Geräusche im Zylinderkopf
Guten Abend beisammen,
mitlesen tu ich schon geraume Zeit im Forum, heute komm ich mal mit einem Problem. Ich hab im Dezember einen 95-iger A8 4.2 gekauft. Hatte den eigentlich als Schlachter für meinen 94-iger gedacht, doch der ist zu schade zum schlachten, zumal er ordentlich ausgestattet ist.
Zunächst gab es keinen Rückwärtsgang und keine Wandlerüberbrückung, nach Ablassen des Getriebeöls mit nur 1,3 Liter war klar, daß zu wenig drin war. Also den Wandler gespült und gem. Vorgabe befüllt und es schaltet wieder gut, so wie es bei 240.000 km halt schalten kann!
Doch nun zum Problem:
Von Anfang an hatte ich am Motor ein Geräusch. Auf die Schnelle hab ich auf die Servopumpe getippt, doch nach Abbau des Rippenriemens war das Geräusch noch immer da. Es hört sich an ,wie ein schadhaftes Kugellager, welches rauh in einem Metallgehäuse läuft.
Dann hab ich die Verkleidung vorn links am Motor abgeschraubt, weil ich den Zahnriemen (Spannrolle, Wasserpumpe, Spannelement) im Verdacht hatte. Das Geräusch kommt aber mehr aus dem linken Zylinderkopf; im Bereich Zahnriemen war nichts zu lokalisieren!
Das Geräusch ist noch deutlicher zu hören, wenn der Öleinfülldeckel abgenommen wird. Ich bin bei meiner Suche auf diesen Link gestoßen, mein Geräusch ist sehr, sehr ähnlich:
Das Geräusch ist nach Motorstart bei kalter Maschine nicht sofort da; es gibt kein klappern der Hydros und es gibt keinen sichtbaren Metallabrieb im Öl, welcher auf eine abgenutzte Nockenwelle schließen ließe. Zudem ist der Leerlauf makelos, es sind auch keine diesbezüglichen Fehler im Fehlerspeicher hinterlegt!
Wer hatte schon mal was ähnliches gehabt und kann Tips geben?
Danke schon jetzt, peter
Beste Antwort im Thema
Ich krame diesen Beitrag nochmals hoch, da ich die Bilder von der Reparatur wieder gefunden habe. Also zunächst war ja die Steuerkette der Nockenwellen auf der linken Bank (Bank 2?) deutlich gelängt. (ABZ-Motor ohne Kettenspanner!) Dies verursachte die mechanischen Geräusche, sehr ähnlich übrigens zu Geräuschen, welche defekte Lager in Umlenkrollen beim Zahnriemen /Keilrippenriemen verursachen.
Auf Grund der Tatsache, dass es sich um ein Winterauto handelt, wollte ich eine aufwendige Reparatur (=Zahnriemen raus) vermeiden; zudem wollte ich wissen, ob so ein Kettenschloss denn überhaupt hält. Die Reparaturausführung mit Kettenschloss ist durchaus üblich, bei den Motoren von Mercedes wird das schon seit den Sechzigern so gemacht.
Es werden zuerst mal die Ventildeckel abgebaut, die Zündkerzen kommen raus und vorne wird der Zusatzlüfter sowie der Viscolüfter ausbaut, so dass sich der Motor durchdrehen lässt. Diesen dann auf OT erster Zylinder stellen, um die Steuerzeiten (Stellung der Nockenwellen) ganz generell zu kontrollieren. Dann habe ich den fünften Zylinder (linke Bank, vorderster Zylinder) auf OT gestellt. Die Markierungen der Nockenwellenzahnräder stehen dann zueinander.
Ich habe die Nockenwellen mit Hilfe von Grippzangen festgestellt, um ein verdrehen nach Öffnen der Kette zu vermeiden. Das passiert gerne, denn die Hydrostössel haben ziemlich Kraft und wirken damit auf die Nocken.
Dann nimmt man ein im Internet erhältliches „Kettennietwerkzeug“ für Motorradketten, um an einem Kettenglied den Kettenbolzen auszudrücken; das geht im Prinzip auch, indem man mit der Flex den Kettenbolzen abschleift und dann mittels eines passenden Durchschlags austreibt. Darauf habe ich bewußt verzichtet, um die Einbringung von Schleifstaub in den Zyl.-Kopf zu vermeiden.
Wenn die Kette getrennt ist, kann diese zwischen den Nockenwellen-Zahnrädern und dem Kopf hindurchgefädelt werden. Interessanter Weise war meine Kette nicht gleichmäßig gelängt: es gab einen Bereich mit „normalem“ Verschleiß und einen in dem die Kette deutlich stärker verschlissen /gelängt war. Wo hierin die Ursache liegt, weiß ich nicht. Es könnte sich um einen Fehler beim Härten der Bolzen oder aber auch um eine ausgeprägte Zugbelastung (wenn Ventile auf den Kolben anstehen, bei Riß des Zahnriemens) gehandelt haben. Da aber Leerlauf /Rundlauf des Motors einwandfrei waren und sind, kann diese Ursache ausgeschlossen werden.
Wenn die alte Kette raus ist, dann muß die Neue eingefädelt werden; hierbei hilft ein kräftigerer Draht welchen man vorn mit 4 mm abwinkelt und damit das offene Ende der Kette unter dem Zahnrad hindurch schleift. Die Kette sollte man so auflegen, daß die Enden auf dem Zahnrad zu liegen kommen. Das Einsetzen des offenen Kettenglieds geht ein wenig zäh, da die Kette ziemlich stramm sitzt. Ich hatte diesbezüglich am Anfang etwas Sorge, doch die Kette muß stramm sitzen, so ist /war das auch neu ab Werk.
Wenn das Kettenglied eingesetzt ist, bitte nochmals die Steuerzeiten kontrollieren, bzw. die Stellung der Nockenwellen zueinander. Sodann wird das Kettenschloss auf das offene Kettenglied gelegt. Dies ist etwas knifflig, da die beiden Bohrungen des Schlosses ca. 1 Hundertstel kleiner sind als die Bolzen. Dazu habe ich das Kettenglied auf der geschlossenen Seite mittels einer alten Radnabe (meine war von einem Golf 3 und paßte haarscharf!) gegenüber dem Zylinderkopf abgestützt, damit sich auch nachher beim Vernieten die Kraft verteilt.
Zum Aufsetzen des Schlosses hat sich eine kleine 1/8-Zoll Nuß, mit 5,5 mm bewährt, mit welcher man vorsichtig das Schloss gleichmäßig auf das Kettenglied drückt /hämmert. Achtung: Im Vorfeld mißt man mit einer Fühlerlehre, welches Luftspiel die restlichen Kettenglieder der Kette haben. Dieses Luftspiel muß das zu verschließende Kettenglied natürlich auch haben!
Dies ist nun auch beim eigentlichen vernieten zu beachten: Mittels eines spitzen Körners werden die beiden Kettenbolzen dann in einem ersten Schritt Mittig vernietet. Anschließend mit einem kleinen Hammer dann die Bolzen ringsrum vernieten /verstemmen. Dabei darauf achten, daß das Luftspiel mittels eingelegter Fühlerlehre erhalten bleibt. (Langsam und mit Bedacht vorgehen und immer wieder prüfen).
Ich habe, aus reinem Zweifel, extra ein Schloss zur Probe vernietet um zu sehen, wie stark dadurch das Kettenschloß gehalten /gesichert wird: ohne Kettennietwerkzeug habe ich das verstemmte Schloß nicht wieder aufbekommen! Hierbei ist zu bedenken, daß ja in dieser Richtung ohnehin keine Kräfte auf das Schloss wirken.
Wenn das alles geklappt hat, dann tut man vorsichtig den Motor mit der Rätsche unten an der Kurbelwelle durchdrehen. Er muß sich ohne Widerstand durchdrehen lassen. In diesem Zuge sind dann die Steuerzeiten auf OT Zylinder 1 zu prüfen; anschließend nochmals auf OT Zyl. 5 prüfen, speziell dann auch, daß die Markierungen der beiden Zahnräder zueinander passen.
Wenn das alles problemlos gelaufen ist, steht einem Zusammenbau nichts mehr im Wege. Vorher wird die Kette mit dem Handöler üppig geölt und vorn, unten, links, sollte im Zylinderkopf ausreichend Öl stehen, damit die Kette da eingetaucht durchläuft. Abschließend noch die ganzen Unterdruckschläuche und Leitungen auf einwandfreien Zustand prüfen; die Gewinde von den Deckelschrauben des Luftfilters ölen, damit die nicht festrosten und einem Start steht nichts mehr im Wege. Nach einer kurzen Probefahrt sind die Ventilhaube(n) auf Dichtheit zu prüfen, speziell im hinteren Bereich, Richtung Spritzwand.
Mein Motor läuft soweit ohne Auffälligkeiten, er ist sparsamer als zuvor und zieht sämig hoch. Man kann zur Vorsicht nochmals den Fehlerspeicher auslesen: bei verstellten Steuerzeiten meldet sich u.a. die Lambdasonde weil das Gemisch nicht stimmt. (Hatte ich im Vorfeld der Reparatur, weil die Steuerzeiten durch die gelängte Kette halt nicht sauber gepaßt haben).
Ich werde zur nächsten Inspektion mal nach der Kette und dem Schloß sehen, damit mein Gewissen beruhigt ist Viel Erfolg bei einer solchen Reparatur, peter
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9 Antworten
Willkommen im A8-D2 Forum :)
da sich sonst keiner meldet, mach ich mal den Anfang.
Sind Fehler abgelegt im Motor-SG?
Ist das Laufverhalten ansich sehr rau?
Vibriert der Motor besonders stark bei bestimmten Drehzahlen?
Wie ist es bei Lastwechsel bzw. tiefen Gasstößen?
Wie sehen die Kerzen aus?
Leuchtet oder Blinkt die Kat-Lampe zwischendrin mal auf im Tacho?
Der 32V hat keine Nockenwellenverstellung und obwohl mir nicht bekannt wäre, das der Motor in dieser Hinsicht schwächelt, kann es sein das die Kette zwischen den Nockenwellen sich gelängt hat und für dieses Geräusch verantwortlich ist. Wenns einfach nur ein sporadisches Zündklopfen wäre, wäre der Motorlauf unruhig und der Klopfsensor würde das ebenfalls merken und versuchen die Zündung immer weiter zurückzunehmen, bis es aufhört.
Abschließend, der Mensch ist in der Lage annähernd oder mehr als 400000 Töne in feinster Abstufung auseinanderzuhalten, ein Geräusch das "so ähnlich" klingt, kann also von jedem auch völlig anders empfunden werden. Mach doch mal ein Video oder eine Tonaufnahme deines Problemgeräusches, das würde weiterhelfen.
Zur genaueren Lokalisation des Geräusches im Zylinderkopf, nimmst du dir bitte mal Gehörschutz-Kopfhörer, falls vorhanden, Alternativ tuts auch ein Plastikbecher. Hinzu nimmst du dir einen langen dicken Schraubenzieher, hälst die eine Seite an die Ohrmuschel bzw. den Plastebecher und die andere Seite an den Zylinderkopf und so tastest du dich nun vorran, um das Geräusch genauer ausfindig zu machen. Viel Erfolg! :)
Gruß Magnus
Guten Abend Magnus,
besten Dank für die ausführlichen Zeilen! Also der Motor läuft ohne einen Tadel: Leerlauf stabil und rund; zieht sämig und weich hoch, ohne ruckeln oder verzögerte Gasannahme; hat keinen Ruß im Auspuffrohr, sondern ist trocken, was auf einwandfreie Verbrennung schließen läßt; es gibt keine Vibrationen und das Kerzenbild ist ebenfalls einwandfrei.
An die Kette hatte ich auch schon gedacht, da es eigentlich das einzige Teil ist, welches im Kopf Geräusche machen kann, neben den Stößeln. Wie wird denkend Kette geführt und gespannt?
Ich seh zu, da? ich mal ne Tonaufnahme mache, bzw. den Hörtest durchführe.
Wie aufwendig ist es, die Kette zu wechseln?
Beste Grüße, peter
Mmh, fällt mir noch ein: wenn ich den Ventildeckel abnehme, dann müsste ich doch die Kette sehen, oder?
Ventildeckel runter nehmen , dann siehst du ob die kette straff oder locker ist , kette ist in 3 - 4 h gewechselt ,
Hallo beisammen,
ich möchte dieses Thema wieder aufnehmen, denn ich habe nunmehr den Wagen auf der Hebebühne (mußte vorher noch ein anderes Projekt abschließen, deshalb gab es eine zeitliche Verzögerung).
Gestern habe ich den Ventildeckel /Ventilhaube mal abgeschraubt und ja, die Kette ist locker. Auf den beil. Bildern kommt das nicht Zoo arg toll rüber, deshalb noch ein paar Ausführungen:
Im Moment ist die Kette auf der Oberseite gespannt, jedoch unten locker. Ich kann die mit einem kleinen Haken locker 1,5 cm anheben, also in der Tat ist hier die Ursache für die Geräusche zu suchen.
Am Ventildeckel zeigen sich ebenfalls Schleiffspuren, vermutlich wenn die Kette bei Lastwechsel dann oben lose ist. In Summe sind die Kettenglieder nicht wirklich sichtbar abgeschliffen, trotzdem denke ich, sollte eine neue Kette rein, oder?
Nun meine Frage: ist auf der Ketten-Unterseite dann auf dem von oben sichtbaren Alu noch eine Kunststoffschiene angebracht? Bzw. wird die Kette durch einen Kettenspanner auf Spannung gehalten, oder nur über eine Gleitschiene, die auf dem Alu unterhalb der Kette angebracht ist?
Zum Ausbau der beiden Nockenwellen muss vorn der Zahnriemen runter, oder? Was mich noch beschäftigt: Wenn die mit dieser losen Kette den Zahnriemen gewechselt haben, dann können eigentlich die Steuerzeiten nur durch Zufall stimmen, oder nicht?
Gerne höre ich von euch, was aus euerer Erfahrung ggf. noch zusätzlich gemacht werden muss, bzw. was sich anbietet zu tun. Motor läuft ansonsten komplett unauffällig, hat stabilen Leerlauf etc. ist aber nach meinem subjektiven Gefühl etwas lahm im Anzug.
Beste Grüße von peter
Hallo Busfahrermatze, ich habe den einfacheren Weg gewählt und eine Kette mit Schloss gekauft. Die habe ich gestern Abend montiert.
Aber: die Kette sitzt wirklich sehr stramm; für mein Gefühl zu stramm, denn ich denke, die schon ganz leichtes Spiel haben, oder nicht?
Wie ist hier Deine Erfahrung, wenn Du nach einem Kettenwechsel die Nockenwellen einbaust, spannt die Kette dann auch sehr stramm (= also ohne irgendein Spiel)??
Freue mich über Rückmeldungen, Beste Grüße, peter
Ich krame diesen Beitrag nochmals hoch, da ich die Bilder von der Reparatur wieder gefunden habe. Also zunächst war ja die Steuerkette der Nockenwellen auf der linken Bank (Bank 2?) deutlich gelängt. (ABZ-Motor ohne Kettenspanner!) Dies verursachte die mechanischen Geräusche, sehr ähnlich übrigens zu Geräuschen, welche defekte Lager in Umlenkrollen beim Zahnriemen /Keilrippenriemen verursachen.
Auf Grund der Tatsache, dass es sich um ein Winterauto handelt, wollte ich eine aufwendige Reparatur (=Zahnriemen raus) vermeiden; zudem wollte ich wissen, ob so ein Kettenschloss denn überhaupt hält. Die Reparaturausführung mit Kettenschloss ist durchaus üblich, bei den Motoren von Mercedes wird das schon seit den Sechzigern so gemacht.
Es werden zuerst mal die Ventildeckel abgebaut, die Zündkerzen kommen raus und vorne wird der Zusatzlüfter sowie der Viscolüfter ausbaut, so dass sich der Motor durchdrehen lässt. Diesen dann auf OT erster Zylinder stellen, um die Steuerzeiten (Stellung der Nockenwellen) ganz generell zu kontrollieren. Dann habe ich den fünften Zylinder (linke Bank, vorderster Zylinder) auf OT gestellt. Die Markierungen der Nockenwellenzahnräder stehen dann zueinander.
Ich habe die Nockenwellen mit Hilfe von Grippzangen festgestellt, um ein verdrehen nach Öffnen der Kette zu vermeiden. Das passiert gerne, denn die Hydrostössel haben ziemlich Kraft und wirken damit auf die Nocken.
Dann nimmt man ein im Internet erhältliches „Kettennietwerkzeug“ für Motorradketten, um an einem Kettenglied den Kettenbolzen auszudrücken; das geht im Prinzip auch, indem man mit der Flex den Kettenbolzen abschleift und dann mittels eines passenden Durchschlags austreibt. Darauf habe ich bewußt verzichtet, um die Einbringung von Schleifstaub in den Zyl.-Kopf zu vermeiden.
Wenn die Kette getrennt ist, kann diese zwischen den Nockenwellen-Zahnrädern und dem Kopf hindurchgefädelt werden. Interessanter Weise war meine Kette nicht gleichmäßig gelängt: es gab einen Bereich mit „normalem“ Verschleiß und einen in dem die Kette deutlich stärker verschlissen /gelängt war. Wo hierin die Ursache liegt, weiß ich nicht. Es könnte sich um einen Fehler beim Härten der Bolzen oder aber auch um eine ausgeprägte Zugbelastung (wenn Ventile auf den Kolben anstehen, bei Riß des Zahnriemens) gehandelt haben. Da aber Leerlauf /Rundlauf des Motors einwandfrei waren und sind, kann diese Ursache ausgeschlossen werden.
Wenn die alte Kette raus ist, dann muß die Neue eingefädelt werden; hierbei hilft ein kräftigerer Draht welchen man vorn mit 4 mm abwinkelt und damit das offene Ende der Kette unter dem Zahnrad hindurch schleift. Die Kette sollte man so auflegen, daß die Enden auf dem Zahnrad zu liegen kommen. Das Einsetzen des offenen Kettenglieds geht ein wenig zäh, da die Kette ziemlich stramm sitzt. Ich hatte diesbezüglich am Anfang etwas Sorge, doch die Kette muß stramm sitzen, so ist /war das auch neu ab Werk.
Wenn das Kettenglied eingesetzt ist, bitte nochmals die Steuerzeiten kontrollieren, bzw. die Stellung der Nockenwellen zueinander. Sodann wird das Kettenschloss auf das offene Kettenglied gelegt. Dies ist etwas knifflig, da die beiden Bohrungen des Schlosses ca. 1 Hundertstel kleiner sind als die Bolzen. Dazu habe ich das Kettenglied auf der geschlossenen Seite mittels einer alten Radnabe (meine war von einem Golf 3 und paßte haarscharf!) gegenüber dem Zylinderkopf abgestützt, damit sich auch nachher beim Vernieten die Kraft verteilt.
Zum Aufsetzen des Schlosses hat sich eine kleine 1/8-Zoll Nuß, mit 5,5 mm bewährt, mit welcher man vorsichtig das Schloss gleichmäßig auf das Kettenglied drückt /hämmert. Achtung: Im Vorfeld mißt man mit einer Fühlerlehre, welches Luftspiel die restlichen Kettenglieder der Kette haben. Dieses Luftspiel muß das zu verschließende Kettenglied natürlich auch haben!
Dies ist nun auch beim eigentlichen vernieten zu beachten: Mittels eines spitzen Körners werden die beiden Kettenbolzen dann in einem ersten Schritt Mittig vernietet. Anschließend mit einem kleinen Hammer dann die Bolzen ringsrum vernieten /verstemmen. Dabei darauf achten, daß das Luftspiel mittels eingelegter Fühlerlehre erhalten bleibt. (Langsam und mit Bedacht vorgehen und immer wieder prüfen).
Ich habe, aus reinem Zweifel, extra ein Schloss zur Probe vernietet um zu sehen, wie stark dadurch das Kettenschloß gehalten /gesichert wird: ohne Kettennietwerkzeug habe ich das verstemmte Schloß nicht wieder aufbekommen! Hierbei ist zu bedenken, daß ja in dieser Richtung ohnehin keine Kräfte auf das Schloss wirken.
Wenn das alles geklappt hat, dann tut man vorsichtig den Motor mit der Rätsche unten an der Kurbelwelle durchdrehen. Er muß sich ohne Widerstand durchdrehen lassen. In diesem Zuge sind dann die Steuerzeiten auf OT Zylinder 1 zu prüfen; anschließend nochmals auf OT Zyl. 5 prüfen, speziell dann auch, daß die Markierungen der beiden Zahnräder zueinander passen.
Wenn das alles problemlos gelaufen ist, steht einem Zusammenbau nichts mehr im Wege. Vorher wird die Kette mit dem Handöler üppig geölt und vorn, unten, links, sollte im Zylinderkopf ausreichend Öl stehen, damit die Kette da eingetaucht durchläuft. Abschließend noch die ganzen Unterdruckschläuche und Leitungen auf einwandfreien Zustand prüfen; die Gewinde von den Deckelschrauben des Luftfilters ölen, damit die nicht festrosten und einem Start steht nichts mehr im Wege. Nach einer kurzen Probefahrt sind die Ventilhaube(n) auf Dichtheit zu prüfen, speziell im hinteren Bereich, Richtung Spritzwand.
Mein Motor läuft soweit ohne Auffälligkeiten, er ist sparsamer als zuvor und zieht sämig hoch. Man kann zur Vorsicht nochmals den Fehlerspeicher auslesen: bei verstellten Steuerzeiten meldet sich u.a. die Lambdasonde weil das Gemisch nicht stimmt. (Hatte ich im Vorfeld der Reparatur, weil die Steuerzeiten durch die gelängte Kette halt nicht sauber gepaßt haben).
Ich werde zur nächsten Inspektion mal nach der Kette und dem Schloß sehen, damit mein Gewissen beruhigt ist Viel Erfolg bei einer solchen Reparatur, peter
Nockenwellen raus - Neue original Kette 077109120 rein und gut
Ketten größe und glieder anzahl gleich ?
Ja, die offene Kette ist absolut identisch und kommt aktuell bei Mercedes bei manchen Motoren beim Antrieb der Ölpumpe zum Einsatz.
Zum Ausbau der Nockenwellen müsste halt der Zahnriemen ab, das wollte ich vermeiden.