Sammelthread: VW Abgasskandal - Erfahrungen -NACH- dem Softwareupdate
Liebe Schummeldieselfahrer,
Laut Pressemeldungen sollen ja bereits die ersten Rückrufbriefe rausgegangen sein.
Daher würde hier gerne schoneinmal einen Thread eröffnen, in dem Alle ihre Erfahrungen mit einem bereits durchgeführten Softwareupdate schildern können:
Gibt es Leistungseinbußen?
Änderungen in der Fahrdynamik?
Veränderter Verbrauch?
Sonstige Probleme nach Update?
Bitte um rege Teilnahme!
Danke und Gute Fahrt!
Beste Antwort im Thema
Vielleicht sollte man die Veränderungen und deren Folgen für die Motoren einmal auflisten.
Mein wirklich ehrlicher Werkstattmeister aus einer Vertragswerkstatt erklärte es mir so:
Vorher waren die Motoren auf einen bauteilschonenden möglichst geringen Rußausstoß, geringen Verbrauch und damit einhergehende geringe CO2-Emissionen im Alltagsbetrieb ausgelegt.
Dies wurde durch eine "heiße" Verbrennung eines mageren Gemisches aus Luft und Diesel, sowie ohne nennenswerte Nacheinspritzung und möglichst geringer "AGR-Rate" (AGR-Ventil nur in bestimmten Betriebszuständen nur so minimal wie absolut nötig geöffnet, sonst geschlossen) realisiert.
So sollten die Motoren langlebig, sparsam und trotzdem leistungsstark sein.
Im "Prüfstandmodus" für den völlig unrealistischen und von fast keinem Fahrer zu realisierenden NEFZ-Betrieb sahen die Werte anders aus.
Möglichst "kalte Verbrennung" bei sehr fettem Gemisch (dadurch sehr viel Ruß), hohe Nacheinspritzung von Dieselkraftstoff zur Abgaskühlung, extrem hohe AGR-Rate (AGR-Ventil dauerhaft offen) und dadurch entsprechende Rußbelastung aller betroffenen Teile.
Das war nicht weiter schlimm, weil der Motor diesen Modus ja nur in einem Test 20-25 Minuten irgendwie überleben sollte, mehr nicht.
Leistungsentfaltung, Laufkultur, Belastung und Langlebigkeit der betroffenen Baugruppen spielten da also keine Rolle.
Nun werden die Fahrzeuge aber in einen prüfzyklusnahen Dauerbetriebzustand umgerüstet. Das verursacht dann bei allen Fahrzeugen früher oder später die gleichen Probleme.
gestiegener Verbrauch:
- durch die Gemischanfettung für eine kältere Verbrennung steigt der Verbrauch, da mehr Kraftstoff eingespritzt wird, als überhaupt nötig ist.
- durch die dauerhafte Nacheinspritzung (wertvoller Kraftstoff wird nicht zum Vortrieb genutzt, sondern einfach unverbrannt zum Abkühlen der Abgase verschwendet)
unrunder / unruhiger Lauf / Leistungsverlust
- durch die kältere Verbrennung entstehen massiv mehr und größere Rußpartikel. Diese werden durch das nun dauerhaft offene AGR-Ventil wieder in das Einspritzsystem geführt, wo sie das Luft-/Krafstoffgemisch kontaminieren und sich überall ablagern und zu entsprechenden Verkokungen und daraus resultierenden Verstopfungen aller betroffenen Bauteile führen.
Dies versucht man nun durch die Anhebung des Einspritzdrucks hinauszuzögern. Deswegen klappern auch die Injektoren nach der Umrüstung merklich. Die Anhebung des Einspritzdrucks wird bei "noch sauberen" Motoren subjektiv von wenigen Kunden euphorisch als "Leistungssteigerung" empfunden. Der Partikelfilter setzt sich ebenfalls deutlich schneller zu.
Haben die Injektoren, das AGR-Ventil und die Leitungen der Abgasrückführung angefangen sich mit Rußpartikeln zuzusetzen, beginnt der Motor unrund zu Laufen und verliert merklich an Leistung.
häufigere Regeneration / Selbstreinigung des Partikelfilters
- durch oben beschriebene Maßnahmen hat sich die Rußbelastung der Abgase deutlich erhöht. Der Partikelfilter ist nun also erheblich mehr belastet, wofür er nicht konstruiert wurde, und man versucht über häufigere Regenerationen eine vollständige Verstopfung etwas hinauszuzögern.
Diese ganzen Maßnahmen führen lediglich zu einer minimalen Verringerung der Stickoxide, jedoch zu deutlich mehr CO2-Ausstoß und einer erheblich verringerten Lebensdauer der betroffenen Baugruppen.
Aber die Werkstätten sind vom Mutterkonzern dazu angewiesen worden den Kunden die Umrüstung aufzuzwingen und die entstehenden Probleme nicht zu erwähnen, bzw auf Nachfragen immer die gleichen Aussagen zu tätigen ("Nein, durch das Update entstehen keinerlei Probleme." ; "Es sind keine Schäden oder Probleme nach dem Update bekannt"😉und bei Reklamationen dann entsprechend immer behaupten, dass dies unmöglich sei, und der Kunde der allererste ist, der jemals ein Problem nach der Umrüstung hätte.
Die tatsächliche Anzahl der "Einzelfälle" lässt sich dabei ganz leicht aus der Auftragsnummer der Reklamation ableiten. Die Ticketnummern für die Reklamationen nach der Umrüstung werden für jede Marke einzeln fortlaufend vergeben. So müsste man also nur an einem Tag jeweils bei VW, Audi, Seat und Skoda eine Reklamation machen und dann die jeweiligen Ticketnummern addieren. Schon hätte man die tatsächliche Anzahl der "vereinzelten Probleme", welche sich dem mittleren fünfstelligen Bereich immer weiter nähert.
Der Grund für diesen Druck, den der Mutterkonzern auf die Werkstätten und Kunden ausübt, ist die Vorgabe der EU, dass die Fahrzeuge bis zu einem bestimmten Zeitpunkt umgerüstet sein sollen, oder sonst Strafzahlungen drohen.
Also macht man Druck auf die Kunden.
Und durch die Instandsetzung der durch die Umrüstung früher oder später auftretenden Folgeschäden, sofern nicht zeitnah reklamiert wird, kann sich der Konzern auch noch etwas Geld vom Kunden holen.
Die aktuellen Maßnahmen dienen nicht der Lösung der Abgasproblematik, sondern sollen dem Konzern nur etwas Luft verschaffen.
Die Schäden werden bei jedem Fahrzeug nach der Umrüstung auftreten. Je nach Fahrprofil und Zustand bei einigen früher, bei anderen später.
Und bei denen, wo es später auftritt, kann man ja wieder an den Ersatzteilen Geld verdienen, falls diese Fahrzeuge dann noch in einem Land im Betrieb sind, wo auf die Abgaswerte geachtet wird.
Eine tatsächlich funktionierende Lösung im Sinne der Kunden und der Abgasvorschriften hätte anders ausgesehen.
Da wäre, neben einer Softwareanpassung, eine neukonstruierte wirksame Abgasreinigungsanlage in jedes betroffene Fahrzeug eingebaut worden. Sprich neue SCR-Katalysatoren mit Harnstoff-Wasser-Einspritzung, neue Partikelfilter, neue Abgasrückführung und neue Injektoren. Für die Kunden selbstverständlich kostenlos.
Alternativ eine Rücknahme der betroffenen Fahrzeuge durch den Hersteller bei voller Kaufpreiserstattung, da die Fahrzeuge ja eigentlich keine Betriebserlaubnis haben, da sie ja die Abgaswerte nicht einhalten.
Soweit mein etwa eine Stunde dauerndes Gespräch mit einem Werkstattmeister einer SEAT und Skoda Vertragswerkstatt, der auch nur noch genervt ist, dass es keine echte Lösung gibt und die Werkstätten nur der Prellbock zwischen Konzern und verärgerten enttäuschten Kunden mit nach der Umrüstung defekten Fahrzeugen sind.
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Zitat:
@Galaxy-Saturn schrieb am 17. Oktober 2016 um 14:25:28 Uhr:
Passat Variant 2.0 TDI :
177 PS Handschalter MKB: CFGC von 6/2013 .Update 23Q2/23R7 wurde vor einem Monat bei 89.500 Km durchgeführt und in den bisherigen 2500 Km gab keine Probleme ,läuft gut ohne Ruckeln oder ähnlichem.
Verbrauch liegt bei 6 Litern (Hauptsächlich Landstraße).
Bei zurückhaltender Fahrweise sind auch 5,5 Liter möglich,aber das halte ich nicht lange durch.
Mein Passat ist jetzt bei ca. 95.500 Km und hat seit dem Update ca. 6000 Km hinter sich gebracht.
Eine Regeneration (Nachlaufen) habe ich bewusst mitbekommen.
Läuft immer noch ohne Probleme,fahre aber kaum Kurzstrecke (unter 10 Km).
Wenn ihr Mehrverbrauch feststellt, warum geht ihr dann nicht zur VW-Werkstatt? VW sichert in dem beiliegenden Schriebs ja immerhin zu, dass der Verbrauch nicht steigt.
Mit wem schließt man für das Update eigentlich den Vertrag? Mit VW oder dem Servicepartner?
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 10. Dezember 2016 um 18:20:54 Uhr:
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 10. Dezember 2016 um 18:20:54 Uhr:
Zitat:
Welche Nachteile so eine "halbvoll"-Regeneration mit sich bringt (es muss halbvoll sein, sonst hätten wir den Fall, den ich bereits beschrieben habe :-) vermag ich nicht zu beleuchten. Und vor allem, wofür das Ganze? Verbraucht doch nur unnötig mehr Diesel....Wieso soll es unnötig Kraftstoff verbrauchen, wenn eine Regeneration in einem günstigen Betriebszustand (hohe Abgastemperatur) eingeleitet wird? Ist der Filter nur teilweise gefüllt, verkürzt sich die Regenerationszeit entsprechend.
Oder anders gefragt, was ist daran besser einen Filter bis an die Beladungsgrenze zu betreiben und ihn anschließend, ohne Rücksicht auf den momentanen Betriebszustand, zu regenerieren? Wird der Motor kalt gestartet beginnt die Regeneration nach Ablauf eines Counters, wenn ich mich recht entsinne sind es gerade mal 200sek. Und diese Regeneration wird beachtlich Kraftstoff verbrauchen, von der Materialbeanspruchung ganz zu schweige.
Klingt logisch. Einverstanden.
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 10. Dezember 2016 um 18:20:54 Uhr:
Zitat:
Wie funktioniert das? Kannst Du mir das bitte erklären? Ich würde eine Aussage der Art: "mehr verbrauchter Diesel bedeutet nicht zwangsläufig mehr Ruß" glatt nachvollziehen können (genau das macht die Betrugssoftware, in dem sie als Belohnung dafür mehr NOx produziert.) Stichwort: Schonung des DPF.
Wenn es diese "Stellschraube" für das Verhältnis Ruß/Asche gibt, dann liegt die Lösung doch auf der Hand: VW baut Motoren mit geringem NOx-Ausstoß, der dann massiv angefallene Ruß wir anschliessend per diese "Stellschraube" reduziert und der DFP hält glatt 500.000 km . Ist doch klasse, oder? :-)
Du hast nicht verstanden was Asche ist. Asche sind Partikel, die nicht ohne weiteres oxidiert werden können und somit im DPF hängenbleiben. Hauptquelle ist zB das Motoröl und die darin gelösten Additive. Da ein geringer Ölverbrauch unvermeidbar ist, hat die Industrie aschearme Motorenöl auf den Markt gebracht. Eine weitere Quelle ist der Kraftstoff.Wenn alle Bedinungen optimal sind kann ein DPF durchaus 500tkm halten. Er kann jedoch genauso gut in Folge eines hohen Ölverbrauchs (zB durch einen sich langsam ankündigen Turboladerschaden) keine 100tkm überstehen.
@Opel_GTC:
Du hast recht.
Unter optimalen Bedingungen kann Russ rückstandsfrei (vollständig) verbrannt (oxidiert) werden:
2NO2 + C -> 2NO + CO2
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Dieselrußpartikelfilter
Das C (Kohlenstoff) repräsentiert hier den Ruß, die Ausgangsprodukte sind Stickstoffmonoxid und CO2.
Es sind ofenbar die Additive im Kraftstoff als auch im Öl, welche zu der Verstopfung des DPF (mit Asche) irgendwann führen (wie Du es schon gesagt hast!). Die Jungs in dem großen Öl-Thread sind aber der Meinung, das die Öl-Additive in den Asche-optimierten Motorölen (low saps) kaum die Rolle spielen, vor allem wenn der "junge" Motor kaum Öl verbraucht. Somit wäre dann der Kraftstoff der Hauptverursacher. Dies erklärt vielleicht, warum es eine Formel gibt, welche die Kraftstoffmenge linear in Asche umrechnet.
Wenn ich das richtig sehe, ist die Asche-Relation eine "konstante" Größe, welche so nicht beeinflußt werden kann. Warum baut man nicht größere DPF? :-)
Ich meine die Frage schon ernst, obwohl ich mir vorstellen kann , dass es auch hier limitierende Faktoren gibt...
Kennst Du diese vielleicht? :-)
Danke + Gruss
Das Problem ist nicht die große des DPFs, sondern das ab einen bestimmten Menge es passieren kann das die Asche nachglüht und den DPF entzündet, da dieser zu warm wird. Die Warben brechen dann zusammen und er verstopft.
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Ist alles eine Frage des Preises. Der 3.0TDI hat einen DPF mit mehr als dem doppelten Volumen. 🙂
@ Rotkehl:
Das kommt durch den höheren Abgasgegendruck, die Asche wirkt schließlich wie eine Drossel. Wobei dieser Fall nicht eintreten sollte, da der Motor bei solch hohen Abgasgegendrücken sofort in den Notlauf geht und eine selbstständige Regeneration nicht mehr zulässt. In einem ganz schmalen Bereich kann die Werkstatt noch eine Zwangsregeneration einleiten, dann kann der Filter nur noch ausgetauscht werden.
Hallo zusammen
habe vor drei Wochen meinen Tiguan 2,0 tdi 140 PS updaten lassen.
Das Ergebnis ist allerdings mehr als unbefriedigend.
Der Motor klappert, nagelt und stottert. Der Verbrauch ist um ca. 1 l / 100 KM gestiegen und die Leistung hat nachgelassen, was aber im normalen Fahrbetrieb kaum auffällt; im Anhängerbetrieb allerdings deutlich.
Warte jetzt nach 3tausend km auf einen neuen Termin in der Werkstatt.
Bin selbständiger Fahrlehrer und gelernter Kfz ler bei VW / Audi.
Nach über 10 Fahrschulwagen von VW und Audi weiß ich noch nicht, ob ich die Marke, wie schon andere Kollegen von mir, nicht wechseln werde.
schöne Grüße toki
Willkommen Toki,
danke für den Kurzbericht zu den Problemen beim Tiguan.
Kennt die Probleme deine VW-Werkstatt? Was wird derzeit unternommen? Das sind die Fragen die hier wesentlich mehr interessieren.
Im Moment steht hier nur, daß du unzufrieden bist und das so hinnimmst.
@CanteA
Den Text von toki61 hast du nicht nur gelesen sondern auch verstanden ?
Er wartet auf einen Termin in der Werkstatt, er überlegt die Marke zu wechseln.
Er ist unzufrieden, stimmt, wer wäre das nicht, aber was soll er bis zum nächsten Werkstattbesuch anderes machen ausser das aktuelle Problem bis dahin hinzunehmen ?
vw Tiguan 2.0 14 0PS
Verbrauch ist im kalten zustand um 1,5 Ltr gestiegen, bei einer Fahrt von 10KM,
ab ca. 50km bei Warmen Motor ist der Verbrauch um 0,5 Ltr gesunken,
dafür ruckelt und brummt er beim gas wegnehmen
bei niedrigen Drehzahl leicht beschleinigen aussetzer und kurzfristig Leistungsverlust
Laut Werkstatt kein fehler eintrag. Also alles i.o. ???
vw Tiguan 2.0 14 0PS
Verbrauch ist im kalten zustand um 1,5 Ltr gestiegen, bei einer Fahrt von 10KM,
ab ca. 50km bei Warmen Motor ist der Verbrauch um 0,5 Ltr gesunken,
dafür ruckelt und brummt er beim gas wegnehmen
bei niedrigen Drehzahl leicht beschleinigen aussetzer und kurzfristig Leistungsverlust
Laut Werkstatt kein fehler eintrag. Also alles i.o. ???
Zitat:
@HKCK schrieb am 12. Dezember 2016 um 12:01:27 Uhr:
vw Tiguan 2.0 14 0PS
Verbrauch ist im kalten zustand um 1,5 Ltr gestiegen, bei einer Fahrt von 10KM,
ab ca. 50km bei Warmen Motor ist der Verbrauch um 0,5 Ltr gesunken,
dafür ruckelt und brummt er beim gas wegnehmen
bei niedrigen Drehzahl leicht beschleinigen aussetzer und kurzfristig LeistungsverlustLaut Werkstatt kein fehler eintrag. Also alles i.o. ???
Schau doch bitte mal auf Seite 65 oder 66 nach, das gleiche Fehlerbild hatte ich auch.
Das laute Brummen des Motors hat bei mir nach etwa 1.000 Km nachgelassen, vermute, dass sich die Software erst einlernen muss.
Zitat:
@1964Rps schrieb am 12. Dezember 2016 um 13:05:48 Uhr:
Das laute Brummen des Motors hat bei mir nach etwa 1.000 Km nachgelassen, vermute, dass sich die Software erst einlernen muss.
Was muss welche Software auf der Strecke von 1.000.000 Meter erst einlernen? Ich denke eher, dass Du Dich mit der Zeit daran gewöhnt hast. Das ist wie mit einer neuen Krone beim Zahnarzt. Zuerst drückt, später passt es. An Form und Größe der neuen Kauhilfe hat sich real aber nichts geändert!
Brain
Zitat:
@1964Rps schrieb am 12. Dezember 2016 um 13:05:48 Uhr:
Zitat:
@HKCK schrieb am 12. Dezember 2016 um 12:01:27 Uhr:
vw Tiguan 2.0 14 0PS
Verbrauch ist im kalten zustand um 1,5 Ltr gestiegen, bei einer Fahrt von 10KM,
ab ca. 50km bei Warmen Motor ist der Verbrauch um 0,5 Ltr gesunken,
dafür ruckelt und brummt er beim gas wegnehmen
bei niedrigen Drehzahl leicht beschleinigen aussetzer und kurzfristig LeistungsverlustLaut Werkstatt kein fehler eintrag. Also alles i.o. ???
Schau doch bitte mal auf Seite 65 oder 66 nach, das gleiche Fehlerbild hatte ich auch.
Das laute Brummen des Motors hat bei mir nach etwa 1.000 Km nachgelassen, vermute, dass sich die Software erst einlernen muss.
Ein nettes Hallo von Toki61
Das war auch die erste Antwort meiner Werkstatt. Ich sollte erst mal 2000 km fahren, es könnte sein, das sich die Injektoren erst freibrennen müssten und sich der Motor anpassen muss.
Mittlerweile bin ich ca. 4000 km gefahren und es hat sich nichts verbessert.
Termin in der Werkstatt ist morgen, 13.12.16. ; allerdings erst mal zum -- Nachschauen --.....
viele Grüße toki
Zitat:
@toki61 schrieb am 12. Dezember 2016 um 13:36:33 Uhr:
Das war auch die erste Antwort meiner Werkstatt. Ich sollte erst mal 2000 km fahren, es könnte sein, das sich die Injektoren erst freibrennen müssten und sich der Motor anpassen muss.
Werkstatt wechseln! Der Tipp kann nur in der Hoffnung auf frühzeitigen Ausfall von AGR und/oder Injektoren erfolgt sein. Auch wenn die Werkstatt nicht unmittelbar an der Tragödie schuld ist, so sollte jeder Leidensgenosse bei Problemen folgende Dinge beachten:
- Die Mängel gegenüber dem unmittelbaren Vertragspartner anzeigen
- Die Mängel genau beschreiben
- Den Vertragspartner mit der Mängelbeseitigung in Verzug setzen
- Konkrete, feste und angemessene Fristen setzen
- Sämtliche Mängelbeseitigungsaufforderungen per Einschreiben versenden, oder vor Ort quittieren lassen
Sich bei der Vertragswerkstatt mit dem Verweis auf die VW-Hotline wegschicken lassen, wäre grob fahrlässig.
P.S. Ich möchte hier übrigens keine Stimmung gegen die mit dem Update befassten Werkstätten vom Zaun brechen. Diese sind jedoch die alleinigen und unmittelbaren Vertragspartner und nicht VW - so leid es mir tut.
Brain
Ich weis das gehört hier nicht rein aber hat jemand Ahnung ob der Motor im kalten Zustand ruckeln kann wenn der zahnriemen nicht richtig gewechselt wurde. Passat b7 2,0 tdi cr 140 ps