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Keine wirkliche Innovation wird bei Verbrennungsmotoren angewandt
Da hat man zig hoch moderne Assistenzsysteme, Head-Up Displays, Scheinwerfer aus LED-Clustern, intelligente Fahrwerke und sogar optische Verbindungen werden genutzt, mit dem die Elektronik kommuniziert.
Bei den Verbrennungsmotoren gibt`s alte Ware. Man baut sie immer noch, wie vor 30 Jahren.
Dabei gibt es ein paar neue Wege, welche die Motoren sparsamer, zuverlässiger, leistungsfähiger und zugleich emissionsärmer machen.
Laserzündung
Will man nicht, oder kann man es nicht?
Beste Antwort im Thema
In der aktuellen Ausgabe der MTZ (04/2016) ist ein interessantes Interview mit zwei anerkannten Experten der Motorenentwicklung, nämlich
Prof. Dr.-Ing. Stefan Pischinger, Direktor des Instituts für Thermodynamik der RWTH Aachen University und Leiter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen sowie Geschäftsführer der FEV GmbH, Aachen
und
Prof. Dr.-Ing. Michael Bargende, Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen der Universität Stuttgart, zunächst als Inhaber des Lehrstuhls für Verbrennungsmotoren, seit 2011 Inhaber des Lehrstuhls für Fahrzeugantriebe.
Zu zukünftigen Zündsystemen sagen sie:
Frage: Ein auf hohe Lambdawerte abgemagertes Gemisch beim Ottomotor zuverlässig zu zünden, ist die Crux. Rechnen Sie mit einem Durchbruch alternativer Zündverfahren?
BARGENDE: Wenn wir einerseits von 200 kW/l sprechen, sind wir bei sehr hohen Aufladegraden und sehr hohem Zündspannungsbedarf. Der wird so hoch sein, dass wir Schwierigkeiten haben werden, überhaupt noch einen Zündungsrückzug im Klopffall zu realisieren. Die Volllastzündung wird immer anspruchsvoller, durch Aufladung und eventuell auch neue Kraftstoffe. Andererseits haben wir in den homogenen oder geschichteten Teillastverfahren einen „Raumzündungsbedarf“. Beides hat seine besonderen Ansprüche. Unter dem 200-kW-pro-l-Prinzip sehe ich alle diskutierten Alternativen vor einer ganz großen Herausforderung. Egal, welche es jetzt ist. Weder Corona- noch Laserzündung halte ich in diesen Volllastbereichen für geeignet. Ganz abgesehen davon hat eine Laserzündung einen enormen Energiebedarf. Und die Coronazündung ist sehr stark von der Brennraumform abhängig. Ihr bereiten variable Ventilsteuersysteme sogar schon Schwierigkeiten.
PISCHINGER: Dann schlägt der Funken sonst wohin, nur nicht dorthin, wo er hin soll.
BARGENDE: Ganz genau – gerade unter diesem Aspekt, wenn überhaupt, sehe ich nur die Plasmazündung als mögliche Alternative zur Funkenzündung.
PISCHINGER: Zudem hat man in der Teillast und im Magerbetrieb bereits festgestellt, dass viele dieser innovativen Zündsysteme unter hoch turbulenten Randbedingungen oft gar nicht den erhofften Vorteil bringen. Bei hohen Strömungsgeschwindigkeiten und Turbulenzen wird die auf ein großes Gemischvolumen verteilte Energie alternativer Zündsysteme dissipiert – die Flamme wird förmlich ausgepustet. Ausgerechnet Magermotoren benötigen aber hohe Turbulenz für höhere Brenngeschwindigkeiten in der späteren Verbrennungsphase. Dieses Phänomen beobachtet man sowohl bei der Plasma- als auch bei Coronazündsystemen.
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556 Antworten
Ein Toyota Hybrid verbraucht etwa die gleiche Kraftstoffmenge in Litern wie ein guter Diesel mit Schaltgetriebe bei gleicher Fahrweise. In der Stadt verbraucht der Hybrid halt weniger und unter Last etwas mehr. Insgesamt ist der Hybrid also ein sehr effizientes Konzept ohne die Nachteile des Dieselmotors.
Zitat:
@kev300 schrieb am 24. März 2016 um 14:25:18 Uhr:
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 24. März 2016 um 14:17:44 Uhr:
Bitte kläre mich auf wieso das Prizipbedingt so sein muß, gerade im Hinblick, das die Zahl 2-3l auf einen Vorteil von 30-40% Minimum hinweist. Der Hybrid wird primär nach wie vor von einem Verbrenner angetrieben. Natürlich kann man hier einige Prozent holen, aber auch mit Atkinson macht man aus 280g Feld kein 220g/kWh Feld. Da wir von einem fließenden Fahrweise gesprochen haben, ist Rekupation nur marginal möglich.
Scheint möglich zu sein. Siehe Anhang.
Nein, ist es nicht. Der 280er Bereich eines normalen Ottos fängt da an, wo ich in deinem Diagramm die 260-270er Linie sehe. Der Bestpunkt von 215 ist zwar gut, aber ein aktueller Otto kommt da auch an die 230. Das ist zwar deutlich besser, aber eben weit vom angedeuteten Effizienzvorteil entfernt. Derweiteren ist das der Motor und das ist nicht der Hybrid Part. Im Prinzip kann ich so einen Motor auch in einen normalen PKW setzen ohne Hybrid. Mit einer CVT fährt sich das wahrscheinlich auch ganz akurat.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 24. März 2016 um 15:07:50 Uhr:
Ein Toyota Hybrid verbraucht etwa die gleiche Kraftstoffmenge in Litern wie ein guter Diesel mit Schaltgetriebe bei gleicher Fahrweise. In der Stadt verbraucht der Hybrid halt weniger und unter Last etwas mehr. Insgesamt ist der Hybrid also ein sehr effizientes Konzept ohne die Nachteile des Dieselmotors.
Auch du vergleichst Gesamtkonzepte und reduzierst den Verbrauchsvorteil, (so er denn wirklich stimmt, siehe Astra Eco 4) auf den Hybrid. Der Verbrauch setzt sich aber aus eine ganzen Reihe von Faktoren zusammen.
Der Hybrid ist einfach sparsamer und zwar in jedem normalen Szenario außer vielleicht BAB mit dauerhaft hoher Geschwindigkeit. Der Hybrid optimiert nahezu alle Faktoren die den Verbrauch beeinflussen.
Der Benziner im Hybrid ist extrem effizient und wird wenn möglich immer im effizienten Bereich gehalten und die Elektromotoren übernehmen den niedrigen Geschwindigkeitsbereich in welchem ein normaler Benziner ineffizient ist. Der Benziner wird auch sofort abgeschaltet wenn er nicht benötigt wird egal bei welcher Geschwindigkeit. Ein Teil der Bremsenergie wird zurückgewonnen und kann dank großem Akku auch gespeichert werden. Der Benziner ist entkoppelt von allen Nebenverbrauchern und alles wird effizient mit Strom vom Akku betrieben. Das Getriebe hat kein Anfahrelement und ist somit sehr effizient (und komfortabel).
Der Toyota Hybrid ist so ziemlich das Optimum bei der Effizienz, wenn man einen Verbrenner verwendet. Das Teil ist zwar lahm aber dafür ungeschlagen sparsam, wenn man bedenkt was man alles bekommt und wie gering der Verschleiß ist. Bremsen und Reifen halten extrem lange und viele andere Verschleißteile (Lichtmaschine, Kupplung, Anlasser, DPF) sind gar nicht vorhanden. Die Ausstattung ist auf Klassenniveau und man bekommt Automatik im Gegensatz zu den Spardieseln von anderen Herstellern die ein lang übersetztes Schaltgetriebe verwenden, welches im Alltag einfach nur nervt. Der Verbrauch ist bei optimalen Bedingungen beim Diesel vielleicht 0,2 Liter niedriger als beim Hybrid (Diesel zu Benzin wohlgemerkt). Der Schadstoffausstoß ist beim Hybrid dann aber wieder deutlich besser.
Es gibt nur wenige Gründe keinen Hybrid zu kaufen und diese haben mehr mit Optik und Praktikabilität des Fahrzeugs zu tun. Außerdem ist der Hybrid extrem unsportlich und hat nur durchschnittliche Fahrleistungen. Der Preis ist aber auch nicht wirklich höher als bei einem konventionellen Fahrzeug mit ähnlicher Ausstattung und Leistung.
Moin
LtL
Zitat:
Bitte kläre mich auf wieso das Prizipbedingt so sein muß, gerade im Hinblick, das die Zahl 2-3l auf einen Vorteil von 30-40% Minimum hinweist. Der Hybrid wird primär nach wie vor von einem Verbrenner angetrieben. Natürlich kann man hier einige Prozent holen, aber auch mit Atkinson macht man aus 280g Feld kein 220g/kWh Feld.
Danke an KEV, die Attkinson haben einen ähnlichen Wirkungsgrad wie moderne tdi Motoren. Der geringere Verbrauch, bei konstant gleichem Tempo, kommt hier beim Diesel aus der höheren Energiedichte pro Liter im Diesel, gegenüber Benzin.
Zitat:
Da wir von einem fließenden Fahrweise gesprochen haben, ist Rekupation nur marginal möglich.
Die Rekuperation ist der absolut kleinste Teil der Einsparungen beim Prius. Am sparsamsten fährt man, wenn man gar nicht rekupiert, den Wagen immer schön gleiten läst. Leider wissen bis heute, AutoBild und Co sein Dank, 20 Jahre nach Einführung des Prius, nur wenige wie er eigentlich funktioniert.
Der entscheidenste Punkt ist das Leistungsverzweigte Getriebe, welches den Motor immer optimal belastet, und damit immer in einem guten Wirkungsgrad arbeiten lassen kann. Hinzu kommt dann der eigentliche Hybridzweig, welcher den Motor zusätzlich noch möglichst lange im optimalen Betriebspunkt hält, indem der Motor, je nach Anforderung mehr oder weniger belastet, als nötig, um so sparsamer zu laufen, als es normale Getriebe es könnten.
Zitat:
Dafür mußt du einen E-Motor + Batteriepaket hinzukaufen.
Für den Verbrauch ist es zunächst ja egal was ich dazu kaufen muß, aber der kleine Toyota Auris kostet als Diesel mehr als in Hybridvariante.
Zitat:
Um es mal ein wenig auf die Spitze zu treiben, als damals der Astra Eco 4 auf den Markt kam, gab es einen Verbrauchschallenge. Der beste lag bei knapp unter 2l/100km aber unter 3l war wohl ganz gut machbar und das im Prinzip mit einem Wald und Wiesen Diesel. Möchtest du behaupten, das ein Hybrid dies nenneswert unterbieten kann (natürlich energieäquivalent umgerechnet)?
Ist ja nicht auf die Spitze getrieben. Zum einen vergleichst du Diesel mit Benzin, Schalter mit Automat, bin mir nicht sicher ob der Astra eine Klimaautomatik und Co hatte.
Zum anderen, so Wald und Wiesen ist das nun auch nicht, immerhin Commonrail. Mit meinem damaligen Audi 80, Baujahr 1982 1,6 Liter, 50 PS Diesel fuhr ich regelmäßig mit um 5 Liter, im Urlaub auch gerne mit einer deutlichen 4 vorm Komma, ohne Spritsparchallange. (Ungefähr das nimmt der Astra wohl auch im Alltagstrimm)
Moin
Björn
Moin
Redrunner
Zitat:
Es gibt nur wenige Gründe keinen Hybrid zu kaufen und diese haben mehr mit Optik und Praktikabilität des Fahrzeugs zu tun. Außerdem ist der Hybrid extrem unsportlich und hat nur durchschnittliche Fahrleistungen.
Ja, Optik und Praktibilität sind auch der Grund, warum ich derzeit keinen mehr kaufen würde, aber noch macht der kleine es ja noch gut. (200.000 km, logo, erstes Getriebe, erster Akku, erster Motor, Bremsen gerade erst vor knapp 30.000 das erste mal getauscht, Reifen dito)
Als Extrem unsportlich kann man ihn sicher bezeichnen, außer in der Stadt, da müßen sich manche doch anstrengen mit zu kommen. :-) Von 0 auf hundert ist er kaum langsamer wie gleichstarke andere Modelle anderer Hersteller vergleichbarer größe. (Was zum Teil auch am Unvermögen der anderen Fahrer liegt)
An der Tankstelle hingegen liege ich seine Fahrleistung, vor allem weil man meist seltener dort steht, und dann auch nur 45 Liter in den Tank bekommt. :-)
Moin
Björn
Zitat:
@Cupkake schrieb am 24. März 2016 um 14:14:09 Uhr:
Und das weißt du aus der Praxis woher? Der Wirkungsgrad lässt sich weiter steigen. Zumal es auch andere Kraftstoffe gibt, CNG z.B.
Es wird hier doch keiner behaupten, dass wir alle in Zukunft elektrisch fahren. Also muss man auch den Verbrennungsmotor richtig stark verbessern.
Weil Carnot die Grenze ist wie bereits erwähnt. Extrem hohe Wirkungsgrade gingen nur, wenn die Kompression gegen unendlich geht. Und da haben die besten Brennstoffe was gegen. Wir haben doppelte Nockenwellenverstellungen, über diese Atkins/Millercycle... dazu variablen Ventilhub, mit den hoch aufgeladenen Soft-Turbos auch Motoren, die in Teillast bereits recht optimal laufen ... mit einem "Freevalve" oder variablen mechanischen Verdichtung gewinnst du wenig. Und in Teillast mit der Laser/Mikrowellenzündung nahezu nichts. Ob ein Magermixmotor das an Spritkosten spart, was er über die NOx Sonde nebst LNT Kat kostet ... ich glaubs nicht.
Zitat:
@GaryK schrieb am 23. März 2016 um 13:28:15 Uhr:
Methan ist genau wo umweltschädlich? ...
"... Und weil Methan erheblich aggressiver auf das Klima einwirkt als Kohlendioxid (je nach Quelle circa Faktor 25), darf diese Schwierigkeit nicht ignoriert werden. ..."
Entnommen aus:
heise Autos, 24. März 2016
Wie sauber ist Erdgas als Treibstoff? Kontroverse über Kraftstoffe
(Christoph M. Schwarzer) / (mfz)
Schaut euch den kurzen Artikel mal an - Benziner vs. Diesel vs. Erdgas - im NEFZ sowie im ADAC Test.
VG myinfo
Zitat:
@Friesel schrieb am 24. März 2016 um 16:54:05 Uhr:
Danke an KEV, die Attkinson haben einen ähnlichen Wirkungsgrad wie moderne tdi Motoren. Der geringere Verbrauch, bei konstant gleichem Tempo, kommt hier beim Diesel aus der höheren Energiedichte pro Liter im Diesel, gegenüber Benzin.
Wenn ich meiner kurzen google Suche trauen kann, liegt der Diesel noch etwas besser, aber das ist egal, da hier die Aussage im Raum steht, das die Hybridisierung immer effizienter ist als ein reiner Verbrenner. Daher ist die Betrachtung des Motors nicht zielführend, da hierüber nicht die Eigenschaft Hybrid definiert wird. Wenn Toyota z.B. exclusiv an die Hybride Super Leichtlaufreifen montieren würde, die den Verbrauch gegenüber den normalen Modellen senkt, würdest du das doch auch ncht als Systemvorteil Hybrid deklarieren, oder?
Zitat:
Der entscheidenste Punkt ist das Leistungsverzweigte Getriebe, welches den Motor immer optimal belastet, und damit immer in einem guten Wirkungsgrad arbeiten lassen kann. Hinzu kommt dann der eigentliche Hybridzweig, welcher den Motor zusätzlich noch möglichst lange im optimalen Betriebspunkt hält, indem der Motor, je nach Anforderung mehr oder weniger belastet, als nötig, um so sparsamer zu laufen, als es normale Getriebe es könnten.
Nun ja, in der Theorie mag das stimmen, aber mal abgesehen davon, das die Kapazität des Akkus im normalen Hybrid begrenzt ist, ist auch dieses "zwischenlagern" von Energie Verlustbehaftet. Ich kenne zwar nicht den Generatorwirkungsgrad und die be- und entladeverluste der Batterie, jedoch würde ich mal behaupten, dass 10% mindestens weg sind. D.h. du mußt erst mal einen Punkt finden im Kennfeld. der mindestens 20-25g besser liegt als der aktuelle. und wie man ja am geposteten Kennfeld sehen kann, gibt es eine relativ großen Bereich in dem das nicht geht bzw. ein nenneswerter Vorteil erreicht wird. Wenn jemand hier genauere Wirkungsgrade liefern kann, wäre es ja mal interessant abzuschätzen, in welchen Bereichen wirklich ein Vorteil erzielbar ist. Aber mal so nebenbei, wäre es wirklich so einfach, würde ich mit das ganze Getriebe sparen, den Motor nur an eine Generator hängen und rein elektrisch fahren. Da dies aber nicht so gemacht wird, scheint Toyota ja doch nenneswerte Bertiebsbereiche zu sehen, in denen ein direktes durchleiten der Motorleistung vorteilhaft ist.
Zitat:
Für den Verbrauch ist es zunächst ja egal was ich dazu kaufen muß, aber der kleine Toyota Auris kostet als Diesel mehr als in Hybridvariante.
Dem Verbrauch ja, deinem Geldbeutel und der Umwelt nicht unbedingt. Leider kennen wir ja nicht die wirklich Preise (also was würde das gleiche Fahrzeug mit den verschiedenen Antrieben bei gleicher Rendite und ohne irgendwelche Exotenzuschläge kosten), aber wenn der Auris Hybrid 7k€ Aufpreis kostet und 2l spart muss ich ja erst mal 250tskm fahren, bis sich der Invest amortisiert. Klar kann das Austattungbereinigt anders aussehen, aber wenn ich die Austattung nicht brauche, ist das zweitrangig zumal ich glaube, das die Rendite auf den normalen Otto deutlich höher ist und der eigentliche Hybridaufpreis wohl höher sein dürfte.
Zitat:
Ist ja nicht auf die Spitze getrieben. Zum einen vergleichst du Diesel mit Benzin, Schalter mit Automat, bin mir nicht sicher ob der Astra eine Klimaautomatik und Co hatte.
Ich glaube schon, das er die hatte, zumindest Klima, aber die wird wohl aus gewesen sein. Umsonst läuft die nirgendwo. Und mit dem Getriebe hast du natürlich recht, aber das sind eben Faktoren, die den Verbrauch beeinflussen, aber direkt erst mal nix mit Hybrid oder nicht zu tun haben. Wobei, bei der Toyota Hybrid Regelsrategie ist ein CVT wohl notwendig. Da der durchleitewirkungsgrad beim MT nach wie vor am besten ist, ist das CVT ein Hybrid Systemnachteil, der erst mal kompensiert werden muss.
Zitat:
Zum anderen, so Wald und Wiesen ist das nun auch nicht, immerhin Commonrail. Mit meinem damaligen Audi 80, Baujahr 1982 1,6 Liter, 50 PS Diesel fuhr ich regelmäßig mit um 5 Liter, im Urlaub auch gerne mit einer deutlichen 4 vorm Komma, ohne Spritsparchallange. (Ungefähr das nimmt der Astra wohl auch im Alltagstrimm)
Leider sind bei Spritmonitor nicht so viele Eco 4 registriert, aber ab die Daten deuten daraufhin, das ein solide 3 vorm Komma machbar ist. Mit Wald und Wiesenmotor meine ich, das der 1.7 Diesel ein marktüblicher Motor war was die Features betrifft. Die Vorteile gegenüber dem normalen Modell wurden durch optimierung der Fahrwiderstände erreicht. Der Astra war ja der gegenentwurf zum 3 L Lupo, der real kaum sparsamer aber Arschteuer, kleiner und dank automatisiertem Schaltgetriebe grausam zu fahren war.
Wie gesagt, nicht falsch verstehen, ich bin nicht gegen Hybrid, aber der Hybrid ist eben auch keine "One fits all" Lösung. Er hat Vorteile in vielen Bereichen, aber eben nicht immer und ein System muss sich natürlich auch immer am Aufwand messen lassen. Leider fehlen mir die Daten, das Stichfest zu beweisen, aber ich hoffe, das meine Argumentation nachvollziehbar ist.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 24. März 2016 um 22:08:53 Uhr:
Ich glaube schon, das er die hatte, zumindest Klima, aber die wird wohl aus gewesen sein. Umsonst läuft die nirgendwo. Und mit dem Getriebe hast du natürlich recht, aber das sind eben Faktoren, die den Verbrauch beeinflussen, aber direkt erst mal nix mit Hybrid oder nicht zu tun haben. Wobei, bei der Toyota Hybrid Regelsrategie ist ein CVT wohl notwendig. Da der durchleitewirkungsgrad beim MT nach wie vor am besten ist, ist das CVT ein Hybrid Systemnachteil, der erst mal kompensiert werden muss.
Der Toyota Hybrid hat kein CVT. So ein ineffizientes Getriebe würde den Hybrid Vorteil zunichte machen. Da es kein Anfahrelement hat wird es wahrscheinlich einen höheren Wirkungsgrad haben als ein 5-Gang Schaltgetriebe.
Zitat:
@GaryK schrieb am 24. März 2016 um 19:19:45 Uhr:
Zitat:
@Cupkake schrieb am 24. März 2016 um 14:14:09 Uhr:
Und das weißt du aus der Praxis woher? Der Wirkungsgrad lässt sich weiter steigen. Zumal es auch andere Kraftstoffe gibt, CNG z.B.
Es wird hier doch keiner behaupten, dass wir alle in Zukunft elektrisch fahren. Also muss man auch den Verbrennungsmotor richtig stark verbessern.
Weil Carnot die Grenze ist wie bereits erwähnt. Extrem hohe Wirkungsgrade gingen nur, wenn die Kompression gegen unendlich geht. Und da haben die besten Brennstoffe was gegen. Wir haben doppelte Nockenwellenverstellungen, über diese Atkins/Millercycle... dazu variablen Ventilhub, mit den hoch aufgeladenen Soft-Turbos auch Motoren, die in Teillast bereits recht optimal laufen ... mit einem "Freevalve" oder variablen mechanischen Verdichtung gewinnst du wenig. Und in Teillast mit der Laser/Mikrowellenzündung nahezu nichts. Ob ein Magermixmotor das an Spritkosten spart, was er über die NOx Sonde nebst LNT Kat kostet ... ich glaubs nicht.
1. Methan ist besonders geeignet für Magerbetrieb
> Darum Laserzündung (um das Gemisch zuverlässig zu zünden)
Hat den Vorteil, das die Stickoxidbildung auch zurückgeht.
2. Direkteinblasung verbessert die Effizienz.
Es ist ein Irrglaube, Dieselmotoren würde man in Zukunft brauchen. Wenn man es richtig macht, sind Gasmotoren effizienter.
Bei CNG gibt es für jeden Nachteil eine Lösung. Auch für die Druckspeicher. Suche mal nach MOFs von BASF. Bringt 50% mehr Reichweite.
Für das unverbannte Methan gibt es auch Lösung.
Von Free Valve war gar nicht mehr die Rede. Unabhängig davon hast du aber Vorteile.
- Weniger Bauraum
- Weniger Gewicht
- Zylinderabschaltung besser zu realsieren
- Geringerer Wartungsaufwand
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 24. März 2016 um 22:47:39 Uhr:
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 24. März 2016 um 22:08:53 Uhr:
Wobei, bei der Toyota Hybrid Regelsrategie ist ein CVT wohl notwendig. Da der durchleitewirkungsgrad beim MT nach wie vor am besten ist, ist das CVT ein Hybrid Systemnachteil, der erst mal kompensiert werden muss.
Der Toyota Hybrid hat kein CVT.
Jein. Das Getriebe im HSD ist in der praktischen Konsequenz durchaus ein CVT: es wird continuierlich die Übersetzung variiert. Nur ist es eben nicht mechanisch, sondern elektrisch realisiert, und dadurch noch um einiges flexibler.
Anstelle des effektiven Umfangs von Reibrädern werden dabei Drehzahl und Betriebsart einer der beiden E-Maschinen so verstellt, dass die Ausgangsdrehzahl kontinuierlich, in Grenzen unabhängig von der Eingangsdrehzahl, variieren kann. Das System verhält sich in den entsprechenden Betriebszuständen genau so, wie man es von einem klassischen CVT erwarten würde: das Auto beschleunigt (fast) ohne Änderung der Drehzahl, und wirkliche Sprünge der Verbrenner-Motordrehzahl kommen praktisch nur beim Anlassen desselben vor.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 24. März 2016 um 22:47:39 Uhr:
Der Toyota Hybrid hat kein CVT. So ein ineffizientes Getriebe würde den Hybrid Vorteil zunichte machen. Da es kein Anfahrelement hat wird es wahrscheinlich einen höheren Wirkungsgrad haben als ein 5-Gang Schaltgetriebe.
Mal abgesehen davon, das es natürlich ein CVT ist (Erläuterung gab es ja schon, CVT ist ja keine feste Bauform sodern nur ein Prinzip), was meinst du denn mit Anfahrelement? Die Kupplung? Nun ja, klar, wenn die schleift wie beim Anfahren, hat man hier natürlich Verluste, aber bei dem diskutierten Fahrprofil ist anfahren selten. Wenn die Kupplung geschlossen ist, gibt es keine Verluste. Das klassische MT dürfte unschlagbar sein, gerade das 5 Gang, da man hier sogar mit 2 Wellen auskommt (Quermotor). Es gibt einfach weniger Lagerstellen. Wirkungsgrade, die ich so kenne liegen bei >95%. Leider kann ich keinen Wirkungsgrad für das Prius System finden, aber es ist natürlich besser als z.B. die Multitronic an die du wahrscheinlich bei CVT denkst.
Zitat:
@GaryK schrieb am 23. März 2016 um 13:28:15 Uhr:
Aktuell kommen etwa 5.3 mg/kWh Stickoxide aus dem Kraftwerk. Bei 15-25 kWh/100km ist das um eine Zehnerpotenz mehr, als Ottomotoren emittieren.
Irgendwas stimmt da nicht:
5mg/kWh * 20kWh/100km = 1mg/km
Erlaubt sind beim Otto im NEFZ 60mg/km.
Moin
Der Antribe im Prius ist tatsächlich kein reines CVT sonder eine Sonderform davon, ein IVT. CVT hat immer eine Grenze oben, wie auch unten. CVTs sind die klassischen Riementriebe, bei denen die Antrieb und Abtriebsrolle irgendwann in der Verkleinerung begrenzt sind.
IVTs haben mindestens in eine Richtung keine Grenze, so beim Prius nach unten. Es kann halt die Eingangsdrehzahl auf null senken. Nur ein kleiner, aber feiner Unterschied.
LtL
Zitat:
Wenn ich meiner kurzen google Suche trauen kann, liegt der Diesel noch etwas besser, aber das ist egal, da hier die Aussage im Raum steht, das die Hybridisierung immer effizienter ist als ein reiner Verbrenner. Daher ist die Betrachtung des Motors nicht zielführend, da hierüber nicht die Eigenschaft Hybrid definiert wird. Wenn Toyota z.B. exclusiv an die Hybride Super Leichtlaufreifen montieren würde, die den Verbrauch gegenüber den normalen Modellen senkt, würdest du das doch auch ncht als Systemvorteil Hybrid deklarieren, oder?
Sicher hast du recht, denn Toyota bennent ihr System nicht umsonst Hybrid Synergie Drive. Sie verbinden schlicht das beste aus allen Bereichen, was unter anderen Bedingungen bisher noch keiner mit seinen Hybriden erreicht hat. Honda verbaut ähnliches, Lexus das gleiche aus selben Hause.
Super Leichtlaufreifen habe ich keine drauf, im Gegenteil, zu große Standard Winterreifen. Verbrauch auf längere Strecke, wie du sie beschreibst, unter 5 Liter.
Zitat:
Nun ja, in der Theorie mag das stimmen, aber mal abgesehen davon, das die Kapazität des Akkus im normalen Hybrid begrenzt ist, ist auch dieses "zwischenlagern" von Energie Verlustbehaftet. Ich kenne zwar nicht den Generatorwirkungsgrad und die be- und entladeverluste der Batterie, jedoch würde ich mal behaupten, dass 10% mindestens weg sind. ...
... Aber mal so nebenbei, wäre es wirklich so einfach, würde ich mit das ganze Getriebe sparen, den Motor nur an eine Generator hängen und rein elektrisch fahren. Da dies aber nicht so gemacht wird, scheint Toyota ja doch nenneswerte Bertiebsbereiche zu sehen, in denen ein direktes durchleiten der Motorleistung vorteilhaft ist.
Zum ersten Absatz: Such doch bei Toyota mal nach den Erklärungen zum HSD. Da wird eine Menge auf deren Homepage sehr gut erklärt. Denn, wie ich auch schon schrieb, versucht das HSD die Leistung immer direkt zu verbraten, immer erst dann wenn der Gesamtwirkungsgrad mit Speichern der Energie zu erhöhen ist, wird dies genutzt. Natürlich neben dem Verlustbehafteten Laden, wenn solche Zustände nicht zum Tragen kommen, oder im Heizbetrieb, wenn der Motor kalt ist.
Zum letzten Absatz, Leistungsverzweigtes Getriebe. Da kannst du dann unter Toyota schauen, oder auch unter Fendt. Die verbauen das (Und mittlerweile nicht nur die) in Landmaschinen. Letztlich das gleiche Prinzip wie im Toyota, nur hydraulisch umgesetzt. Der Motor ist ein normaler Dieselmotor aus dem Landmaschinenbereich. Die abgeforderte Leistung ist oftmals über Stunden recht konstant, ähnlich einer Autobahnfahrt welche über Hügel führt. Hier hast du keine Akkus, und keinen besonderen Attkinson, dennoch verbauen es heute alle Hersteller, da es schlicht dem Schaltgetriebe überlegen ist im Verbrauch und Komfort.
Zitat:
Dem Verbrauch ja, deinem Geldbeutel und der Umwelt nicht unbedingt. Leider kennen wir ja nicht die wirklich Preise (also was würde das gleiche Fahrzeug mit den verschiedenen Antrieben bei gleicher Rendite und ohne irgendwelche Exotenzuschläge kosten), aber wenn der Auris Hybrid 7k€ Aufpreis kostet und 2l spart muss ich ja erst mal 250tskm fahren, bis sich der Invest amortisiert.
Auch hier empfehle ich einfach mal die Preislisten von Toyota.
Auris Benzin,132 PS, 6 Gang Handschalter, Executiv also Topausstattung: 23890 Euro
Auris Benzin, 132 PS, Multidrivegetriebe, Executiv Ausstattung: 25490 Euro
Auris Diesel, 124 PS, 6 Gang Handschalter, Executive Ausstattung: 27190 Euro
Auris Hybrid, 136 PS, HSD, Executive Ausstattung: 26790 Euro.
Sprich zwischen Handschalter und Hybrid liegen keine 7 k Euro, sondern nur 2900 Euro, wenn man einen Automaten mit eben einem Automaten vergleichen will nur noch 1300 Euro, und zum Diesel gibts beim Hybrid noch 400 Euro oben drauf.
Zitat:
Leider sind bei Spritmonitor nicht so viele Eco 4 registriert, aber ab die Daten deuten daraufhin, das ein solide 3 vorm Komma machbar ist. Mit Wald und Wiesenmotor meine ich, das der 1.7 Diesel ein marktüblicher Motor war was die Features betrifft. Die Vorteile gegenüber dem normalen Modell wurden durch optimierung der Fahrwiderstände erreicht. Der Astra war ja der gegenentwurf zum 3 L Lupo, der real kaum sparsamer aber Arschteuer, kleiner und dank automatisiertem Schaltgetriebe grausam zu fahren war.
Hier hat man dann aber das normale Problem in SM. Es wird nirgends angegeben wie schnell der Wagen denn nun gefahren wurde. Ich habe mal eine E-Klasse Diesel mit 6 Zyindern und über 200 PS mit knapp 3 Litern gefahren. Der Grund war einfach, man hing hinter einem LKW auf der Landstraße fest, hat das Überholen dank Urlaubsverkehr einfach auf gegeben, und fuhr dann so über gut 60 km mit 60 kmh im Windschatten. Repräentativ? Eher nicht.
Wer SM mal durchsucht findet einige komische Resultate. Der Prius 2 fährt dort, trotz schlechterem Motor, unsparsamer als der Prius 3. Dabei kann man mit dem 3er ohne Probleme sparsamer fahren wie mit dem 2er. Auch der Lexus fährt sparsamer als der Auris, und das obwohl Lexus, Prius und Auris den gleichen Antriebsstrang haben, der Auris sogar kleiner und leichter ist.
So war es auch mit dem Lupo 3L. Wer hat den gekauft? Alleine des Preises und Images wegen nur Leute, die auch sparen wollten. War beim P2 das gleiche. Den P3 hingegen kauften auch Leute die nur hörten das der P2 sparsam ist, fuhren aber nicht entsprechend. Schon stieg der Flottenverbrauch. Der Auris ist ein JungeLeute Auto, und muß sich oft mit anderen messen, schwups ist der Verbrauch zwar immernoch gering, aber im Vergleich mit seinen Geschwistern hoch. Den normalen Lupo konnte man ähnlich sparsam fahren wie den 3L, nur wollte man so schleichen?
Ich denke ein ähnliches Erscheinnungsbild hat da dein Astra. Den kauften sich auch nur Menschen die auch sparen wollten, und entsprechend wurde er gefahren.
Ich kenne genug, die einen P2 mit nem Liter weniger fahren wie ich. Nur will ich schleichen? Nö, will ja auch mal ankommen. Dennoch bekomme ich ihn auch mit meinen vielen Kurzstrecken nicht über 5,5 Liter. Und das finde ich in vielen Punkten toll.
Moin
Björn