du sagst 1/21; der Unterschied ist wohl nicht ausschlaggebend), so daß nur rund 25ml übrig bleiben.
Wieviel davon in die Vorkammer passen, läßt sich leicht nachprüfen. Es sind sicher mehr als 8ml (die von Dir genannten 30%).
Aber selbst wenn: Du hast offenbar übersehen, daß der Diesel ja mit vielfachem Luftüberschuß läuft !
Außerdem hatte ICH bereits geschrieben, daß eben trotzdem nur ein kleiner Teil der Kraftstoffmenge in der Vorkammer verbrennt. Hast Du das übersehen ?
Wichtig ist aber nur, daß diese Limitierung eben nicht durch zu knappen Sauerstoff besteht, sondern dadurch, daß der Sprit erstmal auf Flammpunkttemperatur kommen muß.
Auch das hatte ich geschrieben und auch das hast Du offenbar übersehen.
Dies ist aber nur ein anderer Name für die von Dir beschriebene Verdampfung, was spätestens seit dem Beitrag von Rotherbach hätte klar sein dürfen.
Dieser Mechanismus hat übrigens nichts mit der Konstruktionsweise der Vorkammer zu tun, sondern nur mit den zeitlichen Abläufen der Verbrennung.
Daß die Zündung ein einmaliger Vorgang ist, habe ich übrigens auch nie behauptet.
Ich habe zwar auch nicht explizizt auf einen stetigen Vorgang hingewiesen, aber war das nötig ?
Also bis hier einfach nur viel Rauch um nichts.
Insgesamt sagst Du damit übrigens das gleiche wie ich, nur mit der Einleitung eines großen "NEIN".
Ausdrücklich stimmst Du dagegen Sterndocktor zu, der aber etwas ganz anderes behauptet hatte, als Du ausführst und der selbst einen MÖGLICHEN Effekt vehement bestreitet, den Du aber für untersuchungswürdig hältst.
Muß man DAS jetzt verstehen ?
Jetzt zu einem neuen Aspekt:
Der Flammpunkt ist gesetzlich (d.h. normativ) vorgeschrieben ?
Das ist zunächst noch kein Widerspruch dazu, daß er bei V-Power Diesel niedriger liegt als bei "normalem" Diesel, es sei denn normaler Dieselkraftstoff läge schon am unteren Ende des zulässigen Bereichs.
Allerdings müßte auch der OM615 jeden normgerechten Sprit problemlos verkraften.
Hier die Ergebnisse der Messung des Betroffenen: Flammpunkt/Brennpunkt 57/65°C
Laut seiner Aussage sind das 20/16°C weniger als "normal".
MfG ZBb5e8
Da haben wir uns offenbar falsch verstanden.
Ich wollte hauptsächlich darauf hinaus, dass es eben doch an der Konstruktion der Vorkammer liegt, dass nicht der gesamte Diesel in ihr verbrennen kann. Aber dessen warst Du dir ja offenbar schon bewusst.
Nochmal zur Verbrennung an sich: Selbst wenn die Vorkammer den gesamten theoretischen Mindestluftbedarf der eingespritzten Kraftstoffmenge decken würde (lambda=1), könnte dieser nicht vollständig in ihr umgesetzt werden, denn aufgrund der kurzen Gemischbildungszeit wird kein homogenes Gemisch entstehen und die Flamme wird in Gebieten lokalen Sauerstoffmangels verlöschen. Aus diesem Grund muss der Diesel auch unter Vollast mit Luftüberschuss arbeiten. Eine höhere Luftausnutzung gibt diese Gemischbildung einfach nicht her. Der Einspritzdruck bleibt bei den verschiedenen Dieselsorten gleichermaßen gering und gewährleistet keine gute Zerstäubung. Dafür soll die Vorkammer sorgen.
Die beginnende Verbrennung sorgt für den nötigen Druckanstieg, um das restliche Gemisch in den Brennraum zu schleudern, wo dann genügend Sauerstoff zur Verfüngung seht. Der limitierende Faktor bleibt also der Sauerstoffmangel.
Dazu habe ich ein Bild zum OM615 gefunden, in dem die Größe der Vorkammer relativ gut zu erkennen ist. Das Volumen des Schusskanals von der Vorkammer zum Brennraum kann dabei nicht der Vorkammer zugeordnet werden, denn die einströmende Luft läuft ja mit hoher Geschwindigkeit in die Vorkammer, so dass in diesen Kanal zunächst kein Kraftstoff gelangt.
Ich habe den VDI-Bericht ebenfalls gelesen, leider wird darin mit keinem Wort erwähnt, ob noch nach anderen möglichen Ursachen, wie z.B. leckende Einspritzdüsen, geforscht wurde.
Der Flammpunkt ist meineserachtens mit >54°C vorgeschrieben.
Zitat:
Original geschrieben von billigothi
Ein kleiner Einwurf:
... aber damit ihr (beiden) nicht (wieder) aneinander vorbeiredet...
Sehr interessant, auch für den Motor- und erst recht Diesellaien in groben Zügen nachvollziehbar.
Wiewohl mittlerweilen, glaub ich, schon mehr als ZWEI aneinander vorbeireden...:p
Falls die Herren Techniker einen Juristen benötigen sollten.....?! :D
Dr.Camlot
@ juppomat
Hallo,
habe dein Bild im Anhang gesehen!
Frage: Hast Du auch den Pfeil am Kolben gesehen der nach unten zeigt? Klar das der Brennraum grösser ist wie die Vorkammer, denn der Kolben Bewegt sich bereits nach unten in RichtungUT!
Ich habe Schon des öfteren bei solchen Motoren den Zyl.-Kopf demontiert undich kann dir somit sagen das der Kolben im OT! ganz oben steht.
@ Sterndocktor
Du sagtest die E-Pumpe bzw. die Einspritzdüsen bräuchten keinen hohen Druck zu erzeugen (ca 100-125bar)
Das ist so nicht ganz richtig. Die 100-125 bar sind der ÖFFNUNGSDRUCK der E-düsen.
Also nicht der Einspritzdruck denn der ist ja logischerweise höher (ca. 800bar!)
Wir bräuchten mal die exakten Werte für das Volumen der Vorkammer des OM615. Allgemein üblich sind 30% des Kompressionsvolumens, aus genannten Gründen. Das ist eine Tatsache, die man in jedem Buch über Dieselmotoren bestätigt findet. Ein Beispiel mit kurzer Beschreibung findet man hier.
Aus gleicher Erfahrung wie der von chrisss240 würde ich sagen, daß die "üblichen 30%" für den OM61x auf keinen Fall zutreffen.
In der Schnittzeichnung fehlt leider ein Eindruck für die Tiefe des in den Kolbenboden eingearbeiteten Brennraums, so daß man diesen in Bezug zu dem Vorkammervolumen setzen könnte.
Ich kann nur chrisss240s Einwand bestätigen, daß außer dem Brennraum im Kolben kein Volumen übrig bleibt und der Brennraum ist sehr klein !
In den frühen Exemplaren war dieser Brennraum nur eine ca. 2x1x1cm große, ovale Vertiefung (weniger als 2ml); später dann eine flach auslaufende, sternförmige Vertiefung von nur wenigen Millimetern Tiefe.
Im Vergleich zur Vorkammer sehr, sehr wenig Volumen !
Vielleicht bleiben 30% außerhalb der Vorkammer, das würde ich aber schon für viel halten.
Aber wie dem auch sei: Es verbrennen sicher noch nicht einmal 30% des eingespritzten Sprits in der Vorkammer, so daß es außer dem Sauerstoff noch einen weiteren limitierenden Faktor der Verbrennung in der Vorkammer geben muß - und das ist m.E. die kurze Verweildauer in der Vorkammer, die nicht ausreicht, um genügend Sprit von den Tröpfchen abzudampfen, der brennen könnte.
Ein Faktor, der viel limitierender ist als der vermutete Sauerstoffmangel.
Und gerade an dieser Stelle ermöglicht ein niedrigerer Flammpunkt durchaus eine wesentlich größere Energiefreisetzung.
Vom Sauerstoffangebot ist da sicher noch "Luft" drin, selbst wenn nur 30% der Gesamtmenge zur Verfügung stünden.
(Und es sind garantiert erheblich mehr !)
MfG ZBb5e8
PS: Ich entwickele gerade eine gewisse Euphemismusaversion: Sachlich falsche Behauptungen in den Raum zu stellen, ist etwas anderes, als "aneinander vorbei zu reden".
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
PS: Ich entwickele gerade eine gewisse Euphemismusaversion: Sachlich falsche Behauptungen in den Raum zu stellen, ist etwas anderes, als "aneinander vorbei zu reden".
Worauf genau zielst Du damit ab? Ich möchte diesen Satz jetzt nicht absichtlich missverstehen.
Hierauf und auf die sich mittlerweile einschleichende Reprise dieses Tenors seitens "Geschäft" witternder Juristen. :D
Zitat:
Original geschrieben von billigothi
Ein kleiner Einwurf:
Das hat zwar nur indirekt mit dem hier diskutierten Thema zu tun, aber damit ihr (beiden) nicht (wieder) aneinander vorbeiredet [...]
Das war aber bevor Du in diese Thematik eingestiegen bist. Also keine Sorge !
MfG ZBb5e8
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Hierauf und auf die sich mittlerweile einschleichende Reprise dieses Tenors seitens "Geschäft" witternder Juristen. :D
:D:D:D
In Wien gibt es einen passenden "Sager":
"I wüll jo net hetzn, aber wem soll i mei Messer borgen?!" :p
Versuch einer Antwort auf wienerisch: :)
I wüll jo net hetzn, oaber des braach i net.
MfG ZBb5e8