fährt schon jemand 240 PS ?

[Batterietester12520]

Moin zusammen,

mich als ehemaligen MK4-2.5T-Fahrer würden mal so die ersten Durchschnittsverbräuche der genannten Motorisierung (2.0T mit 240 PS) interessieren. Fahren diese Modelle eigentlich schon durch die Gegend? Als wir auf der Suche waren nach was Neuem, war natürlich auch wieder der Mondeo auf der Liste, gerade eben mit dem Facelift. Haben uns dann aber doch für den Superb Kombi entschieden, wegen des verfügbaren Sechszylinder-Motors. Wie viel der Turbo im Mondeo in der Stadt säuft, und wie viel er über Land braucht, würde mich aber trotzdem mal interessieren. Übrigens interessieren mich reale Verbräuche nach mindestens einer Tankfüllung und nicht die Norm-Verbräuche.
Danke schon mal für eventuelle Antworten.

[Norbert-TDCi]

Zitat:

Ahhhhja, dann wären wir ja endlich dort, worum es hier eigentlich geht. Markenbrille.

Die hast anscheinend doch Du auf, weil hier geht es um das Thema Ford und die 240 PS, siehe Titel, und nicht um Skoda oder VW.

Du wolltest einen Vergleich zwischen dem 2,5T und dem 2,0T, den Skoda hast Du ins Spiel gebracht, den VW weiß ich nicht, ist mir zu blöd jetzt oben nachzusuchen..........

Wenn Du Autos miteinander vergleichen willst solltest Du schauen ob Du hier einen markenoffenen Bereich findest oder einen konkreten Thread dazu erstellen ( Was ist besser Skoda 6Zylinder oder Focus 3 Zylinder ? 😁 ).
Dabei also immer Modelle vergleichen, die vom Modell her oder vom Motor her in einer anderen Liga spielen .... Äpfel.... Birnen 😉

Du darfst Dich aber nicht wundern wenn es in einem Fordforum tatsächlich auch Leute mit Markenbrille geben sollte, dies bleibt nicht aus.
Meine Brille ist auch zu 90% blau getönt, aber ein bisschen objektiv sollte man schon bleiben.

[Trennschleifer47749]

@Christian42: Du weißt aber schon, daß hier im Regelfall nicht derjenige recht bekommt, der recht hat, sondern eher derjenige, der in der Vergangenheit öfter das gesagt hat, was die meisten hören wollen, egal ob es stimmt oder nicht. 😉

Deine Schilderung geht exakt mit meinen Erfahrungen und dem, was ich gehört habe, konform. Verkleinerte Motoren mit identischer Spitzenleistung fabrizieren tolle Normverbräuche (weniger Zylinder und weniger Hubraum = geringere Reibung, dazu noch Aufladung, was eine längere Übersetzung begünstigt, ebenfalls weniger Reibung), aber nur bei oft wechselnder Last (Stadt) und bei sehr gemächlicher Konstantfahrt.

Fährt man schneller, spielen andere Faktoren eine wesentlich entscheidendere Rolle, allen voran der Luftwiderstand. Dieser ist (neben der Getriebeübersetzung) auch der Hauptgrund, weshalb sich sehr schwache Kleinwagen mit Minimotoren ab einer gewissen Geschwindigkeit wesentlich größeren, schwereren und stärkeren Fahrzeugen verbrauchsmäßig annähern.

Wer logisch denkt und sich unvoreingenommen in die Materie einliest, checkt auch, warum es durchaus sein kann, daß ein 3.6 V6 stellenweise sparsamer ist als ein 2.0 R4 Turbo. Wenn beide die gleiche Leistung haben, aber einer davon kleiner ist, muß im Inneren etwas anders ablaufen. Leistung ist das Produkt aus Drehzahl x Drehmoment. Drehmoment generiert sich in erster Linie aus dem mittleren Verbrennungsdruck.

So, der 3.6 hat wesentlich größere Kolben, dazu einen längeren Hub und damit einen günstigeren Hebelweg. Außerdem hat er 2 Zylinder mehr. Er schafft es mit dem Druck der Atmosphäre, seine Leistung zu generieren. Das kann der 2.0 R4 nicht, er hätte ohne Luftpumpe bei der Nenndrehzahl bestenfalls 150 bis 160 PS. Also muss er seine kleineren Kolben, die kürzeren Kurbelwangen und die fehlenden 2 Zylinder durch irgendwas ausgleichen.

Dies tut er per Turbolader. Dieser steigert den Druck im Zylinder, er kommt am Ende auf das gleiche Ergebnis. Da der Wirkungsgrad eines aktuellen Ottomotors aber immer in etwa gleich ist, ist der Vorteil des kleineren Motors irgendwann futsch. Ob ich jetzt 4 Liter Hubraum mit 1 bar Luft fülle oder 2 Liter Hubraum mit 2 bar, ist bei der Nennleistung praktisch egal. Teilweise im Gegenteil, denn die Turbolader sind nicht grenzenlos belastbar und müssen irgendwann gekühlt werden. Beim hoch leistungsfähigen Turbomotor geschieht dies per Extraeinspritzung.

Daher sieht es in der Praxis meist so aus, dass sich in der Praxis bei normaler Fahrt die Verbräuche annähernd angleichen, bei geringer Last (geringere Reibung, weniger Zylinder) beim Downsizer leicht nach unten absetzen und bei hoher Last (Motorschutz) leicht nach oben. Dazu kommen aber noch die Nachteile der Aufladung, insbesondere bei aktuellen Direkteinspritzern: Turbolader gelten heutzutage als Verschleißteile, müssen teuer ausgetauscht werden. Hochdruckpumpen sind speziell beim Ottomotor aufgrund mangelnder Schmierung vergleichsweise anfällig und auch wesentlich teurer.

Zu guter Letzt noch ein paar Sachen, die viele gar nicht mitbekommen: Direkteinspritzer produzieren erheblich mehr Feinstaub als konventionelle Motoren. Das liegt einfach daran, daß der Sprit weniger Zeit hat zum Verdampfen. Für Genießer kommt noch dazu, dass Motoren je kultivierter und ruhiger laufen, je mehr Zylinder sie haben. Als letztes noch der Klang, ein 240 PS - Motor mit 4 Zylindern klingt im Wesentlichen genauso langweilig wie ein 1.2 R4 mit 60 PS im Kleinwagen. Ein V6 ist da schon eine ganz andere Hausnummer.

Fazit: Die schlauere Wahl für Menschen, die langfristig denken und gerne ohne nennenswerten Mehrpreis genießen, ist auf jeden Fall ein konventioneller, hubraumgrößerer Motor.

[zigenhans]

Zitat:

Original geschrieben von checkpointarea

Fazit: Die schlauere Wahl für Menschen, die langfristig denken und gerne ohne nennenswerten Mehrpreis genießen, ist auf jeden Fall ein konventioneller, hubraumgrößerer Motor.

ich kann mich jetzt täuschen aber wenn ich mich richtig erinnere ist der V6 mit 260 PS auch ein Benzin Direkteinspritzer nur eben ohne Turbolader (hatte Ford auch schon 130 PS SCI)

also wenn ich mich nicht täuschen sollte, dann wäre das auch kein Konventioneller Motor

oder irre ich mich jetzt 🙁🙁🙁🙁

[Standspurpirat8913]

geöscht

[Trennschleifer47749]

Zitat:

Original geschrieben von zigenhans

ich kann mich jetzt täuschen aber wenn ich mich richtig erinnere ist der V6 mit 260 PS auch ein Benzin Direkteinspritzer nur eben ohne Turbolader (hatte Ford auch schon 130 PS SCI)

also wenn ich mich nicht täuschen sollte, dann wäre das auch kein Konventioneller Motor

oder irre ich mich jetzt 🙁🙁🙁🙁

Du hast recht, die TSI, TFSI und FSI sind im VW / Audi - Konzern (zu dem auch Skoda gehört) Direkteinspritzer. Dann kannst du dir für dieses Beispiel die Fakten von der Hochdruckpumpe und dem Ruß wegdenken, weil sie bei beiden vorkommen. Ändert aber nichts an der grundlegenden Botschaft. Im VW - Bereich gab es zum Beispiel mal einen, der vorher einen Golf R32 (3.2 VR6, Saugrohreinspritzer) hatte und danach einen Golf R20 (2.0 R4, Direkteinspritzer). Beide leisteten annähernd das gleiche, aber der R4 brauchte in der Praxis mehr.

Hier

ist das Thema für die Interessierten.

Und nicht gleich sagen, daß das nicht vergleichbar ist. Bei Ford war in der Leistungsklasse des 2.0 R4 Turbo mit Direkteinspritzung auch ein 3.0 V6 Sauger mit Saugrohreinspritzung. Downsizing vollbringt keine Wunder, Leistung gibt es nicht geschenkt und erst nach Jahren werden wir sehen, wer dann noch lacht.

[Multimeter50073]

Schon abenteuerlich wofür hier Der mehr als flüssige Danke Button geklickt wird! Da ist von Hochdruckpumpen im Benziner, langen Übersetzungen für den Stadtverkehr und anderen doch recht abstrusen Behauptungen Zum Thema Reibung die Rede... Warum ausgerechnet bei einem Modernen geregelten Turbo ( neuerdings) im hohen Drehzahlbereicj die Füllung schlechter sein soll als bei einem Sauger erschließt sich hier ebenfalls nicht!
Ebensowenig der Zusammenhang zwischen dreizylindridchen Kleinwagenmotoren, die in der Regel aus Kostengründen ohne Turbo auskommen müssen und den in Rede stehenden Motoren!

Ich bin nicht dicht genug am Thema um hier 100% richtig das Effizienzpotential der Turbobenzindirekteinspritzer erläutern zu können...
Vielleicht erbarmt sich ja der Fachmann bevor ich wieder ein "jein" kassieren muss! Die vorher genannte Vermischung mit Dieseltechnik, die dann auch noch falsch interpretiert wurde bringt uns der Lösung keinesfalls näher!

[Trennschleifer47749]

Zitat:

Original geschrieben von mondeotaxi

Schon abenteuerlich wofür hier Der mehr als flüssige Danke Button geklickt wird!

Finde ich auch.

Zitat:

Original geschrieben von mondeotaxi

Da ist von Hochdruckpumpen im Benziner, langen Übersetzungen für den Stadtverkehr und anderen doch recht abstrusen Behauptungen Zum Thema Reibung die Rede...

Direkteinspritzerbenziner haben eben nun mal Hochdruckpumpen (ca. 200 bar statt 3 bar). Und du hast offensichtlich substanzielle Wissenslücken im Bereich Motorentechnik und nennst meine Behauptung (ich war doch gemeint, oder) abstrus. Was soll das?

Zitat:

Original geschrieben von mondeotaxi

Warum ausgerechnet bei einem Modernen geregelten Turbo ( neuerdings) im hohen Drehzahlbereicj die Füllung schlechter sein soll als bei einem Sauger erschließt sich hier ebenfalls nicht!

Wer hat das behauptet? Ich jedenfalls nicht und korrekt ist es auch nicht.

[Multimeter50073]

Zitat:

Original geschrieben von checkpointarea

Direkteinspritzerbenziner haben eben nun mal Hochdruckpumpen (ca. 200 bar statt 3 bar). Und du hast offensichtlich substanzielle Wissenslücken im Bereich Motorentechnik

Das ist zweifellos richtig...

hätte ich keine Wissenslücken, hätte ich nicht mehrfach nach einer Begründung für die behauptete niedriger Effizienz im Volllastbereich eines kleinvolumigen Turbos im Vergleich zu einen Hubraumstärkeren 6-Zylinder gefragt...

Obwohl ich nicht dazu neige die Aussagen anderer auseinanderzunehmen sei doch eine Verständnisfrage erlaubt

Zitat:

So, der 3.6 hat wesentlich größere Kolben, dazu einen längeren Hub und damit einen günstigeren Hebelweg.

der 3,6er hat einen Hubraum von 0.6 l pro Zylinder der 2 Liter 4-Zylinder einen von 0,5... da er ja deiner Aussage nach einen wesentlich größeren Kolben, im Durchmesser?!; (was ich nicht nachgeprüft, also als gegeben hingenommen habe) hat, bleibt aber nach methematischen Grundsätzen wenig Platz für einen deutlich größeren Hub. Ein Vorteil des 6-Zylinders liegt sicher eher im günstigeren Kurbelwellenversatz , gepaart mit den ja von dir genannten Nachteilen, oder?

Eine hier angedeutete langhubige Auslegung des 3.6ers böte aber nicht nur Vorteile,gerade was Drehfreude angeht, aber das ist dir ja sicher auch bekannt.

Mögen also meine Kenntnisse im Bereich der Verbrennungsmaschinetechnik noch so rudimentär sein und ich nach deinen Ausführungen über Getriebeübersetzungen in Kleinwagen Reibungswerten Luftwiderständen usw fälschlicherweise angenommen haben dein Einwurf zu Hochdruckpumpen, die ja in beiden Konzepten stecken , würde sich auf Diesel beziehen (eher 2000 bar 😉 ), bleibt weiterhin meine Frage nach den technischen Gründen für die prinzipbedingten Verbrauchsunterschiede offen.
Die Frage ist zweifelsohne aus meinen begrenzten Kenntnissen geboren gerade was die Technik bei Benzinmotoren angeht. wehalb ich sie hier gern erneuere...

Gern auch im Zusammenhang mit der Getriebeübersetzung, Luftwiderstand und dem Bezug auf Sauger Kleinwagenmotoren! Meine Intention mich an Internetforen zu beteiligen fußt durchaus auf dem Wunsch etwas dazuzulernen, von welchem Niveaus aus sollte da ja nicht Diskussionsgrundlage werden, oder?

[Trennschleifer47749]

Zitat:

Original geschrieben von mondeotaxi

Obwohl ich nicht dazu neige die Aussagen anderer auseinanderzunehmen sei doch eine Verständnisfrage erlaubt

Sehr gerne, habe kein Problem damit. 🙂

Zitat:

Original geschrieben von mondeotaxi

der 3,6er hat einen Hubraum von 0.6 l pro Zylinder der 2 Liter 4-Zylinder einen von 0,5... da er ja deiner Aussage nach einen wesentlich größeren Kolben, im Durchmesser?!; (was ich nicht nachgeprüft, also als gegeben hingenommen habe) hat, bleibt aber nach methematischen Grundsätzen wenig Platz für einen deutlich größeren Hub. Ein Vorteil des 6-Zylinders liegt sicher eher im günstigeren Kurbelwellenversatz , gepaart mit den ja von dir genannten Nachteilen, oder?

Der Kolbendurchmesser des 2.0 R4 Turbo von Ford beträgt 87.5 mm, der des 3.6 V6 von VW 89.0 mm. Deutlicher der Unterschied beim Hub, hier steht es 83.1 mm zu 96.4 mm. Ob ein Motor nun mehr Hub oder mehr Bohrung hat, ist im Sinne der Wandlung von Verbrennungsdruck in Drehmoment erst mal egal. Ein größerer Kolben verwandelt den gleichen Druck dank der größeren Fläche in mehr Drehmoment an der KW, das gleiche gilt für einen längeren Hub, weil hier der Abstand zwischen Mitte KW und Mitte Pleuel größer ist (Hebelgesetz).

Zitat:

Original geschrieben von mondeotaxi

Eine hier angedeutete langhubige Auslegung des 3.6ers böte aber nicht nur Vorteile,gerade was Drehfreude angeht, aber das ist dir ja sicher auch bekannt.

Ist mir bekannt, aber hier nicht das Thema. Ein so großvolumiger und vergleichsweise schwach ausgereizter Motor muß ja auch nicht zwangsläufig drehfreudig sein, weil er aus den Tiefen seines großen Hubraumes schon viel Kraft schöpft. Genauso wie der 2.0 R4 Turbo von Ford, der dies eben mit einem hohen Mitteldruck tut bzw. tun muss. Ein Turbolader begünstigt die Drehfreude übrigens auch nicht gerade.

Zitat:

Original geschrieben von mondeotaxi

Mögen also meine Kenntnisse im Bereich der Verbrennungsmaschinetechnik noch so rudimentär sein und ich nach deinen Ausführungen über Getriebeübersetzungen in Kleinwagen Reibungswerten Luftwiderständen usw fälschlicherweise angenommen haben dein Einwurf zu Hochdruckpumpen, die ja in beiden Konzepten stecken , würde sich auf Diesel beziehen (eher 2000 bar 😉 ),

Konventionelle Saugrohreinspritzer haben Einspritzanlagen mit sehr niedrigem Druck, eine Singlepointeinspritzung (ein Ventil für alle Zylinder) arbeitet z.B. in der Regel mit nur 1 bar, eine Multipointeinspritzung (eine Düse vor jedem Einlaßventil) mit rund 3 bar. Und trotzdem laufen diese Motoren sauberer als Direkteinspritzer, weil der Sprit vorgelagert wird und somit genug Zeit zum Verdampfen und Vermischen mit der Luft hat. Direkteinspritzer müssen also zwangsläufig mit sehr hohem Druck (rund 200 bar) einspritzen, weil der Sprit sehr wenig Zeit zum Verdampfen hat. Hier liegt der Hund begraben: Benzin schmiert im Gegensatz zu Diesel in keiner Weise, deswegen stellen 200 bar für eine Hochdruckpumpe im Ottomotor schon eine enorme Belastung dar.

Bedingt durch die schlechte Gemischbildung ergibt das dann eine hohe Emission von Rußpartikeln, welche ja großteils nichts anderes sind als Kohlenstoffanteile des Benzins, die aufgrund schlechter Vermischung und / oder zu wenig Sauerstoff (lokale Überfettung) keinen Oxidationspartner (Sauerstoff) gefunden haben. Audi hat aus diesem Grund z.B. seinen neuesten 1.8 TFSI (Turbo - Direkteinspritzer) höchst aufwendig mit einer direkten und einer indirekten Einspritzung ausgestattet und feiert das nun als Neuheit. Die indirekte Einspritzung arbeitet im Teillastbereich und verringert dort die Rußemission und den Verbrauch (!!). War also doch nicht ganz verkehrt, die jahrzehntelang verwendete Technik.

Zitat:

Original geschrieben von mondeotaxi

bleibt weiterhin meine Frage nach den technischen Gründen für die prinzipbedingten Verbrauchsunterschiede offen.

Meinst du zwischen Selbstzünder und Ottomotor? Falls ja, hier nur eine kurze Aufzählung, da es ja ein anderes Thema ist: (Vergleich konventionelle Motoren)

Selbstzünder:

- Entdrosselter Betrieb (keine Drosselklappe, Lastregelung über Einspritzmenge, d.h, je weniger Last, desto magerer, beim Ottomotor Kraftstoff / Luftverhältnis immer in etwa gleich)

- Energiegehalt des Kraftstoffes höher, daher ist ein Liter Dieselkraftstoff energetisch gesehen mehr wert als ein Liter Ottokraftstoff

- Höhere Verdichtung, daher höherer Wirkungsgrad und bessere Ausnutzung der im Kraftstoff enthaltenen Energie

- Maximale Leistung oft früher als beim Ottomotor, daher i.d. Regel längere Übersetzung möglich, niedrigere Drehzahlen verursachen eine geringere Reibung und einen Betrieb unter höherer Last

Mehr fällt mir auf Anhieb nicht ein.

Zitat:

Original geschrieben von mondeotaxi

Gern auch im Zusammenhang mit der Getriebeübersetzung, Luftwiderstand und dem Bezug auf Sauger Kleinwagenmotoren!

Ich weiß jetzt nicht genau, was du bei dieser Frage wissen willst.

[Multimeter50073]

sind jetzt Diesel doch auch noch Thema...? Dann habe ich das auch verpasst...
Emmisionen ebenfalls nicht oder... eher doch der Verbrauchsunterschied zwischen den zwei genannten Benzinern
auch hierzu fehlt mir weiterhin deine fundierte Stellungnahme
witzig der deutlich, deutlich größeren Kobendurchmesser von immerhin 1,5 mm... Gott sei dank hast du ja inzwischen google bemüht 😉
auch wenn du es hier nicht glauben willst, die Grundsätze der Mechanik sind mir durchaus vertraut, ich hatte mal am Rande ein paar Jahre damit zu tun...

googlen kann ich übrigens selbst 😉

edit: auf der Grundlage zusammengestückelten Wissens das nur selten das eigentliche Thema berührt, andere abzuqualifizieren, und sei ihr Horízont noch so begrenzt, halte ich übrigens für wenig hilfreich 😉

[Trennschleifer47749]

Zitat:

Original geschrieben von mondeotaxi

sind jetzt Diesel doch auch noch Thema...? Dann habe ich das auch verpasst...

Du solltest präziser fragen, dann entstehen solche Mißverständnisse nicht.

Zitat:

Original geschrieben von mondeotaxi

eher doch der Verbrauchsunterschied zwischen den zwei genannten Benzinern. auch hierzu fehlt mir weiterhin deine fundierte Stellungnahme

Hatte ich das nicht schon im 1. großen Beitrag erwähnt?

Zitat:

Original geschrieben von mondeotaxi

witzig der deutlich, deutlich größeren Kobendurchmesser von immerhin 1,5 mm... Gott sei dank hast du ja inzwischen google bemüht 😉

Wenn ein Motor deutlich größer ist als der andere, geht man zuerst mal davon aus, daß dieser größere Kolben hat. Daß es im Sinne der Drehmomentproduktion egal ist (in Sachen Drehfreudigkeit ist es nicht egal, aber darum ging es ja nicht), ob der Kolben größer ist oder nur der Hub, habe ich bereits ausführlich erläutert. Bei Google hab ich übrigens nicht nachgesehen, sondern in meiner Datensammlung.

Zitat:

Original geschrieben von mondeotaxi

auf der Grundlage zusammengestückelten Wissens das nur selten das eigentliche Thema berührt, andere abzuqualifizieren, und sei ihr Horízont noch so begrenzt, halte ich übrigens für wenig hilfreich 😉

Ich weiß jetzt nicht wirklich, was du mir sagen willst bzw. was du überhaupt wissen willst. Ich habe beide Motoren (3.6 Sauger und 2.0 Turbo) technisch beschrieben und auch erklärt, warum mal der eine und mal der andere sparsamer ist, aber der Unterschied im Gesamten nicht sehr groß ist, wie hier schon angemerkt wurde. Was genau also berührt hier nicht das eigentliche Thema? Es ging doch darum, warum der 2.0 Turbo nicht sehr viel weniger als der 3.6 V6 verbraucht, oder hab ich was verpaßt?

[zigenhans]

Zitat:

Original geschrieben von checkpointarea

Ich weiß jetzt nicht wirklich, was du mir sagen willst bzw. was du überhaupt wissen willst. Ich habe beide Motoren (3.6 Sauger und 2.0 Turbo) technisch beschrieben und auch erklärt, warum mal der eine und mal der andere sparsamer ist, aber der Unterschied im Gesamten nicht sehr groß ist, wie hier schon angemerkt wurde. Was genau also berührt hier nicht das eigentliche Thema? Es ging doch darum, warum der 2.0 Turbo nicht sehr viel weniger als der 3.6 V6 verbraucht, oder hab ich was verpaßt?

der 3,6 ist ebenfalls ein Benzin Direkteinspritzer also weiß ich nicht ob die Bezeichnung Sauger für diesen Motor so richtig ist 😕😕😕

[Multimeter50073]

Zitat:

Original geschrieben von checkpointarea

Es ging doch darum, warum der 2.0 Turbo nicht sehr viel weniger als der 3.6 V6 verbraucht, oder hab ich was verpaßt?

Diese Erkenntnis mit diesen Vorzeichen und dieser Klarheit erscheint mir persönlich recht neu!

[Trennschleifer47749]

Zitat:

Original geschrieben von zigenhans

der 3,6 ist ebenfalls ein Benzin Direkteinspritzer also weiß ich nicht ob die Bezeichnung Sauger für diesen Motor so richtig ist 😕😕😕

Auweia. Was hat denn die Art der Einspritzung mit der Aufladung zu tun? Finde ich schon lustig, daß du mit solch dermaßen gravierenden substanziellen Wissenslücken immer in den Fachbereichen (auch 1.0 Eco Boost) andere über die neue Technik aufklären willst. Wenn ich Bäcker bin, versuche ich doch auch nicht, jemanden im Bereich Gesundheitswesen aufzuklären.

[Trennschleifer47749]

Zitat:

Original geschrieben von mondeotaxi

Diese Erkenntnis mit diesen Vorzeichen und dieser Klarheit erscheint mir persönlich recht neu!

Zitat:

Original geschrieben von checkpointarea am 29.02. um 13:44 Uhr

Daher sieht es in der Praxis meist so aus, dass sich in der Praxis bei normaler Fahrt die Verbräuche annähernd angleichen, bei geringer Last (geringere Reibung, weniger Zylinder) beim Downsizer leicht nach unten absetzen und bei hoher Last (Motorschutz) leicht nach oben.