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Elektrisch fahren bei kalten Temperaturen-wie gehts wirtschaftlich
Hallo,
Ich weiß ja auch nicht warum ich der Autobilindustrie und all ihren Verbänden drumherum so mißtraue.
Es war auch Mißtrauen, weswegen ich einen Plugin-Hybiden gekauft habe und keinen kleinen Voll-Stromer. Die PS-Riesen machen für mich weder ökologisch noch ökonomisch einen Sinn und neben meinen täglichen Fahrten mit Lademöglichkeit alle 50 km bin ich nur selten auf weiteren Strecken unterwegs, so dass der BMW X1 25e im Sommer eine gute Alternative ist. Bei Temperaturen um die Null Grad ändert sich das plötzlich ... eine elektrische Reichweite von 25 satt knapp 50 (57 laut WLTP) km sind da nicht mehr akzeptabel
Ich habe jetzt herausgefunden, dass sich die Lithium-Ionen bei 20° am wohlsten fühlen, da geht es ihnen wie uns Menschen, sie sind nicht steif und nicht verschwitzt und wandern motiviert im Akku hin und her.
Genau bei dieser Temperatur werden unsere Fahrzeug getestet und liefern tolle Prüfstand-Ergebnis. Ob sich das die Automobilhersteller so gewünscht haben?
Meine Erkenntnis: Auch mein jetziges Auto ist nach dem neuen Testverfahren nicht für die Praxis gebaut, sondern nur für den Prüfstand. Alles wie immer also. Im Sommer passt das noch irgendwie aber für den Winter? Da scheut der Hersteller Kosten und Mühe für ein Batterie-Management - Meine Vermutung. Das Auto ist teuer genug und eh schon quersubventioniert.
Komme ich im Sommer die Ladeverluste eingerechnet mit einen Verbrauch von 20kwh/100km hin, dann passt das bei mir. Ein Plugin ist nicht zu sparen da. Ich benötige ab und zu Allrad, den bringt der X1 25e mit und die Automatik war ein Muss. Im Vergleich zum Allradler 25ix oder 25dx stimmt der Preis und vor allem der Verbrauch, den ich nur in Kosten umrechnen kann.
Reichweiten-Angst brauche ich ja nicht zu haben, aber ein Verbrauch von 40kwh/100km ist weder ökologisch noch ökonomisch. Da hilft jetzt auch vorheizen an der Ladesäule nicht weiter. Da heize ich doch auch nur mit teurem Strom auch noch das Umfeld oder die Garage auf.
Meinem Nachbarn habe ich vom geplanten Hybriden abgeraten (ohne Bedarf für meine Allradantrieb hätte ich auch keinen). Ginge es einem mit einem kleinem Voll-Stromer besser? Oder kracht da die Reichweite auch dermaßen ein, dass man wieder einen Riesen-Akku kaufen und mitschleifen muss, nur damit man im Winter auch gelassen mal 200km weit kommt? An der Wärmepumpe oder dem Heizen und Nicht-Heizen scheitert es meiner Ansicht nach nicht.
Was macht der Plugin-Fahrer? An die Tanke fahren, solange Benzin nur 1,30 € kostet und es kalt ist?
Um niemanden unnötige Mühe zu machnen mit Kommentare schreiben wie „Hybrid ist eh Mist“ und so:
Der X1 25e ist eine geile Kiste, die 220 PS brauche ich nicht wirklich und auch ohne Boost hätte ich keine Unterlegenheitsgefühle aber die Kraftentfaltung ist, weil der E-Motor vom ersten Moment an unterstützt dermaßen gleichmäßig, wie ich es sonst nur von stufenlosen leistungsverzweigten Getrieben kenne. Es kommt auf das Fahrprofil an, dass passt bei mir und Spaß macht das Auto auch noch - alles gut.
Aber muss ich unter diesem Umständen weiterhin vor solchen Autos warnen?
(Übrigens, was den „sinnvollen Gebrauch“ des Hybriden angeht, fühle ich mich von BMW ziemlich allein gelassen, man kann den ECO.Modus wählen und die aktive Zielführung, was dann geschieht, bleibt schleierhaft, Erklärungen finde ich nicht, der Ladetarif von BMW ist undurchschaubar und das „kleine“ Navi für immerhin 1400€ Listenaufpreis ist schlicht unbrauchbar).
Hoffen wir auf Sommer (-oder kommt da der Kältekompressor beim Laden ins Spiel?)
Dieter
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47 Antworten
Wenn man böse wäre, würde man sagen, dass das eben reine Compliance Cars für den Prüfstand sind, wie Du ja schon festgestellt hast. Leider lieblos zusammen gebaut und nicht gut abgestimmt.
Das es grundsätzlich besser und im Winter mit deutlich weniger Verbrauch geht, zeigen vollelektrische Autos. Ich verweise da mal auf die Wintertests von Björn Nyland in Norwegen. Da ist es auch noch eine ganze Ecke kälter.
Zitat:
@Jagerlatein schrieb am 15. Januar 2021 um 15:42:17 Uhr:
Komme ich im Sommer die Ladeverluste eingerechnet mit einen Verbrauch von 20kwh/100km hin, dann passt das bei mir. Ein Plugin ist nicht zu sparen da.
Reichweiten-Angst brauche ich ja nicht zu haben, aber ein Verbrauch von 40kwh/100km ist weder ökologisch noch ökonomisch. kommt?
...
An der Wärmepumpe oder dem Heizen und Nicht-Heizen scheitert es meiner Ansicht nach nicht.
...
Hoffen wir auf Sommer (-oder kommt da der Kältekompressor beim Laden ins Spiel?)
Sommer:
Plug-in-Hybrid 20kWh/100km - 6 EUR/100km - 80g CO2/km - alles gut
Winter:
mit viel Kurzstrecke und viel Heizen
Plug-in-Hybrid 40kWh/100km - 12 EUR/100km - 160g CO2/km - hmm
Benziner 9 l/100km - 12 EUR/100km - 207g CO2/km - auch nicht besser
Erst wenn man einen Benziner findet, der unter den gleichen herausfordernden Bedingungen unter 7 Liter bleibt, wird der CO2-Ausstoß im Winter geringer. Im Sommer wird er den Hybriden nicht schlagen können. Somit behält übers ganze Jahr gesehen der Hybrid seinen Vorsprung.
Zur Heizung: kürzlich hat einer geschrieben, dass er (weil Raucher) fast immer mit offenem Fenster fährt. Das machst du hoffentlich nicht? Im Gegensatz zum Verbrenner wäre das nämlich im Elektrobetrieb echt ungeschickt, zum Fenster hinauszuheizen.
Zum Klimakompressor: ja, der kühlt im Sommer Akku und Innenraum, verbraucht aber nicht ganz so viel wie die Heizung.
Moin
Das kommt ganz aufs Konzept an.
PlugIns haben einen deutlich kleineren Akku. Ich habe bei meinem Asiaten auch bei unter null Grad noch immer fast die volle elektrische Reichweite die ich auch im Sommer habe. Ich fahre den Akku fast täglich an seine Grenze mit der gleichen Strecke, daher weis ich das. Das größte Problem bleibt die Geschwindigkeit.
Meiner heizt allerdings auch mit Benzin. Auf 100 km kommen dann halt 1-2 Liter Benzin dazu, je nachdem wie warm man es haben will. Viele hochpreisigere, wie man hier immer liest, heizen mit Strom. An für sich gut, die Kurzstrecke ist damit wunderbar auch im Winter machbar.
Es gibt einen schönen Test vom ID3, welcher bei um 0 Grad getestet wurde. Resultat, er nutzt gute 15 Minuten 9 kW Heizleistung um Innenraum und Akku warm zu bekommen. Anders ausgedrückt: Es werden 2,25 kWh alleine fürs aufwärmen gebraucht, danach wird weiterhin Strom fürs Temperatur halten gebraucht.
Beim PlugIn mit meist um 10 kWh Akku sind das schon 20% weniger Inhalt. Beim BEV sind das (bei den gewählten 50 kWh) 4% weniger Inhalt.
Das wäre der Unterschied nur fürs Aufwärmen, wenn der BMW eine Batterieheizung hat.
Hat er nur eine Elektroinnenheizung, so braucht auch die gute 2 kW, also auch dann hat der PlugIn um die 20% weniger Reichweite, und das plus mehr Ampereabnahme aus dem Akku weil er kalt ist.
Wie gesagt, meiner braucht auch im Winter nicht wesentlich mehr Strom, Kurzstrecken bekommt man den Innenraum eh nicht warm, da fährt man halt nur mit Lüftung an oder Heizung auf 15 Grad und damit um 1 Liter Verbrauch oben drauf. Weit weg also von den 8 Litern im Schnitt, dank Ökotarif darf ich ja sogar nur den einen Liter rechnen.
Resultat: JE nach Konzept leider normal. Probiers mal ohne Heizung.
Moin
Björn
Ja wenn das Fahrprofil für den Winter ungeeignet ist wird das etwas schwierig, andererseits wäre die Abwärme des Verbrenners zu dem Zeitraum nicht ganz verschwendet. ;)
Allerdings würde ich diese Produkte bei BMW oder auch VW uns Daimler nicht generell zu eine Aussage zur Effizienz von Hybridfahrzeugen heranziehen.
Ich hab bisher für BEVs immer überschlagen WLPT/2= Winterreichweite inclusive Reserve, mit Wärmepumpe wird das wohl in Zukunft etwas besser.
Beim PHEV (A3 etron fahre ich) ist die Reichweite und Batteriekapazität nicht viel geringer als im Sommer - nur die Heizung zieht im Stadtverkehr oft mehr als der Antrieb.
Wenn ich alleine bin, zieh ich mich wärmer an und nutze evtl. die Sitzheizung.
Wenn meine Frau mitfährt, fahre ich die ersten 10 km mit Verbrenner, dann ist die Kiste warm und die nächsten 20 km kann man die Heizung auslassen.
Zitat:
@BurkhardR schrieb am 15. Januar 2021 um 16:57:55 Uhr:
...fahre ich die ersten 10 km mit Verbrenner, dann ist die Kiste warm und die nächsten...
Genau Abwärme-optimierte Fahrweise, dann ist im Zweifel auch der Akku etwas wärmer und somit leistungsfähiger. Damit vermeidet man auch dass der kalte Motor mal kurz unterstützen muss und hilft dem Verschleiß vorzubeugen.
Zitat:
@Friesel schrieb am 15. Jan. 2021 um 16:48:38 Uhr:
Es gibt einen schönen Test vom ID3, welcher bei um 0 Grad getestet wurde. Resultat, er nutzt gute 15 Minuten 9 kW Heizleistung um Innenraum und Akku warm zu bekommen. Anders ausgedrückt: Es werden 2,25 kWh alleine fürs aufwärmen gebraucht, danach wird weiterhin Strom fürs Temperatur halten gebraucht.
Darum ist das Häkchen bei der Wärmepumpe bei der Konfiguration eines BEV Pflicht...
Zitat:
@Jagerlatein schrieb am 15. Januar 2021 um 15:42:17 Uhr:
Reichweiten-Angst brauche ich ja nicht zu haben, aber ein Verbrauch von 40kwh/100km ist weder ökologisch noch ökonomisch. Da hilft jetzt auch vorheizen an der Ladesäule nicht weiter. Da heize ich doch auch nur mit teurem Strom auch noch das Umfeld oder die Garage auf.
1. Vorheizen dient der Reichweitenerhöhung für den Fahrbetrieb und ist auch effizienter als während der Fahrt zu heizen, da "stehende" Luft und eine beispielweise in der Garage wärmere Umgebung den Energiebedarf fürs Klimatisieren senken. Somit ist Vorheizen immer wirtschaftlicher, denn du kommst dadurch auch weiter (voraussichtlich besserer Gesamtverbrauch)
2. 40kwh/100km Strombedarf bedeutet rein energetisch betrachtet 4 Liter Benzin/100km. Schlecht ist das nicht, besser als direkt mit dem Verbrenner zu fahren. Schlechter als ein BEV, ja.
Dein Problem ist nicht unbedingt der Verbrauch (der bei längerer Fahrt nach der Aufheizphase sicher sukzessive sinken wird), sondern der kleine "Elektronen-Tank" (auch Akku genannt), den man deinem Zwitter verpasst hat.
Aber ich find's gut: Bitte rate vom PHEV ab, empfehle lieber BEV :)
40 kWh/100km - absolut Irre :D
Selbst mit meinem Vollzeitstromer und nahezu 100% Autobahn komme nicht über 20 kWh/100km. Ist nun mein dritter Winter mit dem Elektroauto.
Im Sommer sind auch mal die Hälfte drin, der Wagen hat keinerlei Akkutemperierung.
Die Heizung hat eine Spitzenleistung von 5,5 kW - nach rund 6 Minuten pendelt sie sich auf ca. 2,5 kW ein und nach 10 Minuten pendelt sie zwischen 1,5-2,5 kW hin und her. Daher heize ich meistens morgens 15-20 Minuten am Netzstrom mit 2,3 kW vor.
Also rund eine dreiviertel Kilowattstunde kostet es mich in ein warmes Auto einzusteigen.
eGolf Winter: 20kWh/100km (Carport)
SuperB iV Winter: 30-35kWh/100km (Garage)
Der Hybrid ist schwerer und hat keine Wärmepumpe im Vergleich zum BEV.
Mich freut das auch nicht und ich hätte lieber ein zweites BEV genommen.
Bei den PHEV aus dem VW-Konzern liegt's mMn weniger am Gewicht und der fehlenden Wärmepumpe (gibt's z.B. bei Audi in Q5 und A6 aber auch eine), sondern mitunter auch daran, dass der E-Motor im Getriebe sitzt und dieses auch im E-Betrieb immer die Gänge mitschalten muss - das ist nicht sonderlich effizient, dafür kann der E-Motor aber eben auch bis zur VMax unterstützen, bei anderen PHEV (z.B. X1 oder BMW 2er AT) steigt der E-Motor an der Hinterachse über 125km/h aus.
Der erhöhte Verbrauch im Winter kommt aber natürlich wie schon gesagt wurde hauptsächlich von der Heizung...ich würde deshalb aber innerstädtisch trotzdem nicht den Verbrenner zum Aufheizen anschmeißen, das wäre - gerade im Winter - irgendwie kontraproduktiv. Man muss mit der verringerten Reichweite dann eben leben...und idealerweise vor Abfahrt das Auto im angesteckten Zustand vorheizen, das spart schon viel Energie wenn die Temperatur nach Abfahrt nur noch gehalten werden und nicht mehr komplett aufgeheizt werden muss.
Zitat:
@ballex schrieb am 18. Jan. 2021 um 16:44:26 Uhr:
ich würde deshalb aber innerstädtisch trotzdem nicht den Verbrenner zum Aufheizen anschmeißen
Innerstädtisch würde ich das auch nicht zwingend empfehlen, jedoch spricht beim Verlassen der Stadt wenig dagegen, es spätestens dann zu machen und dann auch im Hybridbetrieb bis zur nächsten Ortschaft zu fahren.
Zitat:
@Tillamook schrieb am 18. Januar 2021 um 09:35:40 Uhr:
Selbst mit meinem Vollzeitstromer und nahezu 100% Autobahn komme nicht über 20 kWh/100km. Ist nun mein dritter Winter mit dem Elektroauto.
Autobahnfahrt ist das, wo sich die Heizung am wenigsten auf den Vebrauch auswirkt.
Wieviel verbraucht das BEV, wenn man nur Kurzstrecken von 3km fährt und jeder Halt so lang dauert, dass es wieder auskühlt?
Ich möchte zu gern wissen, ob ein BEV durch irgendwelche technischen Unterschiede sparsamer sein kann als ein PHEV oder ob es zum großen Teil daran liegt, dass typisch mit dem PHEV kürzere Strecken gefahren werden, was den Stromverbrauch durch die Heizung hochtreibt.
Eine Wärmepumpe kann es nicht sein, denn die hat nicht jedes BEV.
Ein Vorteil wäre direkte Luftheizung ohne Wasserkreislauf, haben das BEV?
@motor_talking
Fahrt mit dem kalten i3 heute aus der Garage, insgesamt vier Minuten, zwei Kilometer. Eco Pro Modus, Sitzheizung und Heizung aktiv.
35 kWh/100km laut connected App.