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nockenwelle am x30xe gebrochen
Nabend gemeinde da ich ja noch nin calibra zum schrauben habe mal was ganz tolles die nockenwelle ist durch gebrochen das hab ich noch nie gesehen werde fotos machen und euch mal zeigen
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17 Antworten
War bestimmt ein Lagerbock lose.
Zitat:
@K.Reisach schrieb am 18. Oktober 2014 um 15:16:25 Uhr:
War bestimmt ein Lagerbock lose.
Um eine genaue Aussage zu machen, sollte erst mal festgestellt werden, welche Welle wo gebrochen ist. Da gibt es auch noch andere Fehler. Der TA sollte mal die Bruchstellen fotografieren und hier einstellen.
So hier das foto zur nw. Es ist die äussere nw fahrerseite.
Hallo Calli2011,
Also, solch einen NW-Bruch hatte ich noch nie auf dem Motorprüfstand.
Daher einige Fragen.
1. waren die NW aus- und eingebaut worden? Wenn ja
2. wie wurden die Lagerböcke angezogen, von vorne nach hinten?
3. wurden die Lagerböcke den Lagern zu geordnet also 5-6-7-8?
4. mit wieviel Drehmoment wurden die Lagerböcke angezogen und in welcher Reihenfolge?
Bevor man weitere Aussagen tätigen kann, sollte diese Fragen geklärt werden.
Der Bruch ist ein Abscherbruch, und kann von einem gefressenen NW-Lager herrühren. Deshalb meine Fragen.
Gruß
Reinhard
Dreht sich der Rest denn noch? Das ieht ja wirklich aus als haette sie blockiert, wo man mal sieht, wieviel Kraft hinter so einem Zahnriementrieb steckt
Wie fest war die Schraube im abgerissenen Stumpf angezogen, hat sie in etwa den richtigen Anzugsmoment, oder war sie lose? Wie sieht die Fixierung am Zapfen aus, ist da was ausgeschlagen?
Hatten wir schon mal beim X20XEV, da war die Schraube überdehnt, also gestreckt.
Dadurch entstanden extreme Vibrationen an der Befestigungsstelle, die dann zu zu einem Resonanzbruch führten.
Abgeschehrt, soweit man das aus der Gefügestruktur ersehen kann ,ist die Welle eher nicht, da so erst mal keine eindeutigen Scherspuren zu sehen sind.
Ein fertigungsbedingter Fehler an der Drehbank kann auch zu solch einem Materialbruch führen.
Das geschieht, wenn nicht rund ausgedreht wird, sondern eine scharfe Unterbrechung in der Fläche entsteht.
Mehr gute "scharfe" Bilder von beiden Teilen, grade und gut aufgelöst, wären hier sehr hilfreich näheres zu sagen.
Guten tag allerseits. Kurt scharfe Bilder vom Bruch kommen noch nächstes WE komme erst wieder da nach Glindow. Zum Bruch selber der ganze Zapfen ist vorne weg da wo ich die NW ausgebaut habe kam der Rest auch. Der Motor hat kein Schaden abbekommen gestern neue NW verbaut und alles lief wieder gut. Zum Anziehen wie vorher was verbaut wurde kann ich nicht sagen da der Motor so gekauft und eingebaut wurde ohne etwas zu machen drann. Aber die NW Blöcke waren der reihenfolge richtig Montiert. Es war auch beim Abbauen jetzt nix zu fest sondern ich sag mal normal. So viel erstmal dazu Bilder in HD Folgen
Hallo Kurt,
du schreibst:
Zitat:
Ein fertigungsbedingter Fehler an der Drehbank kann auch zu solch einem Materialbruch führen.
Das geschieht, wenn nicht rund ausgedreht wird, sondern eine scharfe Unterbrechung in der Fläche entsteht.
Wenn das passiert wäre wie Du schreibst, hätte die Bild-Zeitung eine Riesengroße Tittelseite wegen dem Rückruf geschaltet.
Außerdem ist die Zeitspanne von der Herstellung der Welle bis zum Bruch zu lang. Auch kann ich das Überdehnen der Schraube als Ausfallursache nicht nachvoll ziehen.
Die Wellen die wir (Opel) über den Kundendienst von den Händlern zur Reklamation wegen Schäden zurück bekamen waren immer wegen Falscher Montage defekt.
Was mir dazu noch einfaellt, das ist die fahrerseitige Bank mit den verlaengerten Nockenwellenraedern...die sind extrem weich und sehr sehr leicht zu verbiegen, wenn die unrund laufen weiss ich auch nicht ob die NW das so gut findet.
Hatte schon viele V6 wo das der Fall war, dann passt auch die Brille des KM800 kaum bis garnicht rein.
Hallo Reinhard,
ich merke schon, mal eben einen Satz dazu posten erzeugt nur noch mehr Fragen.
So führe ich das ganze mal ein wenig weiter und anhand meiner eigenen Erfahrungen aus.
Wenn die Schraube überdehnt ist, löst sich die ihr zugeschriebenen Zugspannung im Betrieb nach und nach in Wohlgefallen auf.
Damit wird das Antriebsrad lose und erzeugt eine Zug/Druck Schlagbewegung auf den Fixierzapfen, der da ja nur auf einer Seite sitzt, also eine einseitige Belastung erzeugend. Hierdurch wird eine Art übler Schlagvibrator auf die Welle wirksam, der nach und nach zu einem ermüden des Gefüges der Welle am Lagerausgang führt. Abgerissene Schrauben sind hier z.B. wiederum sehr selten, ich habe bisher nur zwei gesehen.
Weiter dazu:
Ein sonst nicht gefährlicher Bearbeitungsfehler in Form einer scharfen, nicht sauber ausgerundeten Kante führt hier dann nur noch wesentlich schneller und sicherer zum Bruch, an genau so einer Stelle.
Mit einem Antriebsrad, das richtig vorgespannt, also 100% fest sitzt, würde die Welle in dem Fall vermutlich auch in einer Mio. Km nicht brechen, aber so ist es ihr Tod.
Ich treffe immer wieder auf solche Spuren, also von einer nicht ausreichend vorgespannten Verbindung des Antriebsrades. Sei es über einen losen Stift in der Welle, oder in Form von durch den STifft verursachte, ausgewaschenen Schlagspuren im Schlitz des Antriebsrades, also durch eine zu lose Verbindung verursacht.
Ist nur ein Scenario aus dem Konzert der möglichen Materialermüdungsgründe, aber eine bei solchen Brüchen real immer wieder mal angetroffene Situation.
Denkbar sind hier auch Härtefehler, ein fallen lassen der Welle, bei Montage Arbeiten usw, usw,...
Letztlich spielt es aber doch keine Rolle, da der Defekt behoben ist und zum anderen selten wie ein Sechser im Lotto ist. Es ist weder häufig der Fall, noch ist es ein Serienfehler.
Aber um die vermeindlichen Ursachen mal deutlich zu machen, ich habe es sehr selten gesehen, daß die Schrauben wirklich neu genommen wurden, oder noch viel öfter vorkommend, sieht man, wie die Schrauben ohne Drehmomentschlüssel, oft bis zum Ende der Kraft angezogen werden.
Alles nicht besonders geeignet, um hier eine dauerhaft ausreichende Sicherheit der Fixierung zu gewährleisten.
Hallo Kurt,
ich bin zwar mit einigen Aussagen von Dir nicht einverstanden.............aber gut ..................Schwamm drüber. Ich will jetzt keinen großen Artikel darüber schreiben.
Wenn der TA bei mir in der Nähe wohnen würde, könnte ich die Bruchstelle bei uns im Labor untersuchen lassen.
Moin
Mal so interessehalber:
Ist das so eine Geheimwissenschaft der Hersteller bei Reklamationen oder gibts da auch Seiten wo es jeder nachlesen kann was wie untersucht geprüft und wie beurteilt wird?
Ich finde es überraschend, interessant das man an einer Bruchstelle beweisen kann was als Ursache dafür in Frage kam.:confused:
Noch eine ähnliche Sache:
FA. Conti untersucht Zahnriemen die reklamiert wurden und kann anhand des eingeschickten Riemens feststellen welche Komponente am Riementrieb schuld am Riss war bzw. obs am Riemen selbst lag.
Die können das soager gerichtsverwertbar beweisen :rolleyes:
Es muss doch ein "Fachgebiet" dafür geben, Materialprüfung oder wie?
Ich aus meinen Bereich hab mich manchmal gewundert warum eine von 200 Schrauben aus dem Karton beim festziehen den Kopf verlor..naja neu gebohrt, neue Schraube und gut...aber es passiert halt.
Gruss Willy
Hallo Willi,
bei Reklamationen von Garantieteilen ist es kein großes Geheimnis. Wenn die Häufigkeit zu nimmt, kommt es zu Rückrufaktionen. Bei den normalen Garantieansprüchen bleibt es Intern. Offiziell heißt so was Begutachtung von Garantiefällen, bei uns hieß es Schrottschau.
In den Chemischen- und /oder Metallurgischen Laboren kann mit den vorhandenen Hilfsmitteln die Ursache gefunden werden.
Z. B. hatte vor Jahren ein Kunde seinen C30SE-Motor mit verbogenen und abgerissen Ventilen als Materialfehler reklamiert. Unser Metallurgisches Labor konnte aber nachweisen, dass das Material der Ventile OK war. Die Ventilbrüche war allesamt Gewaltbrüche. Nach Auslesen der STG-Daten und anhand der Zerstörung konnte der Schaden nur durch ein mechanisches Überdrehen von einem höheren in einen kleineren Gang als Ursache möglich sein. Dies hat sich dann auch bestätigt in dem bei uns ein Motor beim Beschleunigen im 2. Gang und versuchten Hochschalten in den 3. Gang der 1. Gang eingelegt wurde. Dabei wurde der Motor mechanisch Überdreht. Es stellte sich der gleiche Schaden ein. Anderer Fall: Dieselmotoren. Die werden gerne mit Leistungfördernden Chips bestückt. Wird dann ein Schaden reklamiert, wird sofort eine untersuchung im Chemischen- und metallurgischen Labor gestartet ob da dem Motor so ein Chip verbaut war. Und dies kann Festgestellt werden.
Gruß
Reinhard
Zitat:
@reinhard e. bender schrieb am 21. Oktober 2014 um 16:27:38 Uhr:
Anderer Fall: Dieselmotoren. Die werden gerne mit Leistungfördernden Chips bestückt. Wird dann ein Schaden reklamiert, wird sofort eine untersuchung im Chemischen- und metallurgischen Labor gestartet ob da dem Motor so ein Chip verbaut war. Und dies kann Festgestellt werden.
Mal interessehalber, wie will man das rein am Motor, ohne das Motor-STG auszulesen, feststellen? Ein intakter Motor hat ja keinen Verschleiß in dem Sinne da alle Bauteile auf dem Ölfilm laufen. Wenn man jetzt einen "alles was geht" Chip hat mag es sein dass da im Volllast mal 200 Grad mehr AGT vorherrschen, aber die sieht man ja nicht an Zylinderwänden etc. Wenn ich den Ladedruck im Teillast dazu noch etwas erhöht habe, habe ich effektiv sogar eine bessere Brennraumkühlung da mehr Durchspülung mit Luft erfolgt (habe hier selber Tests gemacht mit Inconel-Abgastemperatursensor im Krümmer).
Schaltet man das AGR dazu noch ab wird die Ansaugbrücke auch nicht mehr wie Serie zugerußt bzw. der Ruß wird sogar weniger. Das könnte wiederum ein Hinweis sein, meine Ansaugbrücke war nach einem Jahr mit AGR OFF deutlich sauberer (Motor hatte 280tkm runter) wie bei einem anderen Motor der Serie mit AGR fuhr und erst 88tkm runter hatte. Und da fast jeder Tuner das AGR abschaltet...
Sollte das AGR anbleiben und es wird parallel zur erhöhten Einspritzmenge auch die entsprechende Mehr-Luft in Form von Ladedruck zugestanden bleibt der AFR-Wert damit auch Serie und es gibt keinen erhöhten Rußausstoß im Volllast. Im Teillast sollte man die Rauchbegrenzer eigentlich sowieso nicht arg ändern, damit bleiben auch hier Serienwerte. Übermäßiger Ruß am Auslasskanal sollte damit also vermieden werden.
Öltemperaturen steigen nach meiner Erfahrung um 5-7 Grad bei Volllast, also auch nicht der Rede wert. Sicherlich am Kolben deutlich mehr (da hat es ohnehin 150-200 Grad+) aber ob man solche höheren Temperaturen dann aus dem Öl rauslesen kann? Einer mit Serienmotor der oft Vollgas fährt hätte in Summe sicher eine ähnliche Ölbelastung/Öl"verschleiß" wie einer der mit Chip selten Volllast fährt und die Mehrleistung nur kurz nutzt für Zwischensprints.
Selbst wenn ein Kolben weggeschmolzen wäre muss es nicht zwangsweise vom Tuning kommen, dafür reicht schon eine dauerhaft geöffnete Einspritzdüse mit defekter / klemmender Düsennadel.
Nicht falsch verstehen, möchte deine Aussage nicht anzweifeln, aber ich lerne gerne dazu! :D
Gruß, Thomas