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Elektromobilität: Akkugewicht unabhängig vom Ladestand
Ein gefüllter Treibstofftank hat ein Gewicht, welches sich aus Material und Treibstoff zusammensetzt.
Das Gesamtgewicht dieses Tankes ist geringer, wenn einige Kilometer mit dem Auto abgespult worden sind.
Ein Akku/ eine Batterie hat stets das gleiche Gewicht, egal ob sie voll oder leer ist.
Mich interessiert, wieviel Tonnage jährlich/ monatlich durch die Republik transportiert wird, die eigentlich nichts zur eigentlichen Aufgabe beiträgt?
Gibt es hierzu Berechnungen/ Kennzahlen?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@FWebe schrieb am 3. Juli 2020 um 20:19:54 Uhr:
Zitat:
@Schwarzwald4motion schrieb am 3. Juli 2020 um 19:33:07 Uhr:
Es wird ja nicht das Gewicht der Batterie zu 100% weg Rekuperiert sondern das komplette Gewicht zu ungefähr 60%
Deshalb ist das mehrgewicht eines E-Autos kein Nachteil beim verzögern sondern beim Reifenabrieb zum Beispiel in den Kurven.
Das Ding ist, dass man mit mehr Masse mehr Energie reinstecken muss, um sie zu bewegen, und von diesem Mehr an Energie halt nur einen Teil wieder bekommt.
Da dem auch mit der Rekuperationsleistung Grenzen gesetzt sind, lässt sich das ganze nicht beliebig skalieren.
Beispiel:
Mit 300 kg Mehrgewicht (entspricht einem Akku mit 35 kWh gegenüber einem Benziner) bedeutet das beim Verzögern von 50 auf 0 km/ h und 70 % Wirkungsgrad bei der Rekuperation, dass zusätzlich 2,41 Wh Verlust anfallen.
Die Rechnung mußt Du mir aber mal erklären. Beim Verbrenner ist der Verlust 100% und beim E-Auto soll ein zusätzlicher Verlust anfallen, wie soll das denn gehen?
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33 Antworten
Die Anwender Relevanz kommt bei der ePlatform durch eine andere, grosszügigere Ausnutzung der Fahrgastzelle. Deutlich mehr Platz gegenüber einer vom Verbrenner mitgenutzen Bauart. Und bei einigen Herstellern schön kleiner Wendekreis als Bonus.
Zitat:
@lex-golf schrieb am 4. Juli 2020 um 14:11:03 Uhr:
Die Anwender Relevanz kommt bei der ePlatform durch eine andere, grosszügigere Ausnutzung der Fahrgastzelle. Deutlich mehr Platz gegenüber einer vom Vegbrenner mitgenutzen Bauart. Und bei einigen Herstellern schön kleiner Wendekreis als Bonus.
Auch das passt nur bedingt.
Der größte Vorteil dürfte beim Hinterradantrieb der Wendekreis sein und da sehe ich persönlich auch den größten feststellbaren Nutzen drin. Andere Hersteller bleiben beim Vorderradantrieb und da kann der Wendekreis durch den größeren Radstand dann auch gerne mal größer ausfallen.
Vergleicht man auch hierbei mal den ID3 mit dem Golf 8, stellt man fest, dass der ID3 breiter und vor allem 10 cm höher ist, jedoch auch 14 cm mehr Radstand bietet. Ob von den 10 cm mehr Höhe tatsächlich was im Innenraum ankommt, wage ich zu bezweifeln, eben weil die Plattform im Fußraum auch mehr Platz braucht. Einzig der Radstand bietet die Möglichkeit mehr Platz im Passagierraum zu bieten, es sei denn, diese 14 cm sind in den Kofferraum gewandert, dann fand nämlich nur eine Verschiebung vom alten Motor- in den Kofferraum statt, unter dem in diesem Fall dann der Motor sitzt.
Soll heißen, dass es vermutlich nicht "deutlich" mehr Platzangebot, sondern eher ein "anderes" Platzangebot sein wird. Baute man den Golf 8 ebenfalls 10 cm höher (die Breite sei geschenkt), kann man sich das mal als Relation dazu vorstellen.
Die Rechnung dazu:
Einfach mal das Volumen des Quaders zwischen Boden, Dach und den Rädern ausrechnen.
Beim ID.3 ergibt das 7,77 m³.
Beim Golf 8 ergibt das 6,82 m³.
Korrekterweise müsste man vom Fußboden bis zum Dach rechnen, da es ja um den nutzbaren Innenraum geht und da könnte man beim ID.3 geschätzt 10 cm in der Höhe glatt abziehen und den Golf, wenn man wollte, mit der Dachlinie auf das Niveau des ID.3 anheben.
Damit ergäbe das beim ID.3 ein Volumen von 7,27 m³ und beim Golf ein Volumen von 7,29 m³.
Mit anderen Worten:
Das was der ID.3 im Radstand gewinnt, verschenkt er in der Höhe.
Nur:
Das Thema handelt ja vom Mehrgewicht durch unnötig große Akkus, welche nicht genutzt werden.
Die ganze Diskussion über die Plattformen zeigt übrigens auch wunderbar, dass der Kern meiner ursprünglichen Aussage zum Thema gar nicht beachtet wurde.
Ob die 300 kg nämlich aus der Karosserie, dem Chassis oder dem Akku kommen, ist dem Verbrauch ziemlich egal.
Jeder Liter Sprit wird zweimal über unsere Straßen gefahren. Einmal im Tanklastzug, einmal im PKW. Muss ja auch in den philosophisch Milchmädchenrechnungen hier berücksichtigt werden. Also entsprechen 50l Sprit 2x50l Sprit vom Gewicht her oder von 50l Sprit werden nur 25l für den PKW genutzt... Ihr wisst schon :D
Zitat:
@Tillamook schrieb am 4. Juli 2020 um 15:26:27 Uhr:
Jeder Liter Sprit wird zweimal über unsere Straßen gefahren. Einmal im Tanklastzug, einmal im PKW. Muss ja auch in den philosophisch Milchmädchenrechnungen hier berücksichtigt werden. Also entsprechen 50l Sprit 2x50l Sprit vom Gewicht her oder von 50l Sprit werden nur 25l für den PKW genutzt... Ihr wisst schon :D
Plus den Energieverbrauch von Tankstellen bitte nicht vergessen!
https://www.next-mobility.news/.../?p=4
Plus die Herstellung, Lagerhaltung, Transport und das Material von Ersatzteilen und Verschleißteilen für Verbrennungsmotoren wie bspw. Motoröl, Anlasser, Turbolader, Kupplung, Katalysator, Abgasanlagen, Zylinderköpfe und dieser ganze unnötige Kram, den man nur hat, weil er kaputt gehen kann.