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Leistungssteigerung via Fachkrümmer etc.
Nur mal eine allgemeine Verständnisfrage. Mir wurde mal gesagt das Leistungssteigerungen sich immer negativ auf die Motorenlaufleistung auswirken.
Die Frage die ich mir aber Stelle ist, trifft das denn auch wirklich immer zu? Weil z.B. bei einer Leistungssteigerung über die Abgasabführung müsste doch genau das Gegenteil passieren? D.h. Verbesserung der Leistung und Geringer Abgasbelastung für den Motor...
Oder ist das nicht so ? Kein mich nicht gut genug aus :D
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33 Antworten
Zitat:
Mir wurde mal gesagt das Leistungssteigerungen sich immer negativ auf die Motorenlaufleistung auswirken.
Das ist Blödsinn.
Zitat:
Die Frage die ich mir aber Stelle ist, trifft das denn auch wirklich immer zu?
Nein
Zitat:
Weil z.B. bei einer Leistungssteigerung über die Abgasabführung müsste doch genau das Gegenteil passieren? D.h.
Nein der Fächerkrümmer beeinflusst nicht die Laufleistung.
Zitat:
@dirkn62b48 schrieb am 3. Mai 2022 um 13:15:41 Uhr:
Nur mal eine allgemeine Verständnisfrage. Mir wurde mal gesagt das Leistungssteigerungen sich immer negativ auf die Motorenlaufleistung auswirken.
Die Frage die ich mir aber Stelle ist, trifft das denn auch wirklich immer zu? Weil z.B. bei einer Leistungssteigerung über die Abgasabführung müsste doch genau das Gegenteil passieren? D.h. Verbesserung der Leistung und Geringer Abgasbelastung für den Motor...
Oder ist das nicht so ? Kein mich nicht gut genug aus :D
Normales Tuning eine Saugers wird in der Regel mit schärferen Nockenwellen realisiert. Die verschieben das Leistungsband nach oben in der Drehzahl. Vorher hattest Du die höchste Leistung bei 5500 UPM. Nach dem Tuning mußt Du den Motor schon bis 6300 UPM drehen, um die Mehrleistung zu spüren. Dadurch, daß du den Motor jedesmal höher drehen mußt, verringert sich die Motoren-Gesamtlaufleistung.
Mit einfachen Tuning-Maßnahmen wie Einbau von Fächerkrümmern verändert sich aber nichts an der Gesamtlaufleistung.
Jetzt werden aber sicher wieder die Japanfans wach werden und werden berichten, mein Motor dreht aber bis 7600 UPM und hat 350.000 KM auf der Uhr. Wenn ein Motor schon vom Werk aus auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist, wird das wohl zutreffend sein. Die hohen Laufleistungen kommen wohl aber eher zustande, weil der Motor geschont wird.
Nicht umsonst sagte mal ein findiger Ford Ingenieur. RPM kills engines, every engine.
Normales Tuning nach alter Väter Sitte fängt beim Polieren der Kanäle an, geht über Auslitern der Bremmräume und Ändern der Gemischaufbereitung hin zu Feinwuchten von Pleuel und KW, leichteren Kolben. Das bringt bis dahin jetzt nicht die große Leistungsexplosion, sorgt aber für einen wesentlich feineren Motorlauf. Dann gibt es noch andere Nockenwellen, Schwungscheiben, Krümmer bis zum Ventiltrieb. Alles Sachen, die gut ins Geld gehen. Und klar gibt es hochdrehende Motoren, die hohe Laufleistungen erreichen. Einen altem englischen Langhuber dreht man da schon eher den Hals um, weil die mittlere Kolbengeschwindigkeit irgendwann ungesund wird, die deswegen auch keine Drehzahlen mögen. Bei Honda sieht das schon ganz anders aus. Der GM SB ist ein Quadrathuber und ziemlich drehzahlfest, wenn er entsprechend aufgebaut ist. Im Renntrimm dreht der 8000/min und drüber - mit Stoßstange und unten liegender Nockenwelle.
Zitat:
@dirkn62b48 schrieb am 3. Mai 2022 um 13:15:41 Uhr:
Nur mal eine allgemeine Verständnisfrage. Mir wurde mal gesagt das Leistungssteigerungen sich immer negativ auf die Motorenlaufleistung auswirken.
Die Frage die ich mir aber Stelle ist, trifft das denn auch wirklich immer zu? Weil z.B. bei einer Leistungssteigerung über die Abgasabführung müsste doch genau das Gegenteil passieren? D.h. Verbesserung der Leistung und Geringer Abgasbelastung für den Motor...
Oder ist das nicht so ? Kein mich nicht gut genug aus :D
Naja,Abgase produziert der Motor immer.
Mit einem abgestimmten Fächerkrümmer wird nur die Abgasabführung erleichtert.
Das Abgas wird durch den größeren Rohrdurchmesser und die abgestimmte Länge des Fächerkrümmers auf den Motor schneller abgeführt.
Durch die abgestimmte Länge wirkt ein Resonanzeffekt auf jeweils ein Rohr des Fächerkrümmers,dadurch wirkt zusätzlich,bei einem gewissen Drehzahlband,der abklingende Druck eines Rohres auf ein anderes Rohr.
Somit kann bei einem Sauger auch der Brennraum,durch geringere Abgabremse,besser mit mehr Gemisch gefüllt werden.
Das zusätzliche Mehrgemisch sorgt dann für die Mehrleistung.
Das schlägt sich aber nicht auf die Lebensdauer nieder,die paar PS mehr machen dem Motor nichts.
Was Motoren Lebensdauer kostet sind längere Drehzahlen über 4000 U/min,darüber wirkt sich der mechanische Verschleiß viel größer aus.
Ich habe mal BMW M20 Zylinderköpfe nach dem Vorbild von Hartge gemacht.
Der Zylinderkopf wurde im ersten 3er und 5er BMW 320/6 520/6 und 323i sowie dem 2,7 Liter ETA eingesetzt.
Wenn man da mal 2 Köpfe vom E21 und dem ETA mit gleicher Laufleistung vergleicht weiß man was Drehzahlen mechanisch bewirken.
Der Verschleißunterschied ist schon extrem erkennbar.
Hohe Drehzahlen verringern immer die Laufleistung,egal ob getunt oder nicht.
Dafür macht so ein Hartge Motor aber auch extrem viel Spaß.
Zitat:
Normales Tuning eine Saugers wird in der Regel mit schärferen Nockenwellen realisiert.
Nein, echtes Tuning fängt mit einem guten cnc gefrästen Zylinderkopf an, dessen ein/auslass kanäle angepasst wurden.
Zitat:
Die verschieben das Leistungsband nach oben in der Drehzahl
Nein es gibt auch Nockenwellen wo man nicht höher drehen muss und trotzdem bessere Füllung ermöglichen.
Es gibt nicht umsonst unterschiedliche Nockenprofile; Rundstrecke, Slalom, Berg, rallye
Zitat:
Jetzt werden aber sicher wieder die Japanfans wach werden und werden berichten, mein Motor dreht aber bis 7600 UPM und hat 350.000 KM auf der Uhr. Wenn ein Motor schon vom Werk aus auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist, wird das wohl zutreffend sein. Die hohen Laufleistungen kommen wohl aber eher zustande, weil der Motor geschont wird.
Wer mal einen deutschen Motor aufgemacht hat und die Pleuel gewogen hat wird feststellen, dass hier massive gewichtsunterschiede vorhanden sind.
10-20g gewichtsunterschied pro Pleuel sind eher die Regel als die Ausnahme.
Kurbelwelle/schwungscheibe ab werk gewuchtet mehr schlecht als recht.
Japanische Motoren gerade die alten Vtec Motoren sind den europäischen Motoren aus dem gleichen Zeitraum weit überlegen. Die Motoren haben eine Bedplate, der kurbeltrieb ist sauber gewuchtet, kolben/pleuel haben bis auf minimale toleranzen gleiches Gewicht.
Das ganze sieht man dann an den Haupt/Pleuellagern, selbst hohe Laufleistungen und viel Drehzahl sehen die Lager noch gut aus bei Japanern.
Zitat:
Nicht umsonst sagte mal ein findiger Ford Ingenieur. RPM kills engines, every engine.
Das schwächste Glied am Pleuel und deren Drehzahlfestigkeit, sind die zwei schrauben am Pleuelfuss.
Dehnschrauben haben die Angewohnheit beim Pleuel wie auch bei Zylinderkopfschrauben nachzugeben, der Zylinderkopf hebt sich und die Kopfdichtung fegt es durch.
Beim Pleuel schiebt es entweder ein Pleuellager über das andere oder die dehnschrauben reissen ab und man hat ein Loch im block.
Daher haben dehnschrauben am Pleuel und am Zylinderkopf nichts zu suchen.
Zitat:
Der GM SB ist ein Quadrathuber und ziemlich drehzahlfest, wenn er entsprechend aufgebaut ist. Im Renntrimm dreht der 8000/min und drüber - mit Stoßstange und unten liegender Nockenwelle.
Die neuen V12 LS Motoren haben extremes potential.
https://www.youtube.com/watch?v=DMvQ03G08j0
Zitat:
Nein, echtes Tuning fängt mit einem guten cnc gefrästen Zylinderkopf an, dessen ein/auslass kanäle angepasst wurden.
Das ist sicher eine Kostenfrage für viele Kunden. Es macht schon einen Unterschied ob man für Nockenwellen 1000 € bezahlt oder für einen gemachten Zylinderkopf 3000 €. Besser wäre es natürlich direkt beides zu ordern.
Zitat:
Nein es gibt auch Nockenwellen wo man nicht höher drehen muss und trotzdem bessere Füllung ermöglichen.
Es gibt nicht umsonst unterschiedliche Nockenprofile; Rundstrecke, Slalom, Berg, rallye
Ich denke mal der Hersteller hat ganz sicher das Optimum aus einer bestimmten Konfiguration mit den Nockenwellen herausgeholt. Hier könnte man noch etwas mit der Zündung spielen um das ein oder andere PS noch herauszukitzeln. Ab hier mehr Leistung zu erzielen geht nur über Drehzahlen. Eine bessere Füllung bekommt man durch intelligent konstruierte Zylinderköpfe, bestenfalls bearbeitet. Aber nur ein Zusammenspiel aller Komponenten kann ein opimales, zufriedenstellendes Ergebnis liefern.
Zitat:
@Bloetschkopf schrieb am 3. Mai 2022 um 17:45:42 Uhr:
Zitat:
@dirkn62b48 schrieb am 3. Mai 2022 um 13:15:41 Uhr:
Nur mal eine allgemeine Verständnisfrage. Mir wurde mal gesagt das Leistungssteigerungen sich immer negativ auf die Motorenlaufleistung auswirken.
Die Frage die ich mir aber Stelle ist, trifft das denn auch wirklich immer zu? Weil z.B. bei einer Leistungssteigerung über die Abgasabführung müsste doch genau das Gegenteil passieren? D.h. Verbesserung der Leistung und Geringer Abgasbelastung für den Motor...
Oder ist das nicht so ? Kein mich nicht gut genug aus :D
Naja,Abgase produziert der Motor immer.
Mit einem abgestimmten Fächerkrümmer wird nur die Abgasabführung erleichtert.
Das Abgas wird durch den größeren Rohrdurchmesser und die abgestimmte Länge des Fächerkrümmers auf den Motor schneller abgeführt.
Durch die abgestimmte Länge wirkt ein Resonanzeffekt auf jeweils ein Rohr des Fächerkrümmers,dadurch wirkt zusätzlich,bei einem gewissen Drehzahlband,der abklingende Druck eines Rohres auf ein anderes Rohr.
Somit kann bei einem Sauger auch der Brennraum,durch geringere Abgabremse,besser mit mehr Gemisch gefüllt werden.
Das zusätzliche Mehrgemisch sorgt dann für die Mehrleistung.
Das schlägt sich aber nicht auf die Lebensdauer nieder,die paar PS mehr machen dem Motor nichts.
Was Motoren Lebensdauer kostet sind längere Drehzahlen über 4000 U/min,darüber wirkt sich der mechanische Verschleiß viel größer aus.
Ich habe mal BMW M20 Zylinderköpfe nach dem Vorbild von Hartge gemacht.
Der Zylinderkopf wurde im ersten 3er und 5er BMW 320/6 520/6 und 323i sowie dem 2,7 Liter ETA eingesetzt.
Wenn man da mal 2 Köpfe vom E21 und dem ETA mit gleicher Laufleistung vergleicht weiß man was Drehzahlen mechanisch bewirken.
Der Verschleißunterschied ist schon extrem erkennbar.
Hohe Drehzahlen verringern immer die Laufleistung,egal ob getunt oder nicht.
Dafür macht so ein Hartge Motor aber auch extrem viel Spaß.
Für meinen Geschmack ist Dein Kommentar hier im Thema noch der Brauchbarste !
Eine Anmerkung zum Fächerkrümmer hätte ich da aber noch , pauschale Aussagen dazu funktionieren nicht , zumal es ja 4in1 und 4in2in1 Fächer gibt , um mal bei einem 4-Zylinder zu bleiben .
Beide Fächer haben Ihre Vorteile nicht im gleichen Drehzahlbereich und schon hat man eine Wahl beim Kauf . Klassisches Motortuning muss immer optimal auf den dafür genutzten Motor ausgelegt werden , auch hier funktionieren nicht immer pauschale Aussagen optimal !
Alleine ob es ein 2-Ventiler ist , oder ein Mehrventiler ist , macht schon einen Unterschied beim Tuning !
Fängt schon beim polieren der Kanäle an , Einlasskanäle niemals polieren beim Saugrohreinspritzer , der Schuss geht nach hinten los , damit behindert man eine saubere Gemischbildung und sorgt für eine schlechte Verbrennung , kostet also Leistung !
Auslässe hingegen kann man polieren bis zum Anschlag , fördert die Strömung , verringert die Reibung an den Kanalwänden , die Wärmeabgabe an den Zylinderkopf verringert sich und Ablagerungen an den Kanalwänden werden deutlich reduziert .
Jeden Motor kann man mit gezieltem Tuning dazu bringen das Leistung und Drehmoment früher als Serie anliegen , 1000 U/min früher sind absolut realistisch umzusetzen !
Liegt der Drehzahlbegrenzer zb. bei 6200 U/min und soll Der auch so bleiben , macht es keinen Sinn den Motor auf zb. 6800 oder mehr zu optimieren .
Hohe Drehzahlen werden immer den Verschleiss fördern , nutze ich sowas regelmäßig , kommt man um ein geeignetes Motoröl bei der Wahl dafür nicht drumrum , mehr sag ich mal dazu nicht .
Niemand wird sein Alltagsauto für Zeitrennen auf der Rennstrecke tunen , dann muss es auch keinen CNC-bearbeiteter Zylinderkopf sein , wenn man Ahnung davon hat , kann man die Kanäle auch selbst von Hand bearbeiten , spart viel Geld .
Feinwuchten ist zb. auch ein guter Ansatz um eine gute Basis für Tuning zu schaffen , teurer Spaß und für den Alltag eher die Ausnahme , auch hier kann man mit der richtigen Ölwahl die eine oder andere Unwucht etwas abdämpfen , zusätzlich verbessert man die Schmierung bei höheren Drehzahlen , was auch der Haltbarkeit zugute kommt , Wunder sind keine zu erwarten , aber mögliche Schäden können minimiert werden .
Auch wenn es Viele nicht wahrhaben wollen , Abgasrückstau spielt auch bei einem 4-Takter eine wichtige Rolle , besonders bei den Mehrventiler , je nach Motor , kann weniger Rückstau die Füllung negativ beeinflussen , was auch Leistung kostet , man sollte also die Stärken und Schwächen von dem besagten Motor kennen bevor man dem etwas mehr Leistung entlocken will , pauschal da ranzugehen endet vielleicht in einem Achtungserfolg , man verschenkt nur sinnlos Mehrleistung , optimal ist was anderes , als gezielt Änderungen vornehmen .
Ich fahre zb. einen bearbeiteten und polierten 4in1 Gußkrümmer , leistungstechnisch würde mir ein Fächer keine wirklichen Vorteile bringen , somit für mich kein Thema , zumal so ein Fächer auch den Kat weiter vom Motor entfernt je nach Bauweise , das könnte dann je nach Abgasnorm ein Thema werden .
Er hatte doch nur eine Verständnisfrage zum Fächerkrümmer.
Für das Prinzip allgemein spielt es doch keine Rolle ob 4-1,4-2 etc,es wird immer eine Interferenz zum besseren abführen der Abgase genutzt.
Ich glaube nicht das er da jetzt alle Feinheiten eines Saugertunings aufgeführt haben wollte.
Natürlich kann man das bis zum Erbrechen ausführen.
Macht uns bestimmt Spaß
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 3. Mai 2022 um 19:15:21 Uhr:
Japanische Motoren gerade die alten Vtec Motoren sind den europäischen Motoren aus dem gleichen Zeitraum weit überlegen. Die Motoren haben eine Bedplate, der kurbeltrieb ist sauber gewuchtet, kolben/pleuel haben bis auf minimale toleranzen gleiches Gewicht.
Ich weis nur, dass mein B18C6 (190PS @ 7900) im Integra ggü. dem B18C1 (170PS @ 7600) einige Überarbeitungen hatte, um nur 20 PS mehr zu leisten und drehzahlfest zu sein:
1. geänderte Hochhaltbarkeitsnockenwellen
2. doppel-Auslassventilfedern
3. platinbeschichtete Zündkerzen
4. einteiliger Aluminium-Druckguss-Motorblock
5. neu ausbalancierte, hochbelastbare Kurbelwelle
6. erleichterte, neu ausgewuchtete-Pleuel
7. Hoch-Kompressions-Kolben mit Molybdänschicht
8. erleichterte Ventile
9. grossvolumiger Einlasskanal
10. grössere Drosselklappe (62mm)
11. doppel-Einlassventilfedern
Grüße,
Zeph
Danke mal an alle für die ganzen Antworten :D Interessant mal die ganzen Feinheiten zu lesen. So wie ich das jetzt verstanden habe wirkt sich eine Optimierung der Abgasanlage oder allgemein Feintuning nicht immer auf die Motorenlaufleistung aus, sondern eher dann wenn der Motor dadurch mit höheren Drehzahlen und höheren Temperaturen ( wie von "Werk" vorgesehen) zu kämpfen hat.
Zitat:
@Bloetschkopf schrieb am 4. Mai 2022 um 09:10:08 Uhr:
Er hatte doch nur eine Verständnisfrage zum Fächerkrümmer.
Für das Prinzip allgemein spielt es doch keine Rolle ob 4-1,4-2 etc,es wird immer eine Interferenz zum besseren abführen der Abgase genutzt.
Ich glaube nicht das er da jetzt alle Feinheiten eines Saugertunings aufgeführt haben wollte.
Natürlich kann man das bis zum Erbrechen ausführen.
Macht uns bestimmt Spaß
Ob Er doch nur hatte , weiß ich nicht .
Mit "allgemein" optimiert man keinen Motor , man muss da immer gezielt auf den besagten Motor eingehen .
Ein richtig guter Fächer kostet auch richtig gutes Geld , deswegen sollte man vor Kauf wissen was man damit erreichen will und welche Fächer-Variante dafür geeignet ist , auch wegen der angesprochenen Abgaswerte .
Das nur der Verbau eines Fächerkrümmer keinen Einfluss auf die Haltbarkeit haben wird , wurde ja beantwortet , aber Wunder sollte man von dem Teil auch nicht erwarten .
Vorallem müssen die Maßnahmen ineinandergreifen. Was nutzt es, wenn der Fächerkrümmer nun super Abgas rausfördern kann, durch die Orginal-Ansaugbrücke und die engen Kanäle im Zylinderkopf aber kaum mehr reinkommt? Klar gibt's eine kleine Leistungssteigerung, weil die Kolben weniger Ausschiebearbeit leisten müssen, aber so richtig ist das Ganze noch nicht.
Nur als Beispiel, ein Fächerkrümmer als alleinige Maßnahme bringt (Hausnummer) 5PS, die Ansaugbrücke ebenfalls und die erweiterten Ports 2PS. Dann würde man bei allen 3 Maßnahmen etwa 12PS Leistungszuwachs erwarten. Real sind's dann aber mehr, weil hier die Maßnahmen ineinandergreifen. Genauso ist es mit der Nockenwelle, ohne weitere Maßnahmen ist der Erfolg bescheiden, mit den anderen Komponenten abgestimmt kann man damit aber richtig was bewegen.
Das ist ja das schwierige am Saugertuning, eine einzele Maßnahme ist selten sinnvoll. Wenn dann muss man das gesamte Paket angehen, durchdimensionieren und anpassen. Dann bekommt man einen trägen 1.6l-Motor mit 90PS auf drehfreudige 160PS (siehe Honda D-Motoren und B-Motoren).
Grüße,
Zeph
Zitat:
1. geänderte Hochhaltbarkeitsnockenwellen
Die Nockenwellen sind Beschichtet ab werk, alleine hierfür waren die Japaner uns Lichtjahre voraus.
Zudem sind die Nockenwellenlagerbrücken zusätzlich mit einer dicken Platte stabilisiert und verstiftet um bewegungen der Lagerbrücken zu unterbinden. Damit frisst kein Nockenwellenlager.
Hier sieht man die zwei Verstärkungen auf den Nockenwellenlagerbrücken:
https://cdn.proxyparts.com/.../...ceca-7e3a-427a-9ce9-3339264355cc.jpg
Honda kommt klassisch mit einem Starren Ventiltrieb ohne Hydros aus.
Die muss man zwar von zeit zu zeit nachstellen bietet in hohen Drehzahlen aber Sicherheit und führt zu keiner Steuerzeitenverschiebung.
Hydros sind schwer, ungenau.
Zitat:
einteiliger Aluminium-Druckguss-Motorblock
Zweiteilig, die Japaner verstärkten den mittleren Bereich der beim 4 Zylinder Motor am empfindlichsten ist mit einer Bedplate.
Das mittlere Hauptlager ist das Lager was am meisten belastet wird, das liegt an der Kurbelwelle die beim Betrieb schwingt.
Auch hier waren sie wieder gegenüber europäischer Herstellern weit vorne.
Spoon entwickelte die Bedplate in den 1998ern weiter und konnte so die Drehzahlen auf 11000rpm maximal steigern.
https://www.youtube.com/watch?v=gCE84wdOJOs
Die Vw Tuner erkannten das potential schauten sich die Bedplate ab und rüsten sie noch heute nach.
https://www.akracing-shop.de/.../16vblockversteifungsplatte3.jpg
Zitat:
Nur als Beispiel, ein Fächerkrümmer als alleinige Maßnahme bringt (Hausnummer) 5PS, die Ansaugbrücke ebenfalls und die erweiterten Ports 2PS.
Bei einem Fächerkrümmer darf man nicht auf die Leistung schauen, es geht um die Fahrbarkeit.
Beispiel:
Ich habe vor Jahren bei meinem Passat vr6 einen Fächerkrümmer nachgerüstet, kat und Auspuffanlage blieben original.
Was ich merken konnte war, der Motor lief deutlich freier nicht mehr so zugeschnürt, das herausbeschleunigen nach dem Ortsschild ging nun mit geringerer Gaspedalstellung.
Nahm ich das Gas weg und rollte im schubbetrieb auf eine Rote Ampel zu, rollte der Passat leichter und deutlich weiter.
Egal ob der Motor nun 2 oder 4 ps mehr hatte, er lief danach sehr angenehm gerade in dem Bereich 2-3500rpm ist der Serien vr6 sehr schwach auf der Brust.
Zitat:
Alle 4 Teile aber bitte anschauen,
Das sagt sehr viel aus-
https://www.google.com/url?...
mfg
Besonders ist dass er den Motorblock "fenstert" das sieht man nicht mehr so oft.
Leider steckt er ein Haufen Geld/zeit in dem Motor und lässt dann ist noch die ausbeute sehr gering.
Er baut sich eine eigene Ansaugbrücke, obwohl es von Jenvey eine Einzeldrosselklappeanlage für den Motor gibt.
Ein 3,2l V6 Opel Motor leistet unbearbeitet mit 276° Nockenwellen und der Einzeldrosselanlage von Jenvey runde 400nm und 280Ps.
Im letzten Video schafft er es mit Einlass 280° und Auslass 274° Nockenwellen gerade mal auf 285ps. Das ist für den umfang der durchgeführten Arbeiten deutlich zu schwach.
Entweder wurden die Köpfe falsch bearbeitet, liegt es am oem Steuergerät, oder an seiner Ansaugbrücke.
Viele machen den Fehler und fräsen freihändig am Kopf an den Kanälen rum und vergessen dass wichtigste:
Der optimale Zündzeitpunkt richtet sich nach dem Füllungsgrad des Zylinders. Im Teillast wo der Füllungsgrad nicht so hoch ist kann man mehr Zündung fahren. Bei Vollast geht man mit der Zündung zurück auf "spät"
Das gleiche gilt für die Einspritzung:
Mehr Sauerstoff im Zylinder so muss man auch den Sprit anpassen um die Lamdawerte zu erreichen.
Wenn der/die Zylinderkopf/köpfe allerdings nicht gleichmäßig bearbeitet sind dann hat man später ein Problem.
Jeder einzelne Zylinder hat dann seinen eigenen Optimalen Zündzeitpunkt und Lamdawert.
Zylinder 3 mit 130cfm Kanal fühlt sich mit 25° vor Ot Zündung pudelwohl, Zylinder 1 mit 150 CFM einlasskanal ist sauer und klopft.
Geht man mit der Zündung zurück ist Zylinder 1 zufrieden aber Zylinder 3 zündet zu spät.
Zylinder 3 mit 130 CFM Kanal läuft viel zu fett, Zylinder 1 mit 150 CFM kanal läuft mit der menge Sprit optimal auf Lamda 0,85
Bei frei programmierbaren einspritzanlagen kann man mittels "Trimung" Einspritzseitig jeden Zylinder einzeln anpassen, dennoch bleibt das Zündproblem bestehen.
Beim Opel 16v c20xe mit Cosworth Kopf hat man ab werk die Kanäle cnc kopiergefräst, sie wussten warum.
Nicht ohne Grund der beste Motor den Opel je gebaut hat, auch der Ford Escort RS2000 war ein Glanzstück. Leider war die Ford/Opel Karosse nicht so toll beim Thema Rost.