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Einfluss Radgewicht auf Beschleunigung
Am Vergleich zwischen dem 340i und dem Jaguar XE S in der Auto Zeitung Nr.19 vom 26.8.2015 erkennt man sehr schön welchen negativen Einfluss schwere Räder auf die Beschleunigung haben.
Mit 18 Zoll Michelin Super Sport Bereifung beschleunigt der 326PS starke und 1632kg schwere BMW um 2.2s schneller auf 200km/h als der auf 19Zoll stehende 14ps stärkere 340ps und 1710kg schwere Jaguar mit schwerer Dunlop Sport Maxx RT Bereifung - beide mit 450Nm und identischer 8Gang ZF Sportautomatik.
2.2s ist schon eine Hausnummer und kann nicht nur auf die überlegene BMW Motorentechnik geschoben werden ;)
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@ManfredBlair schrieb am 14. September 2015 um 08:26:45 Uhr:
Zitat:
@MartinBru schrieb am 14. September 2015 um 00:46:22 Uhr:
Bei all den Unterschieden bei den technischen Daten haben die Räder wohl den kleinsten Einfluss auf die Fahrleistungen.
Ich behaupte das die unterschiedlich großen Räder zumindest 1s ausmachen, d.h. Bei identischer 19Zoll Bereifung des BMW beschleunigt er 1s langsamer auf 200km/h.
Schön, dass hier mal wieder ohne jeglichen Nachweis "behaupet" wird und Meinungen als Tatsachen ausgegeben werden.
Ein kleines bißchen genaues Lesen, Nachdenken und Rechnen hilft.
1.) Der BMW tritt in diesem Test nicht mit Originalbereifung (225/50 R17) an.
2.) Die Reifen beider Testfahrzeuge sind an Vorder- und Hinterachse jeweils gleich breit (225 bzw. 255). Die Flankenhöhe beim BMW beträgt vorne 101,25 mm, hinten 102 mm, beim Jaguar vorne 90 mm, hinten 89,25 mm. Bei einem gleichen Reifenfabrikat dürften die Reifen des Jaguars also leichter sein als die des BMW.
3.) Die 19 Zoll Felgen werden etwas schwerer als baugleiche 18 Zoll Felgen sein. In Verbindung mit dem geringeren Reifengewicht dürfte es bei +- Null herauskommen.
4.) Die vorderen Felgen des BMW sind 8 Zoll breit, die des Jaguar nur 7,5! Die vorderen Felgen beider Fahrzeuge dürften ungefähr das gleiche wiegen.
Der Gewichtsunterschied beider Radsätze sollte unter 1 kg liegen. Das als Begründung für die bessere Beschleunigung des BMW auf 200 km/h halte ich für sehr gewagt.
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139 Antworten
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 19. September 2015 um 20:50:27 Uhr:
Du enttäuschst mich.
Was erwartest Du von jemandem, der bei zwei verschiedenen Fahrzeugen identische cw - Werte sieht und daraus schließt, dass der Luftwiderstand identisch deswegen identisch sein muss?
Zitat:
@softwarefriedl schrieb am 19. September 2015 um 13:31:12 Uhr:
Mustang 5.0 ist zum anhören, ned zum heizen
Übertreib mal nicht, der hat genauso viel Hubraum, genauso viel Gewicht und ein Quäntchen mehr Leistung als ein BMW M5 E39, und der ist auch heute noch eine Rakete.
ok, war eine rein subjektive Bewertung.
sehe recht oft Amis aber so gut wie nie auf der AB jenseits der 180/200
evtl. haben die einfach zu schwere Räder
Zitat:
@ManfredBlair schrieb am 20. September 2015 um 00:32:22 Uhr:
Zitat:
@ManfredBlair schrieb am 16. September 2015 um 13:06:47 Uhr:
In dem konkreten Fall beträgt der Nachteil aufgrund der größeren 19 Zoll felgen und dem damit verbundenen höheren Massenträgheitsmoment der Räder (mehr Masse am äußeren Bereich des Rades) ca. 50-100kg fiktives Mehrgewicht des Fahrzeuges.
Dies allein rechtfertigt natürlich nicht die 2.2s langsamere Beschleunigung.
Der BMW Motor ist schon ein toller Motor, wo am Rad mehr Leistung ankommt als beim Mitbewerb ;)
Hier nochmal zur Erinnerung - die 50-100kg Mehrgewicht beruhen auf dem Faktor 7 aus dem Rennsport.
Wo auch immer Dein Faktor 7 herkommt (Nachweis? Berechnung bitte!), ich habe weiter oben recht ausführlich und nachvollziehbar einen Faktor von ca. 3 ermittelt.
Zitat:
Anbei ein mathematisches Modell zur Simulation der Beschleunigungszeit.
Ja, hübsches Modell, stark vereinfacht. Entspricht in seiner Struktur exakt dem, was ich mache.
Zitat:
Werde schauen das ich demnächst Ergebnisse für unterschiedliche Räder bekomme.
Dann sieht man genau, welchen quantitativen Einfluss bzw. wieviel Zehntel schwere Räder auf ein 0815 Fahrzeug haben.
Mach das endlich mal. Und bitte ehrliche Ergebnisse berichten.
Zitat:
In der Praxis treten dann natürlich noch zusätzliche Effekte auf, welche in dem mathematischen Modell nicht berücksichtigt werden können.
Die da wären?
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 20. September 2015 um 11:10:16 Uhr:
Zitat:
@ManfredBlair schrieb am 20. September 2015 um 00:32:22 Uhr:
Hier nochmal zur Erinnerung - die 50-100kg Mehrgewicht beruhen auf dem Faktor 7 aus dem Rennsport.
Wo auch immer Dein Faktor 7 herkommt (Nachweis? Berechnung bitte!), ich habe weiter oben recht ausführlich und nachvollziehbar einen Faktor von ca. 3 ermittelt.
Der Faktor 7 ergibt sich durch praktische Messungen.
Die Steigerung der Fahrzeugmasse um z.B. 112kg hat den gleichen negativen Einfluss auf die Beschleunigung wie ein 4kg schwereres Rad (4x4x7 = 112kg).
Der Faktor 7 ist natürlich nur eine Näherung. Bei manchen Felgen bzw. Reifen wirkt sich das Mehrgewicht nicht so stark aus, da die Masse besser verteilt ist.
In der Regel ist man aber mit Faktor 4-7 relativ gut dabei.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 20. September 2015 um 11:10:16 Uhr:
Zitat:
In der Praxis treten dann natürlich noch zusätzliche Effekte auf, welche in dem mathematischen Modell nicht berücksichtigt werden können.
Die da wären?
Denkst du ernsthaft, dass der Rollwiderstandsbeiwert fR, den du in deiner Formal als konstanten Faktor angenommen hast, unabhängig von der Geschwindigkeit, Temperatur, Luftfeuchtigkeit und vor allem Massenträgheitsmoment des Rades ist?
Bei Rädern mit einem höheren Massenträgheitsmoment ist die Umfangskraft und in weiterer Folge der Verlust durch Reibung und dissipative Effekte größer!
Genauso verhält es sich mit dem Luftwiderstandsbeiwert, welcher ebenfalls nicht konstant ist!
Auch das Massenträgheitmoment des mathematischen Ersatzmodells, in der Literatur auch als "Getriebefunktion" bezeichnet ist natürlich nicht konstant, sondern lageabhängig!
Die Schaltvorgänge mit der daraus folgernden Zugkraftunterbrechung führen ebenfalls zu einer Verzögerung der Beschleunigung.
Wie du siehst kann ein mathematisches Modell immer nur eine grobe Annäherung an die Realität sein.
Oder wie erklärt dein mathematisches Modell folgende Messwerte:
hier wie versprochen der Test zur Auswirkung von Reifengewichten aus sport auto Heft 3/99:
Das ganze war ein Test auf einem E46 328i, um die ideale Bereifung herauszufinden.
(Die kann letztlich natürlich immer nur der für einen selbst ideale Kompromis sein. Denn große Räder kosten Zeit bei der Elastizität (wegen des Gewichtes), bringen aber insbes. auf winkligen Kursen höhere Kurvengeschwindigkeiten und beim Beschleunigen aus dem Stand ggf. mehr Traktion. )
Zu den Details:
4 Radsätze, Reifen jeweils Conti Sport Contact,
- Serie: BMW-Serienräder 7x16 Zoll mit 205/55-16: kompletter Radsatz wiegt 76 kg
- 16: OZ Saturn 7,5x16 Zoll mit 225/50-16: Komplett 90 kg
- 17: OZ Supertourismo 8x17 Zoll mit 225/45-17: Komplett 94 kg
- 18: OZ F1 Plus 8x18 Zoll mit 225/40-18 vorne + 265/35-18 hinten: 94 kg
Generelle Feststellungen der Zeitschrift:
- Abrollkomfort am besten bei Serienbereifung, am schlechtesten bei 18 Zoll.
- Lenkpräzision bei 18 Zoll am höchsten, aber bei gestiegenen Lenkkräften.
- ABS reaiert bei Mischbereifung (18er) weniger feinfühlig.
- 17 Zoll geben merkwürdigerweise eine deutliche Verstärkung der Lastwechselreaktionen, daher speziell bei Nässe langsamer im Handling (MEIN Verdacht: vielleicht lag das eher an Streuungen in der Reifenfertigung?)
Die Meßwerte:
Elastizität 4. Gang 80-160 km/h:
Serie: 18 s.
16er: 19,4 s.
17er: 19,7 s.
18er: 19,7 s.
Elastizität 5. Gang 80-160 km/h:
Serie: 22,9 s.
16er: 23,6 s.
17er: 23,1 s.
18er: 25,2 s.
(Mein Kommentar: Es gehen nicht nur die Kilo absolut ein, sondern auch der Abstand der Masse zur Achse. Je weiter aussen die Kilos sitzen, umso mehr Energie ist nötig, um sie in Rotation zu versetzen. Außerdem gehen Abrollumfang und Rollwiderstand mit ein. Die Abrollumfänge sollten sehr ähnlich sein, aber sicher nicht völlig identisch.)
Handling trocken:
18: 1:53,9 min
17er: 1:54,7 min
16er: 1:54,9 min.
Serie: 1:59,0 min
Handling naß:
Serie: 1:29,8 min
16er: 1:28,9 min
17er: 1:30,7 min (Lastwechsel!)
18er: 1:30,1 min
Bremsen trocken aus 100 km/h:
Serie: 37,3 m
16er: 36,8 m
17er: 37,3 m
18er: 36,3 m
(Mischbereifung 18 Zoll bringt weniger feinfühlig regelndes ABS mit sich. Meine Meinung zu 17 Zoll: Streuungen in der Fertigung? Warum 16 kürzeren Bremsweg hat als 17 leuchtet nicht recht ein! )
Bremsen naß aus 100 km/h:
Serie: 69,2 m
16er: 69,3 m
17er: 69,7 m
18er: 68,3 m
(18er hat tatsächlich kürzesten Bremsweg!)
Aquaplaning längs (8 mm Wassertiefe)
Serie: 93,7 km/h
16er: 89,6 km/h
17er: 88,7 km/h
18er: 90,3 km/h
(Meine Meinung: das gute Abschneiden der 18 überrascht mich! Wasserverdrängung leisten allerdings primär die Vorderreifen)
Aquaplaning quer (6 mm Wassertiefe)
Serie: 4,27 m/s2
16er: 3,91 m/s2
17er: 3,88 m/s2
18er: 3,93 m/s2
(Querbeschleunigungen: größerer Wert ist besser)
Kreisbahn naß (Durchmesser 60 m)
Serie: 55,8 km/h
16er: 56,2 km/h
17er: 55,5 km/h
18er: 55,9 km/h
(Unterschiede sind gering, nur 0,7 km/h)
Zitat:
@ManfredBlair schrieb am 20. September 2015 um 15:24:12 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 20. September 2015 um 11:10:16 Uhr:
Wo auch immer Dein Faktor 7 herkommt (Nachweis? Berechnung bitte!), ich habe weiter oben recht ausführlich und nachvollziehbar einen Faktor von ca. 3 ermittelt.
Der Faktor 7 ergibt sich durch praktische Messungen.
Die Steigerung der Fahrzeugmasse um z.B. 112kg hat den gleichen negativen Einfluss auf die Beschleunigung wie ein 4kg schwereres Rad (4x4x7 = 112kg).
Der Faktor 7 ist natürlich nur eine Näherung. Bei manchen Felgen bzw. Reifen wirkt sich das Mehrgewicht nicht so stark aus, da die Masse besser verteilt ist.
In der Regel ist man aber mit Faktor 4-7 relativ gut dabei.
Ich fragte nach einer nachvollziehbaren (beweisbaren) Herleitung, nicht nach einer Wiederholung einer Zahl, deren Herkunft völlig fragwürdig ist. Wenn es Messungen dazu gibt: Her damit!
Zitat:
@ManfredBlair schrieb am 20. September 2015 um 15:24:12 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 20. September 2015 um 11:10:16 Uhr:
Die da wären?
Denkst du ernsthaft, dass der Rollwiderstandsbeiwert fR, den du in deiner Formal als konstanten Faktor angenommen hast, unabhängig von der Geschwindigkeit, Temperatur, Luftfeuchtigkeit und vor allem Massenträgheitsmoment des Rades ist?
Bei Rädern mit einem höheren Massenträgheitsmoment ist die Umfangskraft und in weiterer Folge der Verlust durch Reibung und dissipative Effekte größer!
Genauso verhält es sich mit dem Luftwiderstandsbeiwert, welcher ebenfalls nicht konstant ist!
Richtig. Deshalb berücksichtige ich bei Ausrollversuchen, die ich selber durchführe, auch nicht nur die linearen, sondern auch die quadratischen Anteile.
Zitat:
Auch das Massenträgheitmoment des mathematischen Ersatzmodells, in der Literatur auch als "Getriebefunktion" bezeichnet ist natürlich nicht konstant, sondern lageabhängig!
Dass ein Massenträgheitsmoment als Getriebefunktion bezeichnet wird, ist mir tatsächlich neu. Aber wenn es in der Literatur so bezeichnet wird, hast Du bestimmt auch eine Quelle für mich, damit ich etwas dazu lernen kann.
Und das ist lageabhängig? Welche Lage? In Bezug auf was?
Zitat:
Die Schaltvorgänge mit der daraus folgernden Zugkraftunterbrechung führen ebenfalls zu einer Verzögerung der Beschleunigung.
Da stimme ich zu.
Zitat:
Wie du siehst kann ein mathematisches Modell immer nur eine grobe Annäherung an die Realität sein.
Dem widerspreche ich entschieden! Ich war neulich erst auf einer Simulationskonferenz. Da habe auch ich gestaunt, was man alles mit extremer Genauigkeit simulieren kann.
Zitat:
Oder wie erklärt dein mathematisches Modell folgende Messwerte:
Den Test habe ich auch gelesen und mich gewundert, wie man so unplausible Messwerte kritiklos veröffentlichen kann. Wieso sollte der Reifeneinfluss bei einer Beschleunigung von 80 auf 160 km/h im vierten Gang ein völlig anderer sein als im fünften?? Ist für mich völliger Quatsch.
Zitat:
Die Meßwerte:
Elastizität 4. Gang 80-160 km/h:
Serie: 18 s.
16er: 19,4 s.
17er: 19,7 s.
18er: 19,7 s.
Elastizität 5. Gang 80-160 km/h:
Serie: 22,9 s.
16er: 23,6 s.
17er: 23,1 s.
18er: 25,2 s.
Und dass Du das ebenfalls ohne kritische Hinterfragung 1:1 übernimmst, lässt tief blicken.
Ich glaube ich werde eine Dokterarbeit darüber schreiben : Verhältnis Gewicht der Reifen/Felgen zur Beschleunigung!
Kopiere einfach den Verlauf hier aus dem Forum (wie Dr.Gutenberg)!:):)
Zitat:
@allesgeht schrieb am 20. September 2015 um 19:04:36 Uhr:
Ich glaube ich werde eine Dokterarbeit darüber schreiben : Verhältnis Gewicht der Reifen/Felgen zur Beschleunigung!
Kopiere einfach den Verlauf hier aus dem Forum (wie Dr.Gutenberg)!:):)
Zu spät, die Arbeiten gibt es bereits. Man(ni) müsste sie nur mal lesen.
Zitat:
@softwarefriedl schrieb am 20. September 2015 um 08:39:47 Uhr:
ok, war eine rein subjektive Bewertung.
sehe recht oft Amis aber so gut wie nie auf der AB jenseits der 180/200
evtl. haben die einfach zu schwere Räder
eher nicht. In der aktuellen Cars and Driver lassen die Amis sogar einen C63 stehen. Oder werden Fahrzeuge aus Afalterbach neuerdings mit RFT ausgeliefert?
Zitat:
@allesgeht schrieb am 20. September 2015 um 19:04:36 Uhr:
Ich glaube ich werde eine Dokterarbeit darüber schreiben : Verhältnis Gewicht der Reifen/Felgen zur Beschleunigung!
Kopiere einfach den Verlauf hier aus dem Forum (wie Dr.Gutenberg)!:):)
Hej bitte keine Witze auf Kosten des guten Karl Theodor! Der war einfach nur Opfer einiger Microsoftupdates die ihm die Fussnoten zerschossen haben! WEM hat Microsoft bitte noch nichts zerschossen??
deleted, back to the rumble
Manni gg. den Imperator
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 20. September 2015 um 16:53:30 Uhr:
Zitat:
Auch das Massenträgheitmoment des mathematischen Ersatzmodells, in der Literatur auch als "Getriebefunktion" bezeichnet ist natürlich nicht konstant, sondern lageabhängig!
Dass ein Massenträgheitsmoment als Getriebefunktion bezeichnet wird, ist mir tatsächlich neu. Aber wenn es in der Literatur so bezeichnet wird, hast Du bestimmt auch eine Quelle für mich, damit ich etwas dazu lernen kann.
Und das ist lageabhängig? Welche Lage? In Bezug auf was?
Die Quelle ist das Skript Maschinendynamik, welches ich im Zuge meines Diplomstudiums lernen durfte. Anbei habe ich dir die Auszüge beigefügt, damit du weißt was damit gemeint ist.
Konkret bedeutet es, dass das Massenträgheitsmoment des Motors nicht konstant ist, sondern von der Stellung der Kurbelwelle abhängt.
Der 1 Zylinder Motor ohne Ausgleichsgewicht ist das Extrembeispiel. Je höher die Zylinderanzahl desto geringer fällt der Ungleichförmigkeitsgrad der Getriebefunktion aus.
Der Grund für die überragenden Beschleunigungswerte von BMW und Porsche Fahrzeugen liegt am geringeren reduzierten Massenträgheitsmoment des Antriebsstranges, verglichen mit dem Mitbewerb.
R6 und Boxer 6 Zylinder Motoren sind von Haus aus perfekt ausgewuchtet und benötigen weniger bis gar keine Ausgleichsgewichte zur Schwingungskompensation.
Die Ausgleichsgewichte und Ausgleichswellen erhöhen das Massenträgheitsmoment der Gesamtanordnung.
Der Motor dreht dadurch leichter hoch.
http://www.e31.net/engines.html
Ausschlaggebend für die Beschleunigung eines Fahrzeuges ist die Leistung welche am Rad ankommt und nicht die Motorleistung alleine.
Der Grund für die schlechtere Beschleunigung in höheren Gängen bei schweren Rädern ist folgender:
Betrachtet man die Formel für das reduzierte Massenträgheitmoment erkennt man, dass der Anteil des Rad-Massenträgheitsmomentes, verglichen zu den restlichen Termen, in höheren Gängen größer wird.
Daraus folgt, dass sich auch die Effekte stärker auswirken, welche den Rollwiderstandsbeiwert fR, aufgrund des höhen Rad-Massenträgheitsmomentes, vergrößeren.
Zitat:
@ManfredBlair schrieb am 20. September 2015 um 21:26:10 Uhr:
R6 und Boxer 6 Zylinder Motoren sind von Haus aus perfekt ausgewuchtet
[...]
Der Motor dreht dadurch leichter hoch.
Na schau an. So nach und nach fallen dir ja genug andere Gründe ein, warum der BMW schneller als der Jaguar sein kann, so ganz ohne Reifen-Voodoo. :D
Zitat:
@ManfredBlair schrieb am 20. September 2015 um 21:26:10 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 20. September 2015 um 16:53:30 Uhr:
Dass ein Massenträgheitsmoment als Getriebefunktion bezeichnet wird, ist mir tatsächlich neu. Aber wenn es in der Literatur so bezeichnet wird, hast Du bestimmt auch eine Quelle für mich, damit ich etwas dazu lernen kann.
Und das ist lageabhängig? Welche Lage? In Bezug auf was?
Die Quelle ist das Skript Maschinendynamik, welches ich im Zuge meines Diplomstudiums lernen durfte. Anbei habe ich dir die Auszüge beigefügt, damit du weißt was damit gemeint ist.
Okay. Habe ich in diesem Zusammenhang tatsächlich noch nie gehört. Und wenn man die Begriffe "Getriebefunktion" und "Bewegungswiderstand", die ja laut Skript synonym sein sollen, in Google eingibt, erhält man keinen einzigen Treffer. Sei's drum ...
Zitat:
Konkret bedeutet es, dass das Massenträgheitsmoment des Motors nicht konstant ist, sondern von der Stellung der Kurbelwelle abhängt.
Der 1 Zylinder Motor ohne Ausgleichsgewicht ist das Extrembeispiel. Je höher die Zylinderanzahl desto geringer fällt der Ungleichförmigkeitsgrad der Getriebefunktion aus.
Der Effekt ist mir auch wohlbekannt. Er interessiert aber nur in Bezug auf die Laufruhe eines Motors über eine Motorumdrehung. Für die Beschleunigung zählt nur das mittlere (konstante) Trägheitsmoment. Wir verzetteln uns völlig, wenn wir immer weiter in nicht-relevante Details abschweifen. -> Lassen wir das.
Zitat:
Der Grund für die überragenden Beschleunigungswerte von BMW und Porsche Fahrzeugen liegt am geringeren reduzierten Massenträgheitsmoment des Antriebsstranges, verglichen mit dem Mitbewerb.
R6 und Boxer 6 Zylinder Motoren sind von Haus aus perfekt ausgewuchtet und benötigen weniger bis gar keine Ausgleichsgewichte zur Schwingungskompensation.
Die Ausgleichsgewichte und Ausgleichswellen erhöhen das Massenträgheitsmoment der Gesamtanordnung.
Der Motor dreht dadurch leichter hoch.
Das ist prinzipiell zwar richtig, aber im konkreten Beispiel auch nur Spekulation, da wir die realen Größen nicht kennen.
Zitat:
Ausschlaggebend für die Beschleunigung eines Fahrzeuges ist die Leistung welche am Rad ankommt und nicht die Motorleistung alleine.
Binsenweisheit.
Zitat:
Der Grund für die schlechtere Beschleunigung in höheren Gängen bei schweren Rädern ist folgender:
Betrachtet man die Formel für das reduzierte Massenträgheitmoment erkennt man, dass der Anteil des Rad-Massenträgheitsmomentes, verglichen zu den restlichen Termen, in höheren Gängen größer wird.
Das ist zwar richtig, aber erklärt nicht die seltsamen Messwerte der sport auto. Wenn im 4. Gang die Beschleunigung mit den 17 und 18 Zoll Rädern identisch ist (19,7 s), dann kann die Differenz einen Gang höher nicht 2,1 s betragen (23,1 zu 25,2 s). Und erst recht kann sich der Unterschied beim 16er und 17er vom 4. auf den 5. Gang nicht umkehren! Nennen wir es doch beim Namen: Messfehler! -> Keine valide Quelle, um irgendetwas zu beweisen.
Zitat:
Daraus folgt, dass sich auch die Effekte stärker auswirken, welche den Rollwiderstandsbeiwert fR, aufgrund des höhen Rad-Massenträgheitsmomentes, vergrößeren.
Das Massenträgheitsmoment des Reifens beeinflusst den Rollwiderstandsbeiwert?? Wie das denn?
Zitat:
@ManfredBlair schrieb am 13. September 2015 um 23:12:44 Uhr:
Am Vergleich zwischen dem 340i und dem Jaguar XE S in der Auto Zeitung Nr.19 vom 26.8.2015 erkennt man sehr schön welchen negativen Einfluss schwere Räder auf die Beschleunigung haben.
Mit 18 Zoll Michelin Super Sport Bereifung beschleunigt der 326PS starke und 1632kg schwere BMW um 2.2s schneller auf 200km/h als der auf 19Zoll stehende 14ps stärkere 340ps und 1710kg schwere Jaguar mit schwerer Dunlop Sport Maxx RT Bereifung - beide mit 450Nm und identischer 8Gang ZF Sportautomatik.
2.2s ist schon eine Hausnummer und kann nicht nur auf die überlegene BMW Motorentechnik geschoben werden ;)
Ich komme noch mal auf Deinen Eingangspost zurück.
Ich wollte jetzt doch mal simulieren. Beim Zusammensuchen der nötigen Daten (z. B. Achsübersetzung) bin ich darüber gestolpert, dass die oben fett markierte Annahme gar nicht stimmt. Der BMW hat nämlich nicht die (alte) 8HP45, sondern die (neue) 8HP50. Und die ist in den Gängen 1 bis 5 kürzer übersetzt, in den Gängen 7 und 8 länger. Gesamtspreitzung 7,067 (alt) zu 7,813 (neu). Somit fällt Deine Argumentationskette in sich zusammen.
Quelle (BMW):
So, ich habe simuliert. Fahrzeugdaten, so weit bekannt.
Annahmen:
- Radträgheitsmoment Serie 1,4 kg m²
- Radträgheitsmoment erhöht 1,77 kg m² (+ 26 % geg. Serie, entsprechend 1,13 -> 1,43 kg m²)
- Zusätzliche Radmasse + 5 kg (pro Rad)
Es ergeben sich folgende Beschleunigungszeiten:
| Geschwindigkeit | Test | Serie | erhöht |
|---|---|---|---|
| km/h | s | s | s |
| 0 - 40 | 1,7 | 1,57 | 1,59 |
| 0 - 60 | 2,6 | 2,48 | 2,52 |
| 0 - 80 | 3,6 | 3,56 | 3,61 |
| 0 - 100 | 4,9 | 4,93 | 5,00 |
| 0 - 120 | 6,5 | 6,52 | 6,62 |
| 0 - 140 | 8,5 | 8,48 | 8,63 |
| 0 - 160 | 10,8 | 10,79 | 10,98 |
| 0 - 180 | 13,6 | 13,63 | 13,87 |
| 0 - 200 | 17,0 | 17,02 | 17,33 |
Mit der Erhöhung des Trägheitsmomentes um 26 % und der Radmasse um 5 kg habe ich die Werte schon recht kräftig angehoben, in der Realität dürfte es eher weniger sein. Trotzdem macht es am Ende gerade mal 0,3 s aus.
Will jetzt noch irgendwer ernsthaft behaupten, die Räder hätten einen dominanten Einfluss auf die Beschleunigung, gar im Bereich von 2 s??