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Shell V-Power Diesel nicht für OM615 geeignet
... habe ich gerade in einem Artikel der VDI-Nachrichten gelesen.
Ein Dieselspezi hatte V-Power Diesel wegen der Reinigungswirkung in seinen OM615 getankt und der Motor fing an, fürchterlich rumzuzicken.
Was war passiert ?
Der deutlich zündwilligere Sprit verbrannte schon in der Vorkammer, so daß die Einspritzdüse und der Kugelbolzen der Vorkammer überhitzten.
Der Mann hat Flammpunkt und Brennpunkt des Sprits nachgemessen und dann Shell aufgrund der Werbeaussage, daß der Sprit für ALLE Dieselmotoren geeignet sei, angegriffen.
Sie haben ihm 50% des Schadens auf "Kulanz" erstattet.
Quelle: VDI-Nachrichten No. 8 vom 25.02.2005 S. 26
MfG ZBb5e8
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50 Antworten
Hallo ZBb5e8,
sollte eigentlich nicht passieren sowas!
Welcher Motor ist das, der Oel Motor 615?
Viele Grüsse
Daniel
Der OM 615 ist der 200D/220D W115 (/8) und W123. Zur selben Baureihe gehören auch der OM 616 (240D) und OM 617 (240D 3.0 /8 und 300D W123).
Gruß Mike
Re: Shell V-Power Diesel nicht für OM615 geeignet
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
...Der deutlich zündwilligere Sprit verbrannte schon in der Vorkammer, so daß die Einspritzdüse und der Kugelbolzen der Vorkammer überhitzten....
Äußerst merkwürdige Erklärung! Weil, würde sich der Sprit nicht schon in der Vorkammer entzünden, dann würde der Motor ja gar nicht laufen!
Außerdem verbrennt in der Vorkammer nur ein ganz kleiner Teil des eingespritzten Kraftstoffs (weil für mehr der vorhandene Sauerstoff nicht ausreicht). Und der Verbrennungsdruck dieser kleinen Menge bewirkt letztendlich, dass der große "Rest" (durch die Löcher in der Vorkammer-Spitze) in den Brennraum gedrückt wird, wo dann erst die eigentliche Haupt-Verbrennung stattfindet.
Oder anders gesagt: Wird der (eigentliche) Einspritzdruck für die Haupt-Verbrennung bei einem Vorkammer-Motor nicht von der Pumpe o. den Düsen, sondern erst von der Vorkammer erzeugt.
Egal welchen Diesel ich tanke, kann deshalb immer nur die gleiche (kleine) Menge in der Vorkammer zünden. Und da der V-Power D auch nicht mehr Energie enthält, kann auch die Verbrennungstemp. nicht höher sein!
Und an der "Zündwilligkeit" lag das sicher auch nicht. Zumindest nicht in diesem Sinn. Diese (Maß dafür ist die Cetanzahl) kann nur zu niedrig sein - aber NICHT zu hoch. Bei einer niedrigen Cetanzahl (schlechte Zündwilligkeit) zündet der Sprit mit größerem Verzug, wodurch dann schlagartig eine größere Menge auf einmal verbrennt. Wirkt sich aber nicht in der Vorkammer, sondern bei der Hauptverbrennung im Brennraum aus. Macht sich durch ein hartes Verbrennungsgeräusch bemerkbar, welches man landläufig als "Nageln" bezeichnet. Außer dem höheren Geräusch, wird dadurch auch die Mechanik höher belastet. Ist also für den gesammten Motor nicht gut.
Deshalb: Je zündwilliger (höher die Cetanzahl) der Sprit ist, umso besser (leiser, weicher, materialschonender) ist der Verbrennungsablauf. U. das V-Power D hat sogar eine sehr gute Cetanzahl (was nicht nur nicht schlecht, sondern sogar gut ist)!
Oder kurz gesagt: Ist diese Erklärung Unsinn! Ob u. warum der wirklich von Shell Geld erhalten hat (falls das überhaupt stimmt), weiß ich auch nicht. Aber mit dem Geschriebenen kann das sicher nichts zu tun gehabt haben!
Grüße
Hallo Powermikey,
danke für die Antwort!!
Hallo Sterndocktor,
negative Nachrichten "lesen" und verkaufen sich eben immer gut. Aber nachdem ich Deine Worte gelesen habe, kann ich mir auch vorstellen, dass da jemand in der Zeitung was über seine Tagträume geschrieben hat :D.
Viele Grüsse
Daniel
das kann durchaus sein das die vorlammer dadurch schaden genommen hat!
weil die vorkammern bei den alten OM von haus aus thermische probleme haben, wurde in den 80er jahren der werkstoff verändert, und hitzebeständiger gemacht!
Zitat:
Original geschrieben von dieselschraube
das kann durchaus sein das die vorlammer dadurch schaden genommen hat!
Wenn man so etwas schon behauptet, dann sollte man auch in der Lage sein das zu erklären! Also WARUM, WIE und DURCH WAS, könnte das durch die Betankung mit dem VP-D entstanden sein?!
Gruß
Hallo Sterndocktor !
Ich sehe da keinen Widerspruch.
Die Verbrennung wird in der Vorkammer eingeleitet.
Die Menge, die dort bereits verbrennt, ist normalerweise gering.
Je zündwilliger der Sprit, desto mehr verbrennt aber bereits in der Vorkammer und um so größer ist auch die Hitzeentwicklung dort.
Du hast ja selbst schon geschrieben, daß bei minderwertigem Sprit eine zu große Verzögerung der Verbrennung eintritt.
Im umgekehrten Fall, bei extrem zündwilligem Sprit, ist die Verzögerung dann zu gering und es verbrennt zu viel Sprit in der Vorkammer; sie wird zu heiß.
Bitte macht nicht alle den Fehler, "Zeitung" zu lesen und "Auto-Bild" o.ä. zu denken.
Der Artikel ist sehr sachlich geschrieben und den VDI-Nachrichten geht´s sicher auch nicht um Sensation.
Shell hat im Zuge dieser Erkenntnisse immerhin auch die Werbung geändert !
Mir geht´s auch nicht um Sensation, sondern darum, daß niemand unwissenderweise seinen Vorkammerdiesel sauer fährt.
MfG ZBb5e8
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Je zündwilliger der Sprit, desto mehr verbrennt aber bereits in der Vorkammer und um so größer ist auch die Hitzeentwicklung dort. ZBb5e8
Wenn Du meinen ersten Beitrag gelesen hast, dann müßtest Du bereits wissen, dass u. warum das NICHT sein kann!
Weil der im Moment der Einspritzung (in der Vorkammer) vorhandene Sauerstoff nur ausreicht, damit eine bestimmte (kleine) Menge Sprit verbrennen kann. Wie zündwillig der Sprit ist o. nicht, spielt dabei KEINE Rolle!
Ein evtl. Zündverzug hat NICHTS damit zu tun WIEVIEL verbrennt, sondern wieviel Zeit vergeht, bis der Sprit überhaupt zündet. Und bei einem Diesel soll der Sprit eben exakt in dem Moment wenn er eingespritzt wird (möglichst ganz ohne Verzug) zünden. Weil dann keine so große Menge schlagartig auf einmal verbrennt u. der gesammte Verbrennungsablauf leiser, weicher u. materialschonender abläuft. Sprit soll beim Diesel WÄHREND der Einspritzung verbrennen!
In der Vorkammer ist ein evtl. Zündverzug aber eh kein Thema, weil hier so hohe Temp. herrschen, dass sogar ein Sprit mit relativ niedriger Cetanzahl ohne Verzug zündet! Ein evtl. Zündverzug (aufgrund einer schlechten Cetanzahl) ist deshalb nur bei der HAUPT-Verbrennung im Brennraum ein Thema.
Jemand der weiß, wie ein Vorkammer-Diesel (wirklich) funktioniert, würde deshalb niemals solche Geschichten verbreiten!
Ist beim Betrieb mit dem VP-D am betreffenden Motor wirklich ein Schaden an einer Vorkammer (und/oder Düse) aufgetreten, dann wäre das mit JEDEM anderen Kraftstoff GENAUSO der Fall gewesen!
Gruß
P. S. Deshalb: Falls der dafür wirklich Geld von Shell erhalten hat, gibt es nur drei Möglichkeiten: Entweder wußte der (geladene) Sachverständige nicht, wie ein Vorkammer-Diesel funktioniert. Oder der Kläger hat diesen gekannt! Oder Shell wollte keinen Rummel, u. man hat sich deshalb aussergerichtlich geeinigt (um evtl. "Negativpresse" zu vermeiden)!
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Wenn Du meinen ersten Beitrag gelesen hast, dann müßtest Du bereits wissen, dass u. warum das NICHT sein kann!
Nur wenn ich mich Deinen dort gebeteten Glaubensgrundsätzen angeschlossen hätte. "Wissen" ist etwas anderes, als Behauptungen zu glauben.
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Weil der im Moment der Einspritzung (in der Vorkammer) vorhandene Sauerstoff nur ausreicht, damit eine bestimmte (kleine) Menge Sprit verbrennen kann. Wie zündwillig der Sprit ist o. nicht, spielt dabei KEINE Rolle!
Und ob!
Bei der Konstruktion wurde ja ein gewisser Verzug einkalkuliert und die Verweildauer in der Vorkammer so gestaltet, daß in dieser Zeit eine erwartbare Teilmenge verbrennt.
Da ein Diesel immer mit hohem Luftüberschuß läuft und zum Zeitpunkt des OT der überwiegende Teil des Luftvolumens in der Vorkammer weilt, ist theoretisch sogar genug Sauerstoff in der Vorkammer, um den gesamten Sprit zu verbrennen.
Der OM615 hat 0,5l Hubraum pro Zylinder und rund 20bar Kompressionsdruck - macht ein Restvolumen von 25ml (!). Litere mal eine Vorkammer aus ! Da paßt über die Hälfte davon rein.
Sie enthält somit -den zur sauberen Verbrennung erforderlichen Luftüberschuß eingerechnet- zum OT genügend Sauerstoff, um den Sprit zumindest theoretisch komplett zu verbrennen !
Daß die Verbrennung hier normalerweise nur zum kleinen Teil stattfindet, liegt daran, daß das Gemisch nicht so schnell durchbrennt, bis es wieder ausgestoßen wird.
Was passiert aber, wenn´s schneller durchbrennt ?
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Ein evtl. Zündverzug hat NICHTS damit zu tun WIEVIEL verbrennt, sondern wieviel Zeit vergeht, bis der Sprit überhaupt zündet. Und bei einem Diesel soll der Sprit eben exakt in dem Moment wenn er eingespritzt wird (möglichst ganz ohne Verzug) zünden.
Nach Deiner eigenen Argumentation soll er doch genau das nicht tun ?
Eingespritzt wird er in die Vorkammer und genau in dem Moment sagst Du doch, soll bzw. könne er NOCH NICHT verbrennen ?
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Weil dann keine so große Menge schlagartig auf einmal verbrennt u. der gesammte Verbrennungsablauf leiser, weicher u. materialschonender abläuft. Sprit soll beim Diesel WÄHREND der Einspritzung verbrennen!
Also doch in der Vorkammer ? dort befindet er sich ja während der Einspritzung.
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
In der Vorkammer ist ein evtl. Zündverzug aber eh kein Thema, weil hier so hohe Temp. herrschen, dass sogar ein Sprit mit relativ niedriger Cetanzahl ohne Verzug zündet!
Hmm, warum ist denn dann diese Eigenschaft überhaupt so wichtig, wenn der Sprit doch eh immer zündet ?
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Ein evtl. Zündverzug (aufgrund einer schlechten Cetanzahl) ist deshalb nur bei der HAUPT-Verbrennung im Brennraum ein Thema.
Was für ein Zündverzug denn noch ?
Der Sprit hatte doch nach Deinen Angaben bereits in der Vorkammer geZÜNDet, unabhängig davon, wie gut oder schlecht er sei.
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Jemand der weiß, wie ein Vorkammer-Diesel (wirklich) funktioniert, würde deshalb niemals solche Geschichten verbreiten!
Wie funktioniert er denn jetzt WIRKLICH ?
Nach Deinen Angaben zündet der Sprit nicht in der Vorkammer, aber sofort wenn er eingespritzt wird (also doch in der Vorkammer) und das unabhängig von der Spritqualität, während er ein weiteres (oder anderes ?) mal im Zylinder zündet, also außerhalb der Vorkammer, dies aber dann in Abhängigkeit von der Spritqualität (Cetanzahl).
Du wirst entschuldigen müssen, wenn die Überzeugungskraft dieser Argumentation mich noch nicht ganz dazu bringt, mich Deiner Meinung anzuschließen.
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Ist beim Betrieb mit dem VP-D am betreffenden Motor wirklich ein Schaden an einer Vorkammer (und/oder Düse) aufgetreten, dann wäre das mit JEDEM anderen Kraftstoff GENAUSO der Fall gewesen!
Du mußt es ja wissen.
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Gruß
P. S. Deshalb: Falls der dafür wirklich Geld von Shell erhalten hat, gibt es nur drei Möglichkeiten: Entweder wußte der (geladene) Sachverständige nicht, wie ein Vorkammer-Diesel funktioniert. [...]
Solche "Sachverständige" soll es ja durchaus geben.
MfG ZBb5e8
@ZBb5e8:
Wir werden hier wohl nicht zusammen kommen, weil Du einmal nicht weißt, wie das mit dem Verbrennungsablauf funktioniert, und zudem offensichtlich nicht lesen kannst, bzw. es dann trotzdem nicht verstehst, selbst wenn man es Dir erklärt!
Deshalb nur noch ein allerletzter Versuch: Bei einem Diesel wird der Kraftstoff nicht wie bei einem Benziner bereits während des Ansaugtakts, sondern erst am Ende des Verdichtungstakts, exakt im dem Moment wenn er auch zünden soll, eingespritzt! Oder anders gesagt: Das was beim Benziner der Zündzeitpunkt ist, ist beim Diesel der Einspritzbeginn-Zeitpunkt. Gibt hier deshalb auch vor der Entzündung KEINE Gemischbildung (weil dafür einfach keine Zeit ist).
Diese findet bei einem Diesel immer erst WÄHREND der Verbrennung statt. Die Vorkammer hat den gleichen Effekt, wie bei einem Direkteinspritzer die "Pilot"-Einspritzung. Damit der Druckanstieg bei der Verbrennung "weicher" verläuft. Außerdem verbrennt der Kraftstoff dadurch vollständiger, wodurch der Motor effizienter u. auch sauberer verbrennt.
Außerdem wird (bei einem Vorkammer-Diesel) erst in der Vorkammer der Einspritzdruck für die Hauptverbrennung erzeugt (wie ich schon mehrmals geschr. hatte). Der Sprit wird am Ende des Verdichtungstakts exakt in dem Moment in die Vorkammer gespritzt, wenn er auch zünden soll. Und das tut er hier auch, egal ob der Sprit eine Cetanzahl von 49 o. 60 hat. Wäre hier ein so großes Luftvolumen vorhanden, dass der gesammte Sprit verbrennen könnte, dann gäbe es ja gar keine Hauptverbrennung mehr u. man könnte sich den Brennraum ja gleich ganz sparen. Ist aber natürlich nicht der Fall.
Und da letztlich in der Vorkammer der Einspritzdruck für die Haupt-Verbrennung im Brennraum erzeugt wird, braucht die Pumpe u. auch die Einspritzdüse keinen hohen Druck erzeugen (liegt nur bei ca. 100 bis 125 bar). Der Sprit entzündet sich immer sofort in der Vorkammer. Und dieser Verbrennungsdruck drückt auch sofort den großen "Rest" in den Brennraum, wo dann die eigentliche Hauptverbrennung stattfindet. Der weitaus größte Anteil verbrennt immer erst im Brennraum. Anders würde der Motor auch gar nicht laufen!
Und auch im Brennraum soll sich der Sprit möglichst ganz ohne Verzug sofort entzünden. Auch hier findet vor der Entzündung keine Gemischbildung statt. Deshalb ist ja auch bei einem Diesel (egal ob Vorkammer o. Direkteinspr.) KEINE homogene Gemischbildung möglich (weil dafür einfach keine Zeit ist).
An der Spitze der Vorkammer befinden sich die Einspritzlöcher, durch die der (große) "Rest" des Sprits in den Brennraum gedrückt wird. Und auch im Brennraum gibt es keine Flammfront, welche (wie beim Benziner) durch den Brennraum verläuft. Weil sich auch hier der Sprit sofort entzündet (im Optimalfall ganz ohne Verzug). Die Einspritzstahlen verbrennen alle separat u. trotzdem gleichzeitig. Beginnt hier bei jedem Strahl außen herum u. endet mit dem Sprit im "Kern" der Strahlen (Gemischbildung findet hier erst WÄHREND der Verbrennung statt).
Und deshalb gibt es während des Verbrennungsablaufs bei einem Diesel auch IMMER lokale Bereiche mit Überfettung (wo die Rußpartikel entstehen) u. gleichzeitig auch sehr magere Bereiche (wo sich Stickoxide bilden). OB sozusagen "global" gesehen dabei Luftüberschuß herrscht o. nicht, spielt auch dabei KEINE Rolle! Und genau deshalb ist beim Diesel das Thema Rußpartikel einerseits u. NOx-Wert andererseits ja immer schon ein klassischer Zielkonflickt. Optimiert man das eine, verschlechtert sich das andere!
Hätte der Sprit jetzt keine ausreichende Zündwilligkeit (Cetanzahl unter 49), dann würde sich am gesammten Verbrennungsablauf zwar grundsätzlich nichts ändern, nur würde dann dadurch bei der Hauptverbrennung im Brennraum eine größere Menge schlagartig auf einmal verbrennen. Mit der Folge, dass der Motor kräftig "Nagelt", der Motor mechanisch höher belastet wird. Der Sprit unvollständiger verbrennt, sich die Leistung verringert u. das Abgas verschlechtert.
Der Sprit sollte bei diesem Motor deshalb wenigstens eine Cetanzahl von 49 haben. Ab ca. 55 ist keine Verbesserung mehr gegeben. Oder anders gesagt: Ob 55 o. 100 (VP-D hat 56 bis 57 u. das ARAL Ultimate D hat 60) spielt dann keine Rolle mehr! Deshalb würde ich auch nicht dazu raten, das VP-D o. das ARAL-Ultimate D zu tanken. Aber nicht deshalb weil das schaden würde, sondern schlicht deshalb, weil das bei diesem Motor einfach nichts mehr bringt - außer einer (noch) höheren Tankrechnung (Schaden tut es aber ganz SICHER nichts)
Würde das aber tatsächlich sogar schaden, hätte es hier längst sogar offiziell eine entsprechende Warnung bzw. Empfehlung von MB gegeben. Braucht es aber nicht -weil es einfach schlicht NICHTS bewirkt!
Gruß
P. S. Wenn Du jetzt immer noch nicht verstanden hast, wie ein Diesel-Motor (u. hier speziell einer mit Vorkammer) vom Prinzip her funktioniert, gebe ich es aber auf!